民航业的高速发展与短期内难以提供足够的飞行员形成了矛盾,进而转变为航空公司与辞职飞行员的矛盾。

国内培养民航飞行?的工作,主要由中国民用航空飞行学院、中国民用航空学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学等4所学校完成。此外还有一些民营航空学校,但培养人数比例很小。这些学校的学生一般在入学之时就已经被各大航空公司预订一空。中国民用航空局总飞行师于振发在2008年两会时曾表示,中国飞行员严重短缺。他指出,我国航空公司共有飞行员11?509人,其中现任机长5?092人,副驾驶6?417人。截至2007年年底我国共有民航运输飞机1?131架,平均每架飞机机组配备按15人的标准计算,仅机长就有500人左右的缺口。特别是在2004年民航业向民营资本全面放开后,飞行?成为了新成立的民营航空公司的“抢手货”,因飞行员跳槽而引发的法律诉讼接二连三。

2008年1月初,6名南方航空集团的飞行员连续数天在南航广州总部大楼前静坐,要求批准辞职要求;2006年6月,东航上海总部曾经发生绝食事件。当时,被追索数百万元巨额赔款的7名东航飞行员来到公司总部要求面见总经理。未果,这6名穿着白色制服、剃了光头的飞行员就坐在总部门口绝食4天。最后,领导还是没有出来见他们。因为担心“有了昏迷史会失去再次驾驶飞机的资格”,飞行员们最后自行结束了这次绝食行动。诸多此类的事件都在表明飞行员与航空公司的矛盾早已激化。

在过去几年中,东航云南分公司的飞行员们曾有过两次抗议式的集体行动,但均以失败告终。2007年“十一”国庆黄金周之前,他们酝酿着效仿其他分公司的飞行员搞“集体请假”,但公司高层闻讯后逐个分化瓦解,同样未遂。

“航空公司对于飞行员的辞职要求,通常采取‘堵’和‘拖’的态度,坚决不肯调解,一拖一两年,飞行员的收入是以飞行时间计算的,拖越久损失越大。航空公司的另一目的也是用这种方法吓阻其他飞行员不敢轻易提辞职”。

2007年5月,东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1?275万元。2007年7月,东航武汉公司13名飞行员跳槽,遭到公司索赔1.05亿元。半年多来,云南分公司飞行员们私下反复讨论郑志宏遭东航“天价索赔”的官司,在一审开庭时,该公司就有二三十个飞行员坐在旁听席上,支持郑志宏。该事件也被公司内流传的《告内部同行公开信》列入其中:“‘郑志宏事件’不能不让人感到惊异、气愤和寒心。郑志宏同志为东航云南公司安全飞行、辛勤奉献十余年,所得报酬不足300万元,然后,在他要求离开云南公司之时,东航却要向他索赔1?275万元。这难道是公平之举吗?”

此次东航返航事件只不过是矛盾的集中释放。但值得关注的是,从矛盾积聚到善后处理,始终没有见到航空公司工会的踪影。

一般来讲,每一个行业都有自己的工会处理劳动者的诉求。《中华人民共和国工会法》第二十五条规定:“工会有权对企业、事业单位侵犯职工合法权益的问题进行调查,有关单

位应当予以协助。”按理说,经过工会充分博弈、平衡各种利害关系的谈判,既能维护职工的合法权益与诉求,又能维护企业和社会的稳定与和谐。飞行员对企业管理有意见,对个人利益有诉求,完全可以通过工会进行博弈,争取权利,实现诉求,不需要导演出集体返航的恶性事件。但在我国多年来的劳资纠纷解决过程中,工会的作用总是有限。

全国民航工会的官方网页上显示,工会一直以来擅长开展其他各项活动,如知识技能竞赛、摄影比赛、文娱活动等比比皆是。这些活动调动了员工的积极性,?且都有利于企业文化的建设,在活动开展过程中维护了员工的合法权利。可是,不见工会对飞行员最关心的薪酬、待遇问题发表只言片语。在东航“罢飞”事件中,也看不到工会的任何行动。假如工会再不承担起“缓冲阀”的作用,而是听由企业和劳动者无规则较量,无疑,那将是和谐社会的“炸弹”。

在众多尝试未果的情势下,“返航”显然成了飞行员们最觉“安全”的一个反抗方式。一名资深员工表示,“飞行员要走,东航管理层的态度要不漠视,要不就很强硬,索赔要价很高,”这使得东航飞行员的辞职行为带有较多悲壮色彩。“他们没办法辞职,闹绝食、集体请假动静又太大;可能觉得所有出路都堵了,就想起最后一招了。”在东航论坛,一个“成功案例”被多次提及:当年西南公司飞拉萨一个月只有两次成功落地,其余全部返航,也都是因为天气啊,结果等待遇提高之后,又都能落地了。

从技术上说,返航是机长的权力,甚至是绝对不容干涉的权力。这一民用航空安全的金科玉律,被当事飞行员们当作了“尚方宝剑”。“塔台给的着陆条件只是参考作用,因为塔台的测试仪器在地面,而云南的省内机场地形复杂,风向都比较乱。”返航事件中,最可能出现的空地对话是:“机长说,‘风太乱,我们返航了。’”

事实上,飞?员因为对东家的薪酬待遇不满而罢工在国际航空业屡见不鲜。英航、意航、法航、日航等航空公司都出现过飞行员罢工。但是,所有罢工人员都通过工会组织跟资方进行了正面的有效沟通。尽管也发生了让大量旅客滞留机场的情况,但一切信息是公开透明的,旅客的安全是受到保障的。在这些规定罢工权的国家,法律通常要求必须在用尽其他救济方式时才能启动。即便劳方享有罢工权,对此权利的行使亦有诸多限制。比如要提前通知资方,在规定的条件下进行,如违反相关规定,不能免除因此带来的民事和刑事责任。

在我国,法律上规范罢工权面临的现实障碍首先是工会体制。在规范的劳动法制下,劳动者的集体争议权应通过工会具体行使。但目前企业内部工会在代表劳动者利益方面,却难尽如人意。“以返航方式变相罢工实属罕见。”于2007年代理了6宗飞行员辞职官司的肖胜方律师认为,“这说明航空公司在自身管理、对飞行员职业素质培养、建设公司文化等多方面存在疏漏。”

五、 飞行员的业内流动

飞行员不能自由流动是民航劳资矛盾的焦点之一。

过去,我国飞行执照有地域性,限制了飞行员在不同航空公司间的流动。在开始实行无固定期限劳动合同前,航空公司和飞行员之间就已实行实际意义上的无固定期限劳动合同,即为期99年的劳动合同,无形中束缚了其流动的空间。但航空公司普遍反映,这样规定主要由于航空公司为飞行员投入了大笔培训费用,如果任由其自由流动,航空公司损失太大。

国航飞行技术检查方面的有关负责人刘孚介绍说,飞行员从航校毕业后,即使再出色,成为一名机长也要经过7年左右的实习及训练。此外,飞行员每年还要参加各方面的训练及知识培训。计算下来,一个飞行员在上机前的培训至少要耗资200万元以上,培养一名机长的费用通常要达到600万~800万元。因此,飞行员都被航空公司视为私有资产,轻易不会向外“转让”。

2008年3月,国航一机长因辞职被法院判赔偿公司210万元。2007年5月,曾经作为东航云南分公司飞行员的郑志宏在递交辞职报告后,东航向其提出巨额索赔要求。昆明市中级人民法院2008年4月24日公布了郑志宏遭东航索偿案二审审理结果:郑志宏一次性返还东航云南分公司于2007年6月18日后发放给郑志宏的73?005.96元,赔偿东航、东航云南分公司培训费用损失人民币1?335?555.05元。

“就算判决下来了,赔款支付了,飞行员在半年到一年之内还是飞不了。”一名资深?飞行员表示,“飞行员要上机必须有体检合格证和飞行执照,航空公司经常扣留飞行员的飞行执照,直到与飞行员跳槽的下家航空公司达成协议之后,才把飞行执照移交。在这一年甚至两三年的时间内,飞行员的经济压力很大。”

据相关业内人士表示,飞行员执行飞行任务要携带“三证”:执照、体检合格证和登机牌。问题就出现在体检合格证上。当老东家不愿意放人时,你就拿不到体检合格证,也就没办法参与一些维持资格的审核培训(如体检、复训),自然影响到资格效力。

“航空公司动辄扣留飞行员档案一两年的做法属于违法。”肖胜方律师指出,根据《劳动合同法》第37条规定,“劳动者提前30日以书面形式通知用人单位,可以解除劳动合同。并且单位在之后的15天内把人事档案转交劳动部门。”也就是说45天内,航空公司应该交出飞行员的档案,否则飞行员可以索赔。

2004年,当时的民航总局颁发新的全国通用的飞行执照,使飞行员在全国范围内流动成为可能。2005年,民航总局下发《关于贯彻落实规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定意见有关问题的通知》。该文统一规定,飞行员的初始培训费为70万元,每年递增20%,最高计算10年,即飞行员违约,付给航空公司最高补偿金可达210万元。为了进一步规范飞行员的业内流动,2008年4月1日,《民航华东地区飞行人员流动管理办法》正式施行。根据该《办法》,飞行员若要流动必须向现用人单位递交流动申请并已获同意;拟用人单位与

现用人单位已经协商一致,培训费用参照70万~210万元的标准向原单位支付;未获准流动且无正当理由不服从现用人单位运行管理的飞行人员应在递交流动申请之日起30日内,将本人的飞行执照、航空人员体检合格证和空勤登机证交现用人单位。

肖胜方律师认为,“今后飞行员只需要支付培训费的违约金,而以前的案例中,航空公司经常很混乱,拿不出具体的培训费用证明,以后航空公司要保存好足够的培训证据,在劳动合同中约定清楚培训内容、地点、适用范围、费用、责任。另外,航空公司要修改自己的规章制度和各种程序,避免程序违法和规章违法,因而败诉。”

六、 “返航”之后

2008年4月16日,中国民用航空局就东方航空股份有限公司云南分公司3月31日和4月1日航班返航事件做出调查结论。经过技术?查,调查组认定,东航云南分公司3月31日和4月1日返航的21个航班中,因飞机故障原因返航的1班;因天气原因返航的2班;非技术原因故意返航的4班;听到前机返航,处置不当,盲目返航的5班;因译码设备工作不正常,QAR(飞行数据快速存取记录器)无数据或数据错误,无法从技术上判定返航原因的9班。据此民航局认为,此次返航事件,主要是东航云南分公司少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件。

鉴于此次返航事件扰乱和破坏了正常的航空运行秩序,造成恶劣影响,为维护广大旅客利益,维护行业健康发展,促进东航工作,民航总局依据有关规定,决定对东航做出两项处罚:

(1) 停止东航云南地区部分航线、航班的经营权,交由其他航空公司经营。具体执行事宜由民航西南管理局安排。

(2) 东航处以人民币150万元罚款,上缴国库。责令东航在3个月内完成相关设备的改装升级,恢复QAR译码设备的正常工作。

“5年能够恢复过来已经算是万幸了,”东航有关人士告诉《华夏时报》记者,“主要是信任度的问题。今后即便是天气原因造成的延误,乘客会相信我们的解释吗?每次都要补偿怎么办?”

“返航风波”发生后,很多出行者已不愿选择东航的飞机。而东航地勤人员工作压力也开始?增,哪怕是飞机正常晚点,乘客也会马上质问。

2008年4月6日,东航宁波飞上海航班中途返航,百余乘客情绪激动;7日,东航上海飞往烟台航班机械故障返航,落地后惊魂未定的乘客立即退票;同一天,东航海口飞往南京的航班延误,延误原因遭众多乘客质疑;9日,昆明机场东航出港航班晚到几十分钟,许多乘客围着东航工作人员讨说法。