例，这一群体看重汽车的外形美观、内饰精致、安全性高、操控轻松等。未来市场上需要出现更多真正贴近女性需求的汽车产品。

在农村，汽车既是生产资料，又是生活资料。随着农村经济发展和农民收入

的提高，农村汽车市场显现出巨大的发展潜力。其中微型客车和微型货车市场空间较大，兼具载货和载客功能，价格和使用费用低，成为农村重要的交通工具。因此需要更多适合生产实际要求与道路状况的经济耐用、功能多样的汽车产品。

四、设备及技术环境环境分析

汽车产业的发展在很大程度上得益于技术的进步，现代汽车技术围绕安全、

节能、环保、信息化等方向发展。

目前，关键技术领域基本上被国外先进企业垄断。据统计，国内的汽车零部件研发人员占职工人数比例的2.5%，跨国公司则在10%以上。2008年，本田汽车公司56亿美元的研发费用占销售收入的比例达到了5.6%，在汽车行业中处于领先地位。中国汽车产业研发费用占销售收入2%左右，研发费用占比和总量仍有较大差距。

世界汽车产业正进入动力系统转换的时代，新能源汽车的发展己成为各国的共识。当前我国新能源汽车动力电池的核心部件80%以上要靠进口。这对我国发展新能源汽车是一种警示，要抓住动力技术革命的机遇，重视新能源汽车关键 技术(电池、电机、电控)的研发，加大在基础和共性技术上的投资。

我国汽车行业进行了大量合资引进，但在消化吸收再创新方面成效不多，中国汽车企业大多以引进资本、技术和车型为主，缺乏核心部件自主知识产权和发展主动权。在产业规模不断扩大之时，要实现跨越式发展，提高自主创新能力十分紧迫。

第二章 汽车产业市场结构分析 一、市场集中度

市场集中度是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，它用来衡量企业的数目和相对规模的差异，是市场势力的重要量化指标。市场集中度是决定市场

结构最基本、最重要的因素，集中体现了市场的竞争和垄断程度，经常使用的集中度计量指标有行业集中率、赫尔芬达尔—赫希曼指数等。

行业集中率是指该行业的相关市场内前N 家最大的企业所占市场份额的总和。例如，CR4 是指四个最大的企业占有该相关市场份额。通过查找资料，得到我国2009 年、2010 年和2011 年的整车销售量排名前十企业的集中率，得出下表：

（2011年数据）

行业集中率 2009（%） 2010（%） 2011（%）

CR1 19.9 18.5 21.4 CR2 33.8 33.6 37.9 CR4 61.7 61 62.9 CR8 82.2 79 81.7 CR10 87.1 82.6 86.9 根据美国经济学家贝恩和日本通产省对产业集中度的划分标准，将产业市场结构粗分为寡占型和竞争型两类。其中，寡占型又细分为极高寡占型和低集中寡占型；竞争型又细分为低集中竞争型和分散竞争型。我国85＞CR8≥75%，75＞CR4≥45，属于寡占Ⅲ型。因此，我国的汽车产业属于寡头垄断型的市场结构，且集中程度较高。但是根据国际公认的产业垄断和竞争类型划分，汽车制造业应属于寡占Ⅰ型，即CR4达到75%及以上。从国际经验来看，一个汽车企业产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力，250万辆才不会有被兼并的危险。从我国2011年的数据来看，众多汽车企业中只有12家产量超过了

250万辆，其他企业呈现出地域分布较分散、产量低、规模小等特点。由商务部和中国汽车技术研究中心联合发布的一份联合报告指出，从我国汽车产业现状来看，产量100 万辆以下企业已不能独立存活，200 百万产量也面临重组。因此，我国汽车行业集中度有待于提高。同时国家政策也对汽车产业的结构升级提出了要求，国务院《工业转型升级规划(2011一2015年)》要求:“大力推动自主品牌发展，鼓励优势企业实施兼并重组，形成3至5家具有核心竟争力的大型汽车企业集团，前10强企业产业集中度达到90%”。

二、产品差异化程度

产品差异化是指企业以某种方式改变那些基本相同的产品，以使消费者相

信这些产品存在差异而产生不同的偏好。产品差异分为垂直差异和水平差异。就我国汽车产业来说，整体上产品横向差异大，纵向差异小。

从纵向来看，根据欧系分类，一般来说，汽车分6个等级，A级、B级、C级、D级、E级、F级。A级相当于小型轿车，B级为中档轿车，C级车是高档轿车，D级车是豪华轿车，字母顺序越靠后，轿车的豪华程度也不断提高。F级指的是赛车。以前我国轿车一直集中在A级车，近年来，B级车市场逐渐成为国内汽车企业拼杀的主战场，雅阁、凯美瑞、奥迪A4、帕萨特等众多车型均属于B级车阵营。C、D、E级车属于高档豪华车，主要是进口车和部分合资企业的阵地。无论是商用车还是乘用车，我国车企都集中在中低端市场，高档车领域很少涉足，使得市场纵向差异小。

从横向来看，汽车产业是一个非常庞大的产业，整个汽车产业又可以分为很多个子行业。从最基本的分类角度来看，汽车产业可以分为乘用车和商用车两个子行业，本部分将着重分析乘用车的品牌差异化程度。

2008-2010中国汽车分车型统计数目

年份 2010 2011 2010 2009 2009 2009 车型 基本乘用车(轿车) 多功能乘用车(MPV) 运动型多用途乘用车(SUV 基本乘用车(轿车) 多功能乘用车(MPV) 运动型多用途乘用车(SUV) 厂商数 38 23 29 35 19 28 品牌数 362 41 65 315 32 61 平均品牌拥有数 10 2 2 9 2 2 2008 2008 2008 基本乘用车(轿车) 多功能乘用车(MPV 运动型多用途乘用车(SUV 35 21 25 266 32 56 8 2 2 资料来源:《中国汽车工业年鉴2001—2010》整理而成

1999-2010中国轿车品牌数目4003503002502001501005001999年2000年2001年2002年2003年2008年2009年2010 年

从上表看，轿车的生产厂商数目多于MPV和SUV，相应的品牌数目也多于两者。而相比于1999年的中国汽车市场只有10个轿车品牌，目前的中国汽车产业市场产品差异化程度已经有了很大程度的提高。自1999年以来，中国轿车的品牌数目开始高度递增，2010年的轿车品牌数目达到了326，2010年中国轿车品牌数目是1999年的32倍左右。而与此同时，2010年每个轿车生产企业的平均品牌拥有程度为每家企业10个品牌。

另一方面，各个轿车品牌的市场份额分布趋向于分布平均。1985年至1999年期间，单一品牌的汽车在市场上占据较高的份额，例如，桑塔纳轿车的市场份额在1995年至1999年五年间，分别达到了49.18%, 51.19%, 47.25%, 46.27%, 40.80%，几乎没有明显的下降趋势，而且每年都保持在40%以上。而到了2010年，市场份额占最大的品牌也只达到了4.17%，各个品牌所占的市场份额相对来说，处于一种比较平均的水平。

三、汽车产业的规模经济

规模经济是指企业因扩大某种生产规模或经营规模而使其自身受益增加的

现象。汽车产业作为资本密集型产业。规模效应的特点更突出、更明显，而随着汽车产业市场竞争日益激烈，寻求合理的经济规模是汽车生产企业实现利润最大