船舶保险理赔质量指引
第一章 概论
一、制定本《指引》的目的和作用
制定本《指引》的目的，在于为中国人民财产保险股份有限公司（以下简称本公司）的船舶保险理赔工作提供切实有效的技术指导，帮助本公司理赔人员掌握船舶险理赔的关键环节中应当注意的问题和技巧，从而全面提高本公司的船舶险理赔水平和赔案处理质量，合理控制船舶险的超额赔付，保证船舶险业务的健康发展。
本《指引》的作用有：
（一）阐述船舶保险理赔工作的相关工作程序，分析船舶保险理赔工作的特点和要求，引导理赔人员提高对船舶险理赔工作的认识，提高自身理论水平和实际工作能力，以满足理赔工作的需要。
（二）针对船舶保险理赔工作中的关键环节和重点问题，总结出一般原则和要点，结合相应的案例说明，引导理赔人员迅速掌握各个理赔阶段的工作目标和重点，提高理赔工作效率和质量。
二、船舶保险及其理赔工作的特点
在现代保险史上，船舶保险被公认为是现代保险的起源，是历史最为悠久的保险险种。在中国，船舶保险也是由本公司的前身—中国人民保险公司最早开办的险种之一。目前本公司的船舶保险业务主要包括：远洋船舶保险、沿海内河船舶保险、船舶建造保险、远洋船舶建造保险、修船责任保险、集装箱保险等，使用的条款主要包括：中国人民保险公司《船舶保险条款》（1986.1.1）、《沿海内河船舶保险条款》（1996.11.1）及其10个附加险条款、《船舶建造保险条款》、
《远洋船舶建造保险条款》、《集装箱保险条款》等。
与其他非车险相比较，船舶保险具有自己鲜明的特点： （一）船舶保险风险较大，属于高风险业务。
这是由两方面的原因决定的：首先船舶所面临的风险程度较高，出险率高。本公司的船舶险业务数据表明，船舶保险的出险率大约为33%。这就意味着本公司每承保的3条船舶中，就会出现一件理赔案件。这种风险程度是一般陆上财产无法比拟的。其次船舶上的风险比较集中，风险单位较大。一艘现代化的远洋船舶，价值少则几百万美元，多则上亿美元。这种船舶一旦出险，单位风险的损失金额将是惊人的。因此综合来看，船舶保险的风险较大，属于高风险的保险业务。
（二）船舶保险的保障范围较广，具有复合保险的性质。 广义的船舶保险包括船壳保险、船舶建造险、修船责任险和集装箱保险，其中只有修船责任险是单纯的责任保险，其他的都是财产保险和责任保险的复合产品。就狭义的船舶保险——船壳保险来说，就包含了船体、机器、设备等财产保险项目和碰撞、触碰责任、救助费用、共同海损分摊等责任保险，事实上也是一种复合保险。由于船舶结构复杂，海上又存在比较特殊的法律制度，所以船壳保险中无论财产保险还是责任保险，都有着较多的项目，有些内容也是海上保险所特有的。
（三）船舶保险涉及的法律面广，政策性较强。
由于船舶保险的承保项目复杂，所以除了海上保险法律外，《海商法》中的海上货物运输、船舶碰撞、共同海损、海上拖航、海难救助、责任限制等各项法律制度都与船舶保险有着紧密的关系。在我国，船舶保险合同还要受《保险法》、《合同法》等民法规范的约束。同时由于船舶的流动性，事故发生在国外时，还可能适用外国的法律、
国际公约或国际惯例。因此，在船舶保险事故处理过程中，涉及的法律面是很广泛的。在实际操作中，还存在船籍港、船东所在地、碰撞发生地、扣船地、船舶到达第一安全港口、避难港等多种法律联结点，为了充分保护自己的利益，相关利益方择地行诉的现象比较普遍。
受船舶保险本身特点的制约，船舶保险理赔工作也具有自己的一些特点：
（一）理赔工作的技术性较强。
从保险标的看，船舶本身就是一个很复杂的系统，理赔人员必须对船舶专业的知识有所了解，否则就无法检验船舶损害的范围，审查修理费用是否合理。另外，在船舶保险事故的处理过程中，可能涉及海上救助、拖航、船舶碰撞、共同海损、海事责任限制等各种法律制度和程序，作为船舶保险人，在理赔阶段必须提前介入这些程序，以尽量减少后期可能支付的赔款。因此，船舶保险理赔人员还应该熟悉各种海事法律制度和处理程序，对于相应的国际公约和主要港口国海事法律也应有所了解。
（二）损失金额较大，索赔项目繁杂。
在船舶保险事故中，损失金额往往是巨大的，一条船沉没可能造成数千万甚至上亿元的财产损失。同时船舶保险的索赔项目很多，一般包括修理费、救助费、打捞费、碰撞触碰责任、共同海损分摊等，其中每一项都可能包含很多内容，如一份船舶修理工程单可能涉及上千条细目。因此，一般来说，船舶险索赔中可挤压的水分往往也是比较多的，有些项目可能不是保险事故造成的，或者不属于保险责任范围，或者金额不合理，理赔过程中必须逐项审查。
（三）事故处理利益方较多，关系比较复杂。
船舶保险事故处理过程中，往往涉及很多方面的利益。如被保险
船舶的船舶所有人、经营人、管理人、船壳保险人、保赔保险人，碰撞对方的船舶所有人、经营人、管理人、船壳保险人、保赔保险人，救助人、港口当局、受损害的第三人，双方船舶上所载货物的所有人及其保险人等等。这些有关方的利益关系错综复杂，比如被保险船舶的船壳保险人和保赔保险人，他们的利益在某些方面可能是一致的，但在另一些方面又直接对立。因此，作为船壳险的保险人，在船舶保险事故的处理过程中，一定要注意协调好各方面的利益关系，对利益一致的要团结，利益有冲突的要据理力争，灵活运用各种策略，才能有理有节地维护自己的合法利益。
（四）理赔周期较长，时效要求较高。
船舶保险事故的处理一般包括救助施救、损害检验、海事调查、船舶修理、碰撞责任确定、共损理算、保险赔付等主要环节，其中有些环节需要较长的时间才能完成，造成整个处理周期被拉长。本公司统计资料表明，船舶险的平均理赔周期在130天左右，大大高于一般财产险的理赔周期。另一方面，在事故处理过程中，特别是在事故处理初期，往往要求反应要迅速，否则会造成损失扩大或证据灭失。例如在救助阶段，保险人必须迅速判断船舶面临的风险状况，并决定采用“无效果，无报酬”（“No cure, no pay”）的方式、雇佣方式还是一揽子收费方式的救助；在事故调查阶段，应该及时进行船员调查、保全相关证据，否则事后无法获得或需要付出很高的成本才能获得；在交换担保阶段，如果造成延误，将给船东带来巨大的经济损失从而丧失了提供担保的意义。
三、对船舶保险理赔人员的素质要求
从事船舶保险理赔工作，必须具备一定的心理和专业素质，具体包括：
（一）政治和心理素质要求。
受船舶险理赔工作特点的制约，船舶险理赔人员必须具备爱岗敬业、细致认真、吃苦耐劳的品质，才能做好理赔中的各项工作。
（二）业务素质要求。
船舶险理赔是一项专业性很强的工作，从业人员应当熟悉了解相应的法律法规、国际公约、国际惯例、保险相关知识、船舶相关知识以及与航海有关的知识，具体包括：
1、法律法规、国际公约、国际惯例。船舶险理赔人员应非常熟悉我国民商事法律法规，特别是《海商法》、《保险法》及其他与船舶管理、海事事故处理有关的各种法规规章、船级社的重要规程，同时应了解与船舶、海上运输有关的国际公约和惯例，各主要港口国的相关法律。只有这样，在处理船舶保险事故时才能充分估计到己方和对方的行为会引起什么样的后果、采取哪种行动能更好地维护自身的利益，保证理赔工作合理合法地进行。
2、保险相关知识。船舶保险理赔最终要完成保险单项下损失的核定和赔付，因此作为船舶险理赔人员，必须熟悉保险的基本原理、原则，特别要熟悉常用的船舶保险条款，对容易引起争议的条款要有一定的研究，这样才能明确调查的重点，并确定保险责任是否成立。
3、船舶相关知识。船舶险理赔人员应当熟悉船舶的分类和基本结构，了解船舶上主要机器部件的结构和工作原理，船舶及其上主要机器维护保养的基本要求。同时还应了解船舶维修的不同方式、主要维修项目的市场价格水平，以及海上救助、打捞的一般做法和大致价格水平。只有具备这些知识，才能进行船舶损害检验和机损事故原因调查、合理确定估损金额。
4、与航海有关的知识。船舶险理赔人员应当熟悉我国沿海内河
的航区划分，了解世界主要港口和航线的地理环境、气候特点，通行的航海规则特别是避碰规则，还应了解通常的船员职责分工和值班制度、船岸之间的通讯方式、船舶进出港口的管理制度等，这样才能调查确定事故发生原因、取得与确定责任有关的证据，并在划分碰撞责任比例时合理地维护己方的利益。
（三）其他能力要求。
除了以上基本要求外，船舶险理赔人员还应具备以下能力： 1、沟通能力。
在船舶险理赔过程中，经常涉及多方面的利益关系，各利益方之间既有合作也有对立。作为船舶保险人，特别要处理好与被保险人、我方律师、代理人、检验人的协调工作，因此船舶险理赔人员必须具有比较好的人际沟通能力，这样才能正确理解各方的意图和目的，明确表达我方的观点和要求，避免因误解产生不必要的麻烦。由于远洋船舶的保险事故可能发生在国外，这时需要与海外代理人联系，因此远洋船舶理赔人员还要求具备较好的外语水平。
2、谈判能力和技巧。
在处理船舶保险事故过程中，有时需要保险人参与同救助人、打捞公司、船舶修理厂、碰撞对方、加害或受损害第三方的谈判，以确定责任关系、费用或损失金额，这就要求船舶险理赔人员在熟悉掌握保险条款和法律法规的基础上具备较高的谈判能力和技巧，从而最大限度地降低我方的责任、费用，或者尽量弥补本公司可能支付的保险赔偿。
3、不断学习和创新的能力。
如上所述，船舶险理赔工作对理赔人员提出的素质要求是相当高的，现有的学校教育模式和其他行业的工作经历往往只能满足其中的
部分要求。在实际工作中理赔人员还经常会遇到一些新的问题需要解答，而这些问题可能是以前还没有人研究过的。因此，船舶险理赔人员必须具备不断学习和研究的能力，一方面学习自己专业以外的相关知识，积累解决问题的经验，另一方面对于实际工作中的新问题，要敢于认真研究并提出自己的观点和解决办法。只有这样，才能逐步适应船舶险理赔工作的要求，成为一名合格的船舶险理赔人员。
第二章 主要环节处理
一、施救救助环节 （一）施救救助的一般原则
根据法律和保险合同规定，被保险船舶发生事故后，被保险人有义务立即采取必要合理措施进行施救，否则保险人对因未及时采取合理的施救措施而导致的扩大损失不负赔偿责任。对于一般的被保险人，保险人只须及时书面要求被保险人采取必要的合理措施，并告知其违反的后果即可。但在某些情况下，被保险人实在没有能力进行施救，或者完全依赖保险理赔缺乏施救的积极性（如只保全损险时），保险人也可给出明确指示以指导被保险人开展施救工作。
事故发生后，如果情况表明，靠自身力量船舶不能脱离危险，除非确信不属于保险责任范围，保险人应要求和协助被保险人尽一切可能采取合理措施寻求合理的第三方救助，以免加重或扩大损失。一般来说，救助的申请、救助报酬的标准和救助合同的格式都应当事先得到保险人的认可。安排救助的一般原则是：救助难度较低，成功把握较大的，应尽量签订雇佣救助合同或一揽子救助协议，以取得合理的价格。救助作业风险较高，成功把握较低的，可以签订“无效果，无
报酬”救助合同，待救助完成后协商或通过法律途径确定救助款项金额。
总之，船舶出险后的施救和救助是一项专业性较强的工作，应当以船公司为主来进行安排。保险人应当监督并及时给予指导，保证施救和救助的有效性和经济性。
（二）施救工作中的要点
施救工作要针对事故的具体情况，采取切实有效的措施消除船舶面临的主要危险，同时要为事故后续处理做好必要的准备。需要说明的是，由于事故发生后一般要求马上进行施救，但保险人很难在那么短的时间内对具体情况完全了解并作出反应，因此对于保险人来说，以下阐述的施救要点主要是用于事后审查被保险人采取的措施是否合理、是否造成了扩大损失，只在极少的情形下（如案例所述的情况），可以真正用来指导施救工作。
1、船舶碰撞后的施救
船舶碰撞后初期处理应注意的要点：
（1）碰撞后立即停车，观察记录碰撞时船艏向、时间、船位和与对方的夹角，有可能的话用照相机将现场拍下来，以便于将来责任判定。
（2）如果本船撞入对方船体，应用慢车顶住，防止暴露破口导致大量进水。除非危及本船安全或已确认对方安全，不可将船舶倒出。如本船被他船撞破洞进水，应及时发出警报，组织船员全力抢救，测量各舱水位，抽水堵漏，择地抛锚。如情况严重，进水比排水快，而救助拖轮也无法及时赶到，应立即驶往附近的浅滩冲滩。
（3）如果确认本船没有严重危险，应当尽力救助对方船舶和人员，防止损失扩大。
（4）询问对方的船名、国籍、起始港和目的港、载货情况、船东情况、保险情况、以及对方船舶货物损坏情况。如可能，双方船舶应当记录各自损坏情况，共同签署碰撞确认书，作为日后处理判定事故责任和损失的第一手依据。
（5）未经本船公司同意并与对方船舶协商一致，本船不得擅自离开现场。未经船公司和保险人同意，本船不得擅自向对方透露碰撞经过、碰撞原因等关键性内容，也不得随意将本船的任何书面材料（包括航海日志、车钟日志、轮机日志、事故报告等）交给对方船或其代表，避免以后判定责任时对我方不利。
（6）如果船舶碰撞后处于严重危险状态，必须弃船时，应当尽量抢滩搁浅或者放出双锚。船员离船时应当关闭机舱所有阀门，防止漏油，应尽可能携带航海日志、轮机日志、油类记录簿、电台日志、本航次使用的海图等重要文件物品。
2、船舶触礁搁浅后的施救
船舶发生触礁搁浅事故后初期处理应当注意的要点：
（1）立即测量船位、周围水深、水底底质（泥沙底、粘土、鹅卵石、珊瑚礁或岩石底），判断危险程度。
（2）按照避碰规则，悬挂号灯和号型，及时向公司和有关部门报告。
（3）检查船舶受损情况，船底损伤情况，测量各舱和污水井水深，查明船底是否破漏。如果发现破漏进水，应及时补漏、排水并关闭水密门，防止危险扩大。
（4）确定搁浅部位、搁浅程度，测量周围水深、地形，潮汐情况，了解天气预报，研究科学可行的脱浅方案。在全面了解情况之前，决不可盲目动车，尤其是长时间动车，避免船底、主机、螺旋桨叶片、
轴承受损和损坏扩大。
（5）科学计算浮力，充分考虑到当地潮汐的变化趋势，本船的前后吃水的变化情况，评估在下一个高潮时调整船舶的纵倾或横倾，使用主机动力，使用小艇送出主锚或备锚向后绞锚自行脱浅的可能性。
（6）如果确实无法依靠自身浮力起浮，可考虑减载部分货物起浮或申请拖轮拖带协助。
（7）搁浅后，应当注意防止污染事故发生，尤其是触礁搁浅造成燃油柜接触海底时。
（8）减载起浮时，如果出事地点离港口较近，可雇佣驳船协助，尽量降低货物损失。如果出事地点确实离岸较远，形势危急，为了船货的共同安全，可以考虑抛货。抛弃货物的原则是先抛价值低的，后抛价值高的；先抛重的，后抛轻的；先抛甲板货，后抛舱内货。并尽量不抛弃可能造成海洋污染的货物。
[案例一] 2005年11月，某船务公司K轮在印度尼西亚阿拉弗拉海的小岛屿Tual触礁搁浅。船东要求安排拖轮进行施救。当日下午，该轮在海水高潮位时通过调整压载水，使用瞬间动车进行脱浅但是没有成功。我司指示被保险人安排船员进行了各舱室以及水底的检验，确定船舶的搁浅点。船员检查发现，船舶双层底（油舱）多处搁在珊瑚礁上，存在较大危险。但船舱没有进水，没有漏油情况，没有大的横倾。我司委托西英保赔协会通代在当地寻找拖轮,但是因为印尼Tual 港非常偏远，附近很难寻找到拖轮，两天没有进展。通代建议在附近的港方寻求帮助。而被保险人能找到最近的拖轮在Ambon,离该地大约为两天的时间，报价约在3000美元/每天，但是拖轮的可
使用时间约在15日以后，而且不确定在什么时候。
由于该轮搁浅点位于船舶的油舱，存在污染的危险，而我司又是该轮保赔险保险人。我司再次要求被保险人提供了船舶六面吃水、搁浅前后的吃水、潮差表及近日的潮水超高、搁浅附近环境、近日天气状况等数据和情况。通过研究发现，搁浅前后的平均吃水约减小不到10cm，潮高在接下来的几日内不断增加，潮差可以达到20-30cm左右，周围水域良好，天气状况良好，应避免使用外力拖带造成油舱破裂引起海洋污染的风险。因此，虽然船东急于脱浅，船舶长时间搁在礁石上也存在较大风险，我们仍然建议船东不要急于委托韩国渔船拖带，耐心等待依靠潮水的作用自行脱浅。第五天，该轮终于在潮水的作用下顺利自行起浮。
由于我司对于船东在船舶搁浅后的施救指导比较具体，避免了高额的救助费用，规避了拖带过程中可能造成的船体损坏和海洋污染的风险。
3、船舶火灾的施救
船舶发生火灾后，施救初期工作中应当注意以下要点： （1）尽快查明火警部位、燃烧情况、是否有人员被困、火场威胁范围等情况。
（2）及时发出火警信号，同时调整船舶航向，使着火部位处于下风。
（3）迅速报告船公司和附近港口当局。如果火势严重，应当及时申请救助。
（4）尽力迅速组织船员扑救，灭火时注意避免扩大损失，机舱着火时应适时封舱用二氧化碳灭火，货舱装有镁等特殊货物时绝不能
灌水灭火。
（5）必要时可考虑抢滩搁浅，避免灭火时由于舱内大量积水导致船舶沉没。
（6）火势无法控制威胁到船舶安全时及时撤离船上人员，避免人员重大伤亡。
（7）由于一般消防队对于船舶结构和特点不熟悉，在扑救船舶火灾时常常缺乏针对性，因此，船公司特别是船长应尽量给消防部门给予指导性意见，避免火灾损失由于扑救不当造成损失扩大。
（三）安排救助应注意的问题 1、何时安排第三方救助
船舶搁浅后不能依靠自身浮力起浮，或因碰撞、机损、火灾、爆炸、自然灾害、船体损坏等原因造成船舶失去航行能力，但估计具有实际救助价值的，保险人应协助被保险人安排救助。
2、安排救助工作的要点
（１）安排雇佣或一揽子救助应在就近原则的基础上，多方联系，取得合理报价，控制救助费用。在条件许可的情况下，可以实行招标的办法，以取得合理的救助方案及救助价格。
（２）作业难度大，技术、设备要求较高的救助工作，应尽量委请专业救助公司完成。
（３）在“无效果，无报酬”救助方式下，如果救助发生于我国海域，应当尽量用国内救助合同格式。如发生于国外，可接受国际通行的救助合同格式，如伦敦劳合社格式（LOF），但应力争使用中国仲裁条款。
（４）如果时间紧迫，也可以先开始救助，事后补签合同。 （５）虽然在危险状况下，船长有权代表船东签订救助合同，但
船东和保险人仍应审查救助合同的合理性，应尽可能在拖带合同中明确将船舶拖带到本船将去的国家和港口，便于下一步处理和节省费用。
（６）由于救助报酬一般采用仲裁方式，确定救助报酬金额一般考虑到救助的成本、风险、获救船舶货物的价值和救助人的专业技能等因素。为了将来仲裁人能够准确掌握情况，做出合理的结论，应当要求船长详细记录救助经过和所有情况，作为原始证据提交船公司和保险人。
二、调查环节
事故调查是一个非常重要的环节。船舶出险后，保险人应当尽快安排登轮查勘定损。调查查勘可以由承保公司自行派员进行，也可以就近安排国内或国外的海损代理人、检验人进行。
保险人的事故调查应当初步确定事故原因、损失范围、损失程度、大致损失金额，同时收集掌握船舶发生海损事故的第一手资料证据，以便于保险人进一步分析确定事故原因，判定保险责任。虽然在重大海上事故发生后，海事部门一般都会进行海事调查，但这种调查的性质、目的、程序和要求与保险人的事故调查差别很大，而且在做出最终结论前海事部门不会对外透露调查的内容，因此我司自行安排事故调查仍然是十分必要的。
（一）自行查勘
原则上，保险人应尽量安排自行查勘，查勘时应重点关注的事项： 1、迅速及时赶赴第一现场，掌握第一手证据。一般海损事故，应当收集的证据有：船舶证书、船员证书、航海日志、轮机日志、车钟日志、往来函电、货物配载图、气象记录、电台日志、船舶维修保养记录、与ISM安全管理体系相关的文件和检查记录、船级社检验记
录、港口国检查记录等，必要时当场复印留底。
2、认真做好现场拍照。第一现场照片是保险双方将来理赔的最直接的证据，是最能反映和证明损失的实际情况的第一手材料。现场照片必须包括事故现场和船舶受损情况，必须有全面的，也有局部的。照片必须是多角度的，能够全面反映损失的所有情况。
3、认真做好船舶受损情况的勘验。全面记录船舶受损的范围、修理的项目和范围，尽量做到全面而没有漏项。我司查勘人员应当尽可能请被保险人代表和在场人员在现场查勘报告上签字确认损坏和修理范围，避免以后在损坏范围和修理项目上发生争议。
4、认真做好船员询问笔录。详细了解船舶本航次航行情况、出险的具体事实经过，调查事故原因。一般船员调查应当包括船长、值班驾驶员、轮机长、值班轮机员和其他重要证人。不同性质的事故，船员调查的重点也有所不同。
5、对于初步判定属于保险责任的事故，对修理方案、修理价格提出原则性意见。
（二）委托查勘
对于技术性较强、保险责任容易引起争议或事故地点在国内异地或国外，直接查勘不方便的事故，可以委托专业检验人进行查勘，注意委托时应对检验的目的和任务给予明确的指示，如果从初步检验报告中发现了有待澄清的问题还应进一步指示检验人继续调查。委托检验人应注意的问题有：
1、如何选择资质合格的检验人
委请适合的专业检验人协助处理船舶保险事故，有利于我司查清责任，确定损失，控制赔款。目前，国内保险公估、船舶检验人数量众多，如何选择资质合格、专业技能高、信誉较好的检验人十分重要。
专业检验人可分为以下几大类型：海外检验代理人、国内保险公估人、专业技术咨询服务公司。
海外检验代理人是我司通过谈判签订了合作协议的，分布于我司承保船舶经常前往的国家和港口的专业检验代理人。他们有的有自己的检验师，有的是专门代理人，检验师根据需要由代理人另行委请。事故发生地有我司签约检验代理人的，应尽可能使用我司指定检验代理人。事故发生地没有我司指定检验代理人的，可以考虑使用与我司有合作关系的保赔协会的代理人网络，或有船舶检验能力的劳合社代理人。
国内保险公估人在船舶保险领域是近几年兴起的新兴力量，目前也有部分专业的船舶检验人取得了保险公估人资格。国内保险公估人数量很多，专业特长不一。我们选择船舶保险检验人时，应当着重从检验人的船舶事故检验工作经验、本专业经历、检验人的特长是否适合该事故、保险公估人的声誉等方面考虑。应当注意的是如果检验报告可能需要提交诉讼法庭，应当委请法院相对认可的检验人。因为保险公估资格仅仅是保险行业内的从业资格，在法院质证时并没有多少作用。法院有时可能查验检验人的船舶检验师资格证书。船舶检验师证书由海事局管理颁发。目前只有中国船级社下属公司的检验师具备此证书。
专业技术咨询公司是船舶险比较特殊的一种，属于专家范畴。主要针对专业技术性强、一般船舶检验师无法确定的船舶事故。如：各种类型的码头、桥梁、复杂机电设备、岸吊等港口设施的损坏、水产养殖的损失等。这类事故的检验有时可以通过保险公估人转委托，有时可以由保险人直接委托。
2、如何指示监督检验人的工作
委托检验人可以根据情况需要，采取口头或书面委托的方式。检验人应当及时确认接受委托并通知登轮检验师的名字和联系方式以及预计登轮时间。较复杂的案件，应尽量书面委托，并对检验工作的任务给出明确的指示。一般来说，初期要求检验人完成的工作包括：确定双方船舶的受损范围、估计修理价格，调查事故原因，检验对方船所载货物的损失情况、估损金额，评价救助方案等等。
如有可能，我司应当派员与专业检验师共同登轮查勘现场。以便于及时掌握进展和监督检验师工作。
原则上，检验人在完成现场查勘后，应当在24小时内向保险公司提交初步报告。并在后续检验过程中，根据检验进展情况及时提供后续的进展报告。
保险公司应根据检验人的初步报告，及时跟踪案件处理。对有疑问的地方，要求检验人澄清。对涉及保险责任的重要因素，提醒检验人注意并继续调查。特别是机损事故，应充分利用检验人的专业知识，深入调查是否属于正常的消耗磨损、被保险人是否按照相应规定进行维修保养、是否属于设计缺陷等。对涉及修理价格的，检验人代表保险人与船东、修船厂一起会商。必要时检验人需协助船东寻找修理厂家。
3、收费标准的协商
检验费标准主要有两种方式，一是按检验工作时间收费，一是按照损失评估金额的一定比例收费。
由于船舶险损失金额一般较高，技术性强，一般采取按照检验时间收费的方式，同时适当考虑损失金额的大小。
与检验人协商签订合作协议时，一般遵循按时间收费的标准。因为检验工作时间的长短和合理性弹性较大，如果检验费确实偏高或偏
低，可以就个别案件双方协商确定。
与我司签订长期合作协议的检验人，检验费标准应当低于市场价格。单独委托的检验人、公估人、专业技术咨询公司，收费标准可以参照市场行情，一案一议。
海外检验代理人的费用一般按照总公司协议标准执行。由于海外检验代理人一般根据工作时间收费，我们审核时应当考虑案件处理的实际情况，评价代理人的有效工作时间和实际费用支出。可以对不合理的低效率的工作时间提出异议。
（三）船员调查的主要工作内容和注意事项
船员调查是海损事故调查的关键环节之一。原则上，为了保证调查内容的真实性，船员调查应该在事故后第一时间进行，特别是沉船、救助案件。
进行船员调查前，应该准备一份询问提纲。调查时主要按照事先准备的提纲进行，并根据调查进展，对于具体问题增加详细询问。船员调查询问笔录一般包括下列内容：询问人、记录人单位、姓名、职务；调查询问时间、地点、以及其他在场人员的单位、姓名、职务等；被询问船员的单位、姓名、职务、性别、年龄、住址、联系方法等；被询问船员的简历；被询问船员在事故中的位臵（如担任职务、主管和具体工作）；请被询问船员就有关事故将其亲身感知的全部事实、经过以及其他有关情况进行详细陈述；就有关事故涉及的文件向被询问船员出示，然后请其确认是否属实；请被询问船员就有关事故提供其掌握的证据文件等；问被询问船员是否还有补充的，若有，请其详细陈述；请被询问船员核对询问笔录是否正确无误，如有，请其修改并在修改处签名；请被询问船员核对笔录后在每一页上签名或摁手印。
不同性质的案件，船员调查的内容和重点也各不相同。 1、船舶碰撞、触碰事故
此类事故主要调查船长、当班驾驶员等。调查重点应该了解以下情况:
（1）船员配备情况，包括主要职务船员的适任证书和航海经历； （2）船舶基本情况，包括船型、主机型号、导航助航设备情况； （3）我船本航次情况，包括起始港、目的港、载货情况、艏位吃水等；
（4）事故前自然情况，包括风向、风力、天气情况、能见度、潮汐、水流方向和流速、海浪；
（5）事故前环境情况，包括周围是否有岛屿、礁石、船舶等影响航行的障碍物；
（6）我方船舶的航行动态，包括事故前的航向航速变化一直到碰撞的航向航速变化；
（7）我方对对方船舶航向航速的动态观察及其变化，包括雷达观察和肉眼观察；
（8）我船采取的避碰措施及效果，包括用车、调整航向、使用声号等；
（9）我船能够观察到的对方船舶的避碰措施；
（10）碰撞的时间、地点（时间要精确到秒，地点要有经纬度）； （11）碰撞的部位、交角； （12）碰撞后的施救措施；
（13）双方船舶货物的损坏和海面污染情况等。 2、触礁搁浅事故
此类事故主要调查船长、当班驾驶员等。调查应重点了解以下情
况：
（1）船员配备情况，包括主要驾驶职务船员的任职资格； （2）船舶基本情况，包括雷达配备及功能、是否配备事故当地最新版本海图；
（3）驾驶船员对航海驾驶知识的掌握是否熟练、以前是否航行过事故地点；
（4）驾驶船员对当地礁石、水深、浅滩变化、水道和航道变迁或水位变化、潮汐、水流是否了解；
（5）本航次出发港、目的港、载货情况、首位吃水；
（6）事故前海况、气象情况，包括风向、风速、能见度、浪高、潮汐时间、海流流向流速等；
（7）事故前船舶航向航速及变化情况；
（8）发现触礁搁浅的时间、船位、艏向和水深测量情况； （9）搁浅后的每一个施救措施及效果；
（10）事故后对船体、主机、舵等的初步检查情况； （11）是否造成船舶、货物的损坏或海面污染等。
[案例二] 2002年11月，辽宁某公司渔船H轮从大连开往南美洲阿根廷渔场，途中在马绍尔群岛触礁搁浅，船舱大量进水。由于当地没有救助条件，且引起了巨额的珊瑚礁损害索赔。船舶推定全损，保险金额60万美元。在船员回国后，我司安排了海事律师对船员进行了调查询问。事故原因是：船舶从大连出发时，大副根据海图做航行计划错误，没有注意到马绍尔群岛的那处礁石，而航行中，所有驾驶船员包括船长盲目相信航行计划，完全按照既定航向行驶，没有发现航线的错误，导致船舶直接全速冲上礁石。经过船员调查，我司发
现该船上没有配备二副。船东辩称缺二副与事故没有直接因果关系，航行计划是大副做的，事故当时船长在驾驶台，事故根本原因主要是船长驾驶船舶的疏忽。但是，我司认为，没有配备二副，船舶本身是不适航的，二副作为驾驶船员与事故发生并非完全不相关。
由于我司经过认真的船员调查，发现了船舶存在配员不足的问题，使我司处于有利地位，最终双方协商，部分赔付解决，挽回了大部分损失。
3、机损事故
此类事故主要调查船长、轮机长、当班轮机员等。调查应重点了解以下情况：
（1）轮机部船员的配备、任职资格；船舶基本情况，包括船型、建造厂家年份、主辅机的型号功率等；
（2）受损机器的日常运转、维修保养情况； （3）受损机器事故前的运转状态； （4）机损事故经过； （5）船员采取的措施及效果。
[案例三] 2003年11月，某船务公司M轮在张家港起航时，启动主机15分钟后发现主机进排气阀顶杆处及曲柄箱道门处往外冒烟。立即停车检查，发现主轴及连杆有不同程度发热现象，且盘不动车。我司立即安排当地检验师对该事故进行了现场调查检验。我司检验师对轮机长、大副就事故发生的经过情况做了询问，翻阅了船上所有的轮机日志和有关记录，对现场主机进行了仔细查看，检查了主机滑油过滤器和滑油分油机。发现主机滑油过滤器的滤芯上有很厚的黑
油垢并含有大量磨料颗粒，而且船上滑油分离器早已经坏了，不用了。初步判断事故可能是主机润滑油严重污染造成。之后，检验师详细查阅了事故报告、航海日志、轮机日志，向轮机长详细了解主机润滑油换油、曲柄箱、循环油柜清洁情况，并取了滑油油样送交检测室化验。最终，我司认定事故主要原因是：由于主机润滑油严重污染，曲轴轴承严重磨损、发热、咬死，使曲轴、轴承、机座严重损坏。而造成主机润滑油严重污染的原因是：船东1999年购买该轮时，已经知道滑油分离器和锅炉是坏的，并没有加以修复。在长达4年的时间里，主机润滑油得不到分离、净化。从能够找到的资料看，船东从来没有对主机润滑油进行过整体更换，只是在缺油时，适当补充一些，且每次补充的数量都不多。其结果是主机滑油品质越来越差，最后造成主机严重磨损。船东管理混乱，从来没有对主机滑油状况实施监测，也不要求船上报告机舱维修保养工作和机器的技术状况，不掌握主机润滑油的技术状况。因此，本次事故应该归结于船东的疏忽和过失，不属于保险责任。
船东正式提出索赔50多万元，我司做了拒赔处理。虽然，船东找了很多材料、专业人员来反驳我司意见，包括提交海事大学的轮机专家的书面意见，我司坚持认为，更换滑油的习惯做法是：船东每三个月取样化验一次滑油样品，发现低于标准，应立即更换滑油。或者柴油机累计运转每1000小时更换一次。事实上船东根本没有做到。而船东后来作为证据补充的燃料供应公司2003年8月出具的润滑油化验报告也支持了我司观点：各指标均合格（粘度偏高），请注意分油过滤，可继续使用。事实上，8月份，滑油粘度已经偏高的情况下，船东根本无法进行分油过滤。导致11月份发生主机磨损事故。
由于我司对此次机损事故调查及时仔细，现场证据保存较好，船
员笔录做得比较正规，使我司拒赔理由比较充分。虽然船东长时间反复交涉，甚至试图编造证据来反驳，我司最终坚持住了拒赔意见。
4、火灾事故
此类事故主要调查船长、值班船员、第一个发现火警的船员、最后离开火灾事故现场的船员等。调查应重点了解以下情况：
船舶基本情况；
（1）火灾事故发生日期、起止时间的地点； （2）事故原因（推测）；
（3）发生事故时的自然条件，包括风向、风速、能见度、浪高、潮汐时间、海流流向流速等；
（4）首先火警发现的时间、位臵；
（5）首先发现火警船员对事故当时情景的详细描述（此是调查火灾原因的重要环节）；
（6）火警发生后采取的各种灭火措施的时间和效果，以及消耗的灭火器材的种类和数量；
（7）是否曾因灭火需要对船体或属具进行了开孔、切断等破坏性处理；
（8）是否申请救援及救援情况（到达离开时间、出动工具、消耗器材等）；
（9）灭火后善后处理工作，以及船货、人员损伤情况；是否造成污染；
（10）火灾现场是否清理、事故后船舶的状态等。
三、责任认定
（一）如何正确理解《86条款》以及实务操作中遇到的问题 1、搁浅
第一条第（一）2项中的“搁浅”，是指船舶因各种原因搁在浅滩或礁石上的事故。它不包括“共同海损”行为所致的抢滩坐浅，或由于潮水涨落所引起航道、港口的水深不够造成的船舶坐浅。
[案例四] “正祥”轮为一艘液化石油气船，该轮的管理公司向我公司投保了船壳险，险别为一切险，附加战争险、罢工险，适用人保86条款。保险期限内，该轮在伊拉克UMM QASR发生事故。据轮机日志及该轮船长出具的《海事声明》记载，9日0300时，“正祥”轮在港口引航员的引领下到达伊拉克UMM QASR港，靠14号泊位；0400时，发现船舶在14号泊位搁浅；1200时，船舶在高潮时浮起；1715时，船舶在低潮时再度搁浅。10日0030时，船舶在高潮时再度浮起；0500时，船舶于低潮时再度搁浅；0830时，值班室驾驶员从左边2号货舱听到异常的声音，检查并发现船壳板变形。此事故造成该轮双层底船板、支柱、肋骨多处开缝、破裂或凹陷。此后，该轮在某船厂进行了修理，修理费为人民币2830000.00元。
嗣后，被保险人向保险人发出出险通知书并要求赔偿该事故的全部损失。我公司在接到报案后，仔细研究了航海日志、海事声明及相关文件，认为此次事故属于座浅，不属于保险责任范围，因此向被保险人出具了拒赔的相应意见。被保险人因此向广州海事法院提起诉讼，要求保险人赔偿本次事故的损失。经审理，海事法院认为海上风险具有不可预测性和不确定性特征，“正祥”轮在UMM QASR港发生的海事事故因船舶吃水超过港口水深限制导致船舶底部触碰海底产
生，该事故可以通过港口水深和船舶吃水进行预测并加以避免，不具有海上风险的一般特征。结合《沿海、内河船舶保险条款》和理论上关于搁浅与座浅的区分，认为“正祥”轮在伊拉克UMM QASR港发生的海事事故不属于保险责任范围内的“搁浅”，因而判决驳回原告的诉讼请求。
2、船舶机件或船壳的潜在缺陷
（1）潜在缺陷是指船舶各部位存在的，虽经有资格的人在常规检查过程中运用合理的技能也未能发现的隐患。
（2）船舶机件的潜在缺陷，就是一般所指的机损。对这类事故，理赔过程中应进一步调查机损的原因，特别应调查该受损机件的维修保养要求、出现故障前的维修保养记录等，如故障是由于正常磨损、锈蚀、腐烂或被保险人保养不周、材料缺陷造成，保险人不负赔偿责任。
（3）在实务中，船舶因不明原因沉没时，被保险人常以“船壳的潜在缺陷”为由索赔。此时被保险人需提供初步证据，证明潜在缺陷存在的大致部位及对事故产生的作用。一般来说，这种沉没事故往往与船体的整体或局部强度不足有关，保险公司理赔时应着重调查该轮的船级维持情况，特别应调查该轮出险前最近的特检报告、船壳板测厚报告，注意其中有无遗留项目，如有则应调查船东是否按期消除这些遗留项目。如果调查表明船东没有按期进行检验、船舶丧失船级或没有按期消除检验报告中的遗留项目，则可认为船舶存在的缺陷不是潜在的，而是船东理应可以发现或改进的，保险人可以不负赔偿责任。
（4）根据本条的规定，保险人对于存在“潜在缺陷”的部件发
生问题所致的部分损失或全损给予赔偿，但对于“潜在缺陷”部件本身的损失则是不赔偿的，在条款除外责任项下已另有规定。
3、碰撞、触碰责任
（1）条款中的“碰撞责任”包括船与船之间有实际接触的碰撞（包括A船撞B船造成B船撞C船，A船对C船承担的碰撞责任），但不包括非接触性的情况，例如被保险船舶“浪损”他船、对方船因采取避碰措施造成的损害等情况。此点与国际市场上承保的碰撞责任概念相同。
（2）条款中的“触碰责任”是指被保险船舶与固定的、浮动的物体或其他物体发生触碰（FFO）引起的责任。国际市场上其它的船舶险条款一般不承保FFO责任，传统上这部分损失是由保赔保险人承担的。
（3）赔偿方面，保险人承担被保险船舶应赔付第三方损失的全部责任，称之为4/4碰撞责任，国际市场上其它的船舶险条款一般只承保3/4碰撞责任（即船东自己或保赔协会要承担剩余的1/4碰撞责任）。
（4）根据第一条（二）1① e项规定，“任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用”属于除外责任。要注意此条仅剔除了对固定、浮动物体的间接损失不保，对于由于碰撞而造成的对方船舶的间接损失包括船期损失等，我公司条款是予以承保的，这点与我公司沿海内河船舶一切险所承保的碰撞责任有重要区别。
4、空载共损条款
第一条（二）2③项规定：当所有分摊方均为被保险人或当被保险船舶空载航行并无其它分摊利益方时，共损理算应按《北京理算规
则》（第5条除外）或明文同意的类似规则办理，如同各分摊方不属同一人一样。该航程应自起运港或起运至被保险船舶抵达除避难港或加油港外的第一个港口为止，若在上述中途港放弃原定航次，则该航次即行终止。
本条就是所谓“空载共损条款”，其目的是鼓励被保险人在空载情况下采取措施避免风险，防止在危险情势下冒险航行。值得注意的是，空载共损必须是发生在航次租船的预备航次上，即船舶在前往受载完成航次的途中。此时发生保险事故，则对于船舶在避难港产生的船员工资等费用，保险人应作为共同海损给与赔偿。但是，如果船舶在中途放弃执行原定航次，则自放弃时起应认为该航次已结束，以后产生的费用不得计入共损理算。
5、施救费用
施救费用是根据船舶保险单“被保险人义务”条款，被保险人、其雇佣人员或代理人在事故发生后为减轻损失所产生的费用。施救费用的赔偿不受“船壳损失”和“碰撞责任”赔偿限额的限制，而是以一个保额为赔偿限额单独计算。
根据第一条（二）3①项规定，只有不能列入救助费用和共同海损的费用，才可能作为施救费用赔偿。因此，船舶一切险中索赔施救费用的情况很少见，除非是船东自己派船拖带、护航等特殊情况下产生的合理费用。但是，在船舶全损险保单下，被保险人在遭遇机损、海难等情况后，往往将因此产生的拖带费、救助费作为施救费用向保险公司索赔。由于在一般情况下，这些拖带费、救助费都能列入救助费用或共同海损，所以不能作为施救费用赔偿，除非在全损险外附加承保了救助施救费用和共同海损。
6、免赔额的适用
远洋船舶险的免赔额只适用于承保风险所致的部分损失赔偿，每次事故要扣除保险单规定的免赔额，对于碰撞责任、救助费用、共同海损、施救费用不扣除免赔额。
恶劣气候造成两个连续港口之间单独航程的损失索赔应视为一次事故，只扣除一个免赔额。
7、海运条款
根据86条款第四条第一款规定，被保险船舶从事拖带或救助服务时，除非事先征得保险人的同意，保险人对此情况所造成的损失和责任不负责赔偿。但在实践中，被保险人在投保时已告知船舶是用作拖轮的，或保险单中载明被保险船舶的类型为拖轮的，对被保险船舶从事拖带或救助服务时发生的损失和责任应予以赔偿。
8、不足额保险
对于不同的赔偿项目，不足额保险的计算标准是不同的。 当保险金额低于保险价值时，对于船舶物质损失的施救费用，都要按照保险金额与保险价值的比例计算赔偿。在船舶保险单为定值保险时，保险金额和保险价值直接根据保单的约定计算；在不定值保单下，船舶的保险价值按《海商法》第二百一十九条第二款第（一）项的规定计算，即以保险责任开始时船舶的价值作为保险价值。
一般认为，对于碰撞、触碰责任，只以保险金额作为责任限额，不存在不足额保险的计算问题。
对于共同海损和救助费用，应根据保险金额与共同海损或救助费用的分摊金额比较确定是否属于不足额保险，如是，应按保险金额与共同海损或救助费用的分摊金额的比例计算赔偿金额，即共同海损赔偿金额=船东分摊的共损金额×保险金额/船舶共损分摊金额；救助费用赔偿金额=船东分摊的救助费用×保险金额/救助中船舶的分摊金
额。
9、姐妹船条款
第十条第（六）款规定，被保险船舶与同一船东所有，或由同一管理机构经营的船舶之间发生碰撞或接受救助，保险人对于碰撞责任和救助费用同样负责赔偿。
发生这种情况时，保险理赔部门应提前介入，全面了解案件事实，认真审核碰撞责任或救助费用的确定是否合理，防止被保险人人为扩大被保险船舶的碰撞责任或救助费用。
（二）《沿海内河船舶保险条款》在实务操作中应注意的问题 1、关于船舶倾覆、沉没保险责任的认定
第一条第五项规定，“上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没”，方构成保险责任。因此，在水上交通事故中，船舶操作不当、遇泡漩等事故与灾害，导致船舶倾覆与沉没，不属于保险责任范围（投保泡漩附加险的除外）。
2、关于“碰撞责任”的认定
船舶碰撞是指船舶在可航水域与其他船舶或与沉没中的船骸发生直接接触或撞击而致使船舶造成损害的事实。
《沿海内河船舶保险条款》中规定了“碰撞”属于保险责任，其中的碰撞应当限于船舶与船舶之间接触而造成损失的碰撞，即直接碰撞。与86条款一样，浪损、无接触的间接碰撞不属保险责任范围。
3、关于“触礁”保险责任的认定
触礁，是指船舶在航行中撞击礁石或搁臵在礁石上致使船舶受损的意外事故。
在水上交通事故中，船舶在航行中撞击自然形成的露出水面以上的岩石，致使船舶受损的，视为“触礁”。
4、关于“船舶失踪”保险责任的认定
船舶失踪是指在航行期间内，未从能获知的最后消息的地点抵达目的地，满六个月后仍没有获知其消息称为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损，但必须具备下列条件：a.船舶在航行中失踪；b.船员和船舶同时失踪；c.失踪满六个月以上。
在水上交通事故中，对于船员失踪的掌握，不一定必须是全体船员失踪，可以结合具体损案情况予以认定。
5、关于“碰撞、触碰”保险责任与保单中“免赔率”之间的关系
《沿海内河船舶保险条款》承保的被保险船舶在可航行水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期间内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。
在实务处理中，船舶险保险对碰撞、触碰责任，不适用保单中免赔率的约定，而保险人不负责赔偿的四分之一责任，性质上也不是免赔率，不受有关免赔率的特别约定约束，即不论免赔率约定的高低，“碰撞、触碰”责任保险人仅负责依法应由被保险人承担的赔偿责任中的四分之三。
6、关于“舵、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船的单独损失”责任的认定
第三条第二款规定，“舵、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船的单独损失”属除外责任，但如投保了“螺旋桨、舵、锚、锚链、橹及子船的单独损失”附加险的，应予负责赔偿。
在实务中，如被保险人未投保“螺旋桨、舵、锚、锚链、橹及子船的单独损失”附加险的，但发生保险责任范围内的事故，舵、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船同时与船体发生损失时，则应予负责赔偿。
7、免赔额在附加险中的应用
由于免赔额不适用于碰撞责任、救助费用和共同海损，船东对船员责任附加险又单独规定了免赔额，所以主险规定的免赔额（或免赔率）应适用于附加的《拖轮拖带责任保险》、《船主对旅客责任保险》、《螺旋桨、舵、锚、锚链及子船单独损失保险》以及《沿海内河船舶保险油污责任附加险》。需注意的是，如果一次事故既造成了主险项下的损失，又导致了附加险项下的损失，则对于全部保险只扣一次免赔。
（三）多种事故原因情况下的定责问题
船舶保险只负责赔偿承保危险造成的某些损失、损害、费用和责任。因此在保险理赔中，应适用“因果关系原则”或“近因原则”，即要查明导致损失发生的最直接原因是否属于承保风险的范围。但在实践中，情况往往是复杂的，在多种原因共同导致损失发生的情况下，责任的划分可按以下方式确定。
1、如果共同导致损失的原因是相互独立的，并且每一个原因在没有他因的情况下都能造成损失，则它们中的每一项都可被视为损失的近因，只要其中有一项是承保风险，保险人应负赔偿责任。
例如：船舶在航行中发生碰撞受损，在锚泊的同时对碰撞所造成的裂缝进行临时修理。随后在被一艘拖轮拖往船坞的过程中，因风大浪急，裂缝重新开裂导致船舶沉没。此损失是由碰撞直接造成的，碰撞和海难都是近因，保险人应承担赔偿责任。
2、导致损失有多种原因且多种原因共同起作用，它们不能各自
独立造成损失发生，如果其中一项是除外责任，则保险人不承担赔偿责任。因为我国现行船舶险条款中的除外责任条款都是总除外条款，其效力高于承保责任条款，因此，只要是除外责任中的风险导致和引发保险标的的损失，保险人对事故损失均不负赔偿责任。
例如，船舶因火灾受损，火灾是由于炮弹爆炸引起，则炮弹爆炸是造成船舶损失最直接的原因，该火灾不属于船舶险保单规定的一般火灾的范围，而属于战争险保单规定的“战争、武器”的原因所致的结果，船舶损失的发生与炸弹爆炸有直接和密切的因果关系。根据船舶保险合同除外责任的约定，保险人无须承担赔偿责任。如被保险人投保了战争险，则在战争险项下给予赔偿。
3、在导致损失发生的多个共同原因中，既有承保责任的风险，又有承保范围以外但未列入除外责任的原因，则一般应与被保险人协商按比例赔付，赔偿的比例根据承保的风险在导致损失发生方面的作用大小来确定。实践中，这样的情况比较多，而且一般很难确定承保风险在导致损失发生方面的作用大小，因此最终的赔偿比例要根据被保险人的承受能力、保险双方所掌握的证据和对事故的论证程度等多种因素，由双方协商来确定。
四、损失核定
（一）船舶的送修与招标修理
1、船舶的送修地点与厂家，应由保险人与被保险人根据航次目的港、避难港、临修后的适航性、各送修厂家修理价格报价等因素协商确定。保险责任范围内的事故船舶损坏修理，被保险人可以选择修理地点，但须经保险人同意。未经保险人同意的，依照条款约定，保险人有权对船东选择的修理地点和修理厂家行使否决权或者修理费用中扣除由此需增加的任何费用。
实践中，船东有时候会为节省船期或出于其他某些原因考虑而选择修理价格贵的厂家，保险人可以扣除这部分额外增加的修理费用。
2、船舶的招标修理。条件允许的情况下，对船舶可以实行招标修理。一般情况下，对水线以上的部分可以各方共同确定修理项目，由船厂予以报价；对水线以下的部分，可以由各方初步确定项目，由船厂报价，特别应强调修理单价的合理性，以确保最后修理费用的合理性。
3、如船舶受损程度不影响船舶适航性，被保险人要求延迟修理，保险人应告知被保险人，对延迟修理可能造成的全损和损失扩大而增加的修理费用不予赔付。同时，安排检验人对损坏进行检验，确定损失范围。
（二）如何审定修船费用
1、审核修船费用依据的价格体系。在众多的修船费用标准中，较常用的是1992年中国船舶工业总公司修订和编制的《国内民用船舶修理价格》（简称“92黄本”），以及1996年的修订版本（简称“96黄本”），其中“92黄本”的费用标准偏低，实践中一般加乘1.2或1.3的系数，而“96黄本”价格偏高，多用作国外修理参考。另外也有采用交通部1993年编制并颁发的《修船价格手册》（简称“93蓝本”）。一般修理收费项目可依据以上标准并结合市场水平进行审核，对于修船所用钢材则应根据市场价格审核。
2、审定修理项目是否与海损事故有关。重点注意的是根据修理前的检验报告区分船东工程，是否有扩大工程。另外，有时候海损修理需要进坞修理，但在一定期限内并不影响船舶的适航性，船东会考虑将海损修理推迟到定期检验或特检或维护修理的时候一起进坞，此时，坞费、服务费要根据各自所需要的时间合理分摊。
3、审核是否为留守船舶的生活所必需，而不是本身修理所必需的费用。如修理帐单中的供电、供水、接拆电缆水管、安装电话、处理生活垃圾等项目一般应予剔除。
4、审核修船费用中因船东为赶船期而自愿多付出的费用，这部分费用往往比较隐蔽，需要审核人员、现场查勘人员等仔细甄别予以剔除。
5、船舶修理前已经委请检验人对损害情况进行过检验的，可将修理工程单、结算单交给检验人，由检验人对照检验报告逐项审核，剔除不属于保险责任范围的修理项目和不合理的金额。
（三）如何审定承担的碰撞责任
1、审核双方碰撞责任比例的划分。船舶碰撞的责任划分有无过失碰撞、单方过失碰撞、双方互有过失碰撞三种情况。
无过失碰撞是指船舶碰撞完全由客观原因所致，而碰撞双方都没有过失，包括由于不可抗力、意外情况或不明原因造成的各种碰撞，其损害应由遭受者自行承担，如船舶在锚地避风时，因台风造成走锚发生的碰撞。
单方过失碰撞是指船舶碰撞是由碰撞双方中的一方过失所致，损害赔偿的责任应由过失船承担，一般在一方船舶靠泊、在锚地抛锚等情况下发生碰撞，应由运动的船舶承担全部责任。
双方互有过失碰撞是指船舶碰撞的双方都有过失所致，其损害根据双方船舶的责任比例相互承担赔偿责任。实务中只要双方都是在航船舶，碰撞事故就属于双方互有责任。事后在划分双方的碰撞责任比例时，应根据事故双方在碰撞前各自违反避碰规则的严重程度来确定。
在我国沿海和内河航区发生的碰撞事故，海事局一般会作出事故
调查报告，在其中会提出双方船舶违反避碰规则的情况，并确定哪一方承担主要责任、哪一方承担次要责任，或双方承担同等责任。在某些国家如韩国，海事部门中专门有裁决双方碰撞责任比例的机构，负责对发生在韩国海域的船舶碰撞事故进行调查，并确定最终双方应承担的责任比例。这类调查报告是保险人审核碰撞责任比例划分的重要依据。保险理赔中应根据查勘调查时获得的资料，结合海事局等行政部门的调查报告，分析双方船舶的过失比例，并通过谈判协商、诉讼判决或仲裁裁决等方式确定双方船舶应承担的责任比例。
2、审核碰撞对方的相关索赔项目是否合理。对于对方船舶的修理费用，应和本船一样，对照查勘检验报告和修理工程单逐项审核。86条款下对方船舶提起船期索赔的（96条款中本项不属于保险责任），应对其提供的事故前后航次的盈利账单、租船合同等认真审核，结合市场行情确定其船期损失。对于对方船上所载货物的损失，应在检验报告的基础上，审核货物的提单、运单、发票、理货纪录、销售合同等证明材料。对于其他索赔项目，如探摸费、打捞费、设标费、救助费等，应要求对方提供原始合同、发票、实际付款凭证等证明资料。实践中，双方协商损失项目和金额时，保险人应参与每一次会谈，防止被保险人与对方串通调整不同索赔项目的金额组成，损害保险人的利益。最终被保险人向对方承认赔偿责任、签订赔偿协议前，应取得保险人的同意。
3、审核碰撞责任的损失项目中，是否包含保险责任范围以外的损失。如人员伤亡而导致的医疗费、伙食补助费、护理费、误工费、残疾赔偿金等费用，被保险船舶所载货物的损失，清除残骸、障碍物、货物或任何其他物品的费用，被碰撞他船的油污损失等。另外，在96条款下，对方船舶因碰撞造成的停航、停业引起的营运损失，水
产养殖及设施、捕捞设施、水下设施、桥的损失及费用等都属于除外责任的范围，应当全部剔除。
4、被保险人与对方船东或货主通过协商签订一揽子赔偿协议的，保险人应参与整个协商过程，最好在赔偿协议中列明双方的损失项目和金额，以及最终赔款的计算方法，便于理赔时确定哪些项目属于保险责任、哪些属于除外责任范围。
（四）如何审核救助费用
1、采用“无效果，无报酬”方式救助时，首先应审核救助费用总金额是否合理。主要依据获救财产的价值、救助人在救助时面临的风险状况、救助人实际支付的成本等情况综合考虑，如果救助费用过高，应协助被保险人与救助人进行谈判，尽量将总费用降至合理水平。
2、审核船舶险下救助费用的承担比例。如果船东替船载货物的货主支付了救助费，则救助费首先应在船、货之间根据各自的获救价值比例进行分摊。在船东承担的救助费中，一般还应在船舶险和保赔险之间合理分摊。清除污染、防止污染、救助船员个人物品等费用应由保赔险保险人承担。在剔除了货主和保赔险分摊的部分后，剩余的救助费用才是船舶险应予赔偿的范围。
3、对于救助费用或费用分摊可能引起争议的案件，应采用全程跟踪监督的方式，由保险公司派员或委托保险公估人对救助过程、出动的人力物力进行记录，事后根据跟踪记录的项目清单审核救助方提供的费用项目清单，剔除其中的不合理部分和不应由船舶险承担的部分，同时审核被保险人提供的救助合同、发票等金额与跟踪记录的费用金额是否一致。
4、审核是否属于不足额保险。在86条款下，保险金额低于船舶获救价值时，救助费用的赔偿应按照保险金额与船舶获救价值的比例
计算赔偿。在96条款下，当保险金额低于船舶实际价值时，救助费用应按照保险金额与实际价值的比例承担。
（五）如何审核共同海损的分摊
1、审核共同海损的理算规则。国际通行的理算规则是《约克-安特卫普理算规则》，现有1974、1994和2004年几个版本。我国则于1975年制定了《北京理算规则》。一般情况下，共同海损首先依据运输合同定明的规则进行理算，如运输合同无此规定，应按《北京理算规则》或其他类似规则规定办理。
2、审核共同海损理算报告。重点注意参与共损分摊的各方是否齐备，各利益方的分摊价值计算是否合理，共损牺牲和费用的计算是否有遗漏、重复等。
3、审核船舶保险应承担的共同海损部分。船舶险所承保的共同海损不是全部，而是被保险船舶分摊的共同海损部分。当被保险船舶发生共同海损牺牲时，保险人要对此先行赔付，然后向其他利益方要求分摊。
第三章 特殊环节处理
一、救助、共损案件处理要点 （一）救助案件的处理要点
在发生船舶救助的情况下，重点是要在保证救助效果的前提下控制救助费用。如果救助双方事前没有签订救助合同，或者救助合同规定救助费用采用“无效果，无报酬”的方式支付，保险人就应格外重视救助成功后的救助费用谈判工作。因为一般情况下，保险人在救助成功后都会代被保险人向救助人出具救助担保，实际上保险人要承担
救助费用。所以在进行救助费用谈判时，保险人虽然不代替被保险人直接与救助人交涉，但应该在谈判前要积极与被保险人沟通，在谈判方向、策略方面保持一致，并且参与谈判的全过程，对于被保险人在谈判中的行为要严格控制，防止被保险人未经保险人同意就对救助人作出承诺或让步。谈判中应注意的问题是：
1、确定救助费用的收取标准。
根据《海商法》的相关规定，共有十项因素是在确定救助报酬时应当考虑的（见《海商法》第180条）。但这些都只是原则性的规定，在谈判时难以引用。
2、注意谈判技巧。
从目前国内、国际上的救助实践来看，救助人在索取救助费用时往往会“狮子大开口”，一开始就在救助担保的范围内提出一个被救方无法接受的数字，然后再小额下浮。从国内法院判例来看，难度较大的救助案件，总的费用金额会在获救价值的范围内，相当于救助人实际付出劳务、物力等的五倍左右。救助费用纠纷一旦提交劳合社或其他机构仲裁，最终结果往往会向救助人一方倾斜，而且会产生相当多的仲裁、律师和利息费用。经验表明，劳合社仲裁的救助费用一般不低于获救价值的5%，但不高于获救价值的30%。因此，在协助被保险人进行救助费用谈判时，要掌握好谈判的技巧，一方面要据理力争，不能轻易向对方亮出底牌甚至作出让步，另一方面要注意救助人的反应，充分考虑到提交仲裁或对方提起诉讼后的法律风险，必要时也可以用一揽子协议的方式和解解决救助费用纠纷。
3、注意协调好关系。
从国内救助行业的现状来看，沿海的救助主要有两种，一是海事局组织的救助，二是三大救捞局（广州、烟台、上海救捞局）实施的
救助。烟台、上海和广州救捞局等很多有资质的救助人都是我公司客户，在与其谈判时，我公司应是有一定优势的，应尽量联系救助人的当地承保公司，利用我公司的关系网资源，争取取得救助人好感，将救助费用控制在合理的水平。
（二）共同海损案件处理要点
共同海损理算是一项十分复杂的工作，从国内国外的实践来看，由于这项工作涉及各受益方的利益，合理性和公平性就显得尤为重要，因此一般都会委托理算人进行，理算人在共同海损案件发生后，对损失进行详细的材料收集、审核划分出单独海损和共同海损并计算出各方各应分摊或受偿多少，此外，理算人还需做收集各个货主出具的、保证其日后能履行损失分摊义务的担保等复杂和烦琐的工作。
在处理共同海损案件时应注意的问题： 1、应该注意共损是否能成立。
我国《海商法》第193条对共同海损进行了明确定义，根据该定义，共同海损的成立必须具备3项先决条件：危险必须危及同一航程的船舶、货物以及其他财产的共同安全；措施必须是为了解除共同危险而有意采取的并且是合理的；牺牲和费用必须是共同海损措施直接引起的，既是特殊的又是额外的。在进行共同海损案件的处理时应牢记上述三项条件。例如，某冷藏船装冻货去天津港途中货仓冷冻机损坏，货物发生变质，船东要求船舶绕航到某国进行修理，船东向保险人提出共损的要求，保险人认为共损不能成立，因为冷冻机损坏只威胁到货物的状况，不影响船舶的安全。又如，货仓货物起火使用水进行灭火，没有被燃烧的货物发生了水湿可以进入共损，但是被烧坏的货物不可以进入共损。再如，船遭遇大风浪，甲板货物被浪卷入海中，船舶倾斜，为了船货的安全船长进行了抛货保船及其它货物，这样共
损成立，但是先前被浪卷入海中的货物不能进入共损。另外，值得注意的是，船舶保险所承保的“共同海损”，必须是承保风险所引起的。
2、发生共同海损事故后，应督促船东及时宣布共损并收取共损担保。
一般来说，应该在船舶到达安全港就立即宣布共损，在到达目的港后，货主提取货物应提供共损担保，否则船方有权留臵货物。货物在到达目的港前就转运的，还应当要求货方签署不分离确认书。只有取得了共损担保，才能保证日后从货方获得共同海损分摊，共同海损理算才具有实际意义。
3、对于小金额案件，船东同意由保险人和船东协商进行简易理算的，可以不宣布共损。但重大事故特别是涉及外轮一般要宣布共损，并通过理算人进行理算，通常保险人和被保险人共同确认一家共损理算公司。要和理算人保持联系了解理算情况，理算人可能带有一定的倾向，尤其是被保险人是实力较强的船东时应尤其注意此点。
4、注意理算规则的适用。
一般应当适用运输合同约定的理算规则，运输合同对此没有规定的，应当适用《北京理算规则》或其他类似的规则。
二、碰撞案件处理要点
碰撞案件中，主要涉及双方交换担保、碰撞责任比例划分、对方船舶货物损失的确定、海事责任限制等关键问题。
（一）碰撞双方交换担保。
碰撞事故发生后，双方船东和保险人首先都会考虑采取措施，从对方取得充分可靠的担保。作为船舶保险人，应当考虑向对方索取担保与向对方提供担保两方面的问题。
1、向对方索取担保应注意的要点：
（1）索取担保金额应充分。所谓充分，是指担保金额应能弥补我方船舶可能遭受的全部损失。事故发生后，被保险船东应根据本船的检验报告、救助情况等，列出本船可能因碰撞而遭受的全部损失项目和估计金额，并按惯例加上20%的利息和费用计算向对方索取担保的金额。由于我方船舶损失中的船期损失、油污责任、残骸清除费用等不是船舶保险的责任范围，因此对于船舶保险人来说，只要船东列出的船舶损害、救助费用、共同海损分摊、施救费用等项目金额能够弥补我公司可能赔付的金额，就可以认为担保金额是充分的。
（2）接受的担保应当可靠。所谓可靠，是指将来万一对方不履行其应当承担的碰撞责任时，担保应具有强制执行的可能性。例如，现金担保最为可靠，但实践中极少使用。一般情况下，国内银行、保险公司等金融机构提供的担保函可认为是可靠的。如果事故发生在国外，或者对方船舶的保险人是国外的保险公司，则可以接受信誉较好的外国保险公司或保赔协会提供的担保函。目前国内有很多专门提供担保业务的公司，但这些公司大多信誉和债务承担能力都很低，因此海事事故中一般不接受这种公司提供的担保。
（3）担保措辞一般采用国际通行的标准格式，目前我公司采用的中、英文担保函格式都是国际通行的，实践中不会产生大的分歧。
（4）如果对方拒不提供担保，或者担保金额、措辞不能及时确定，应在合适的时机向法院申请对于对方船舶实施扣押。扣押对方船舶前应充分了解其船舶动态，对于外籍船舶，既要防止对方船舶未提供担保就离港回国，又要考虑何时扣押会对其造成更大的压力，在何地扣押可以建立对我方有利的管辖权。
（5）扣押对方船舶后，接受对方的担保有两种方式，一是接受对方直接提供给我方船东和保险人的担保，然后申请法院解除对于对
方船舶的扣押；二是接受对方提供给法院的担保，法院会根据法律规定解除对船舶的扣押。一般情况下，应当接受前一种担保，因为在后一种担保情况下，根据法律规定，我方船东必须在法定期限内提起诉讼，这样会给证据收集工作带来很大的压力，同时也破坏了协商解决案件的可能性，可能会增加不必要的诉讼费用。
（6）接受具有涉外性质的担保（包括被担保人是外国公司、事故发生在境外等），必要时应根据担保函措辞同时要求对方签署管辖权协议，保证管辖法院与担保函上的表述一致。
2、向对方提供担保的要点：
（1）代船东向对方提供担保不是保险人的义务，只是船舶保险人提供的一种延伸服务。因此，只有在确认保险责任成立的情况下，才可根据被保险人的请求，在保险责任的范围内向对方提供担保。
（2）一般的碰撞事故都属于船舶保险的责任范围，但在特殊情况下也可能不属于保险责任范围，例如船舶因不适航发生碰撞、沿海内河船舶因发生机损事故导致碰撞等。而且向对方提供的担保中往往有些项目不是船舶保险的责任范围，如沿海船舶保险项下对方船舶的船期损失、对方船舶的油污责任、残骸清除费用等。因此，在这些情况下，一般不能代船东向对方提供担保，或者担保项目、金额应限定在船舶保险的责任范围内。
（3）在上述情况下，如果考虑良好的客户关系代船东出具保险责任范围以外的担保，应当要求被保险人提供充分可靠的反担保。一般可接受的反担保包括中远、中海等大公司提供的反担保函，现金加反担保协议，银行提供的反担保函等。特殊情况下也可接受被保险人提供的船舶、房产等抵押反担保，但应当确认被抵押物上没有其他的债务和抵押权、优先权存在，与被保险人签订详尽的抵押协议并依法
办理抵押登记。
（4）事故发生在国外，对方不接受我公司提供的担保的，可以考虑安排与我公司有协议国外代理人、保赔协会出具的担保，同时我公司给代理人、保赔协会提供反担保。这种情况下，因提供担保而产生的手续费应由被保险人承担。
（二）碰撞责任比例的划分。
在实际理赔过程中，如何确定被保险船舶在事故中的责任比例非常重要，因为所承保船舶的责任比例越大，最终保险人支付的赔款就越多。目前世界上多数国家的司法、行政机构认定碰撞案件中的过失责任，或船东自行协商责任比例时，一般以《1972年国际海上避碰规则》作为依据，同时结合案件中的相关事实具体分析。
1、在实践工作中，首先要通过船员调查、船舶航海日志等途径了解碰撞发生的具体经过，结合案件的事实情况，对碰撞过失责任划分作出初步的估计。以下是我们处理碰撞案件的一些基本经验，可供初步判定碰撞责任比例时参考：
（1）在航船碰撞在航船，双方均要对事故承担过失责任。 （2）在航船碰停泊船或固定物体，一般须由在航船承担100%的碰撞过失责任。
（3）碰撞前船舶未采取避让措施向右转向或停车并倒车，将负有过失责任。
（4）交叉相遇的船舶，正常情况下，船舶右舷的来船为被让路船，被让路船可以保持原速和原方向继续行驶；船舶左舷的来船为让路船，让路船要“尽可能及早采取大幅度的行动，宽余的让清他船”通过。让路船不可强行穿越被让路船的船头。未按此规定行驶的船舶将负主要过失责任。
（5）能见度不良时，船舶是否启动雷达监测；碰撞前，船舶是否鸣雾号及减速；是否开通国际标准的高频电话联系的频道。如违反这些规定要负过失责任。
2、为了取得有关碰撞事故的证据材料，应当注意：
（1）发生碰撞案件后，要立即通过被保险人或律师通知船长保护碰撞发生前一切与航海有关的记录，包括航海日志、轮机日志、电台日志、雷达日志、车钟记录、海图、两船通讯记录等。
（2）为了避免对方取得不利于我方的证据，应要求船长船员未经保险人同意时拒绝向对方代表（包括律师、检验人及技术顾问等）或其他第三方人员（包括非主管的官方人员）提供任何信息或文件。
（3）一旦情况允许，应立即由专业人员对本轮船员进行调查，了解事故前后的基本情况，掌握第一手信息。
（4）可能的话，应对对方船员进行调查，取得调查笔录。必要时，应委请律师向法院申请证据保全，取得对方船舶的航海日志、轮机日志、雷达日志、车钟记录、通讯记录等重要证据，保护可能灭失或被篡改的证据。
3、在沿海内河发生碰撞事故，海事局是确认碰撞责任的行政部门，在某些其他国家也有进行相关海事调查的行政部门。但这些部门一般只作出主、次责任的划分，具体的责任比例还需当事双方协商确定。保险人应积极参与协商过程，协助被保险人向对方据理力争，争取对我方有利的责任比例。被保险船东向对方承认碰撞责任比例划分前应取得我公司的同意。
（三）对方船舶、货物损失的确定。
1、对方船舶损失的确定相对比较容易，与本船的损失确定一样，应在船舶修理前通过检验确定。但在实践中，为避免对方产生争议，
一般对于对方船舶的损失都要聘请专业检验人进行检验，可能时应与对方聘请的检验人一起进行联合检验。
2、在事故发生后尽快安排专业检验，并尽快取得对方货物所有人对于货物损害情况的确认。但对于对方船舶所载货物的后续处理（如转售、拍卖等），一般不宜过多介入。
（四）责任限制问题
船舶发生重大碰撞触碰事故，保险理赔中应考虑海事责任限制制度。海事责任限制是《海商法》中的一项特殊制度，是指法律规定在发生海事事故给他人造成财产损失或人身伤亡时，将负有赔偿责任的人的赔偿责任限制在一定限度内的赔偿制度。受限制的索赔金额超出海事赔偿责任限制的，各债权人将按照海事责任限额与可索赔的限制性债权总额之比例不完全受偿。
1、海事责任限制制度的若干问题
（1）在责任限制问题上，存在有三个国际公约，分别为24年、57年、76年公约，目前大部分国家采用的是《1976年海事赔偿责任限制公约》，有些国家采用57年公约，24年公约还没有生效。76年公约与57年公约的最大区别在于，76年公约规定海事赔偿责任限额依照船舶的总吨位计算，吨位越大，责任限额越高；57年公约则规定海事赔偿责任限额依照船舶实际价值确定，即责任限额不超过船舶的实际价值。
（2）我国《海商法》基本采用76年公约的做法，海事赔偿责任限额依据《海商法》第210条第一款规定，根据船舶的总吨位计算。但依据《海商法》第210条第二款及《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，中国沿海运输、作业船舶的赔偿限额按照远洋船舶责任限额的50%计算，不满300总吨的船
舶责任限额更低。
（3）一般认为，沿海运输、作业船舶，是指出现海事事故时，该船舶是在完成中国沿海港口之间的运输航次，或在中国沿海海域进行作业。例如，一艘持有远洋运输证书的船舶在沿海运输航次中发生碰撞事故，其责任限额应按照沿海船舶的标准计算。
（4）国际运输船舶碰撞沿海船舶的情况下，依据最高人民法院相关解释，两船应适用同样的责任限额。因此，碰撞事故发生后，如果国际运输船舶也申请了海事赔偿责任限制，并且最后实际享受了责任限制，那么沿海船舶的责任限额也应按《海商法》第210条第一款计算，即适用远洋船舶的责任限额；如果国际运输船舶没有申请责任限制，或者虽申请了但最终没有实际适用，则沿海船舶仍根据《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》计算责任限额。
（5）除《海商法》第207条、第208条明文规定的限制性债权、非限制性债权外，实务中一般认为以清理航道为目的的船舶残骸打捞费用可列入责任限制的范围。我国虽然加入了《1969年国际油污损害民事责任公约》，但在没有涉外关系的油污事故中不适用国际公约，故我国船舶在沿海造成的油污损害一般也属于限制性债权。
2、船舶碰撞后海事责任限制的实际运用
（1）被保险船舶因碰撞事故造成财产损失巨大的，应根据上述法律法规计算其海事赔偿责任限额。如果我方的估计赔偿金额超过责任限额，应与对方协商在责任限额内赔偿，对方不同意的应及时申请海事赔偿责任限制。需注意有些国家如韩国法律规定，申请海事责任限制必须在一定期限内提出，否则会丧失责任限制的资格。
（2）被保险船舶申请海事赔偿责任限制，保险人可以为其提供
担保函作为海事赔偿责任限制基金。但应充分考虑受损方的索赔中有哪些项目、多少金额不属于船舶保险的责任范围，对于超出保险责任范围的项目原则上不提供担保，如果鉴于客户关系超出保险责任范围提供担保，应要求被保险人提供充分可靠的反担保。
（3）与对方在责任限额内协商赔偿完毕或法院分配完海事赔偿责任限制基金后，应计算责任限制限额分配到哪些项目、各占多少比例，并将这些赔偿项目中属于保险责任范围的部分作为船舶险项下的碰撞责任赔偿。本船的损失根据实际产生的损失计算赔偿。
（4）对方享受海事赔偿责任限制的，应计算本船的物质损失、救助施救费用、共损分摊在对方责任限额中的受偿金额，并将本船的实际损失减去上述受偿金额作为船舶险项下的赔偿金额。
三、船舶沉没事故的处理要点
发生沉船事故后，保险人除了进行船员调查、收集船舶证书和航次资料、气象证明材料等一般调查工作外，还应做以下主要工作：
（一）了解有关沉船情况，做好与海事局、救捞局的沟通。 保险人接到被保险人报案后，应当按照理赔程序规定，做好向船员、船东代表的理赔调查、证据收集工作，做好责任认定的前期准备工作，同时还应当与海事局、救捞局及时取得联系，争取在打捞单位、打捞资质、打捞时限、打捞许可等方面做出合理的安排。
（二）对是否具有整体打捞的可能及打捞价值及时做出判断和决定。
对探摸报告、打捞方案、打捞预算、修理预算做出综合性分析，结合保险合同承保条件和保险条款的规定，决定是否具有整体打捞的可能，是否具有打捞价值。
如果打捞沉船所需费用高于沉船出险时的实际价值，或者打捞沉
船所需费用与船舶修理费用之和高于沉船出险时的实际价值，保险人应当做出不予打捞的决定。这时，被保险人会向保险人提出委付申请。通常情况下，只有预计残值明显超过打捞费用及其他处理费用之和，且船舶上不存在金额较大的优先权、抵押权或其他债务，同时充分考虑了打捞有关风险后，保险人才可以考虑接受，否则应拒绝接受委付。
船舶的实际价值评估通常有三种方法：一是按照船舶的折旧进行评估，二是参考当时的同类型船舶的市场价格，三是根据老龄船剩余的服务年限期间可能产生的利润加上报废后的船舶废钢船价格来评估。对于一般船型，保险公估公司根据船舶检验证书簿等资料就可以评估出大致的实际价值。
（三）协助被保险人选择合适的打捞单位。
协议打捞、整体打捞，做好打捞费用的控制，打捞费没有统一的标准，市场上主要考虑船舶载重吨、作业困难程度、工期要求、投入的设备和力量、技术要求等因素确定，打捞费用应当区分船舶打捞、货物打捞、防污费用等，标的物的打捞与其他受益人共同分摊打捞费。打捞费按照打捞方在救助作业中实际支付的费用以及实际使用打捞设备、投入打捞人员的费用计算。保险人对救助、打捞协议内容应予以关注、审核，但原则上不以保险人名义介入或签署救助、打捞协议，特殊情况除外。
打捞单位必须具有整体打捞沉船的能力、已往打捞作业中有较高的打捞成功率和良好的社会信誉度，符合海事局的资质要求。原则上应当选择具有交通部救助打捞局核发的有效的《中华人民共和国沉船沉物打捞单位资质等级证书》的打捞单位。
（四）预付打捞费用或提供打捞担保。
通常，被保险人会提出预付打捞费或提供打捞担保的要求。对于
预付费用，保险人应当按照公司的有关规定执行。一般来说，只有确认属于保险责任范围，排除了船舶不适航因素，并确定船舶具有打捞价值的条件下，保险人才可提供打捞担保。
四、油污事故的处理要点
无论86条款或96条款都将油污责任作为除外责任，保险人对于被保险船舶造成的油污责任，是不负赔偿责任的。但在沿海内河船舶保险业务中，如果附加投保了油污责任保险，保险人对被保险船舶油泄漏而造成的污染责任就要负责赔偿。
《沿海内河船舶保险附加油污责任保险条款》规定：由于被保险人船舶上事故性的油泄漏而造成水域的污染，被保险人合理支付的清污费用、政府部门合理的防止措施费用、依法对第三者应负的污染损害赔偿责任、执法机构依法因油污而对被保险船舶的罚款、经保险人事先同意的有关法律诉讼费用，保险人在油污责任的赔偿限额内负责赔偿。
因此，在沿海内河船舶投保了附加油污责任险，并发生了船舶油污案件的情况下，保险人应注意事故处理、保险赔偿、责任限制等方面的一些特殊规定，主要包括：
（一）指导被保险人及时向海洋环境监督管理部门报告 保险人接到被保险人发生油污事故的报案后，如果油污损害较为严重，应根据我国《海洋环境保护法》和《防止船舶污染海域管理条例》的相关规定，指导被保险人及时向海洋环境监督管理部门报告。在我国，调查处理油污事故的主管部门是海事局和海洋局。同时应积极配合港口当局及环境保护部门做好油污的清理工作，尽量减少油污损害，防止油污损害的扩大。
（二）保险责任的确定
在确定保险责任时应当把握以下要点：
（1）污染物的确定。根据《沿海、内河船舶保险附加油污责任保险条款》的规定，保险人仅对“由于被保险人船舶上的油泄漏而造成水域的污染”负赔偿责任，这里的“油”，应当是指“油类”及“油性混合物”。所谓油类，是指任何类型的油及其炼制品，如船载的油类物品、船上的燃油、机械油及油脂等。所谓油性混合物，是指任何含有油份的混合物，如混有油类的压舱水、洗舱水等。
（2）事故属于保险责任范围。《沿海、内河船舶保险附加油污责任保险条款》规定，本条款没有提及的内容应以主条款为准。因此，主险的责任范围和除外责任都应适用于该附加条款。也就是说，保险人只负责赔偿由于船舶触礁、碰撞、搁浅、爆炸、火灾等事故或地震、大风、海啸等自然灾害造成的油污染责任。残骸打捞、违章排放等原因造成的油污责任，保险人不负责赔偿。
（3）对于清污费用，应加强“防止措施合理性”与“清污方式合理性”的审核，费用计算应当结合污染范围、污染程度、溢油数量、清污人员和设备的费用以及有关证据合理认定，保险人仅对由此产生的合理费用承担赔偿责任。
（4）对其他单位或个人造成的财产损害赔偿应当限于直接经济损失。
（5）对渔业资源和海洋资源损失的赔偿应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用，不符合“已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用”条件的渔业资源、海洋资源中长期损失，保险人、被保险人均不承担赔偿责任。
（6）对于罚款的赔偿要因保险事故而产生，在《沿海、内河船
舶保险附加油污责任保险》中，应限于“由于被保险人船舶上的油泄漏而造成水域的污染”而遭受的罚款。
（三）油污案件的法律适用及其责任限制。 （1）油污责任的法律适用。
根据2005年12月26日最高人民法院印发的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第141条规定：我国加入的《1969年国际油污损害民事责任公约》及其1992年议定书（以下简称《1992年油污公约》）适用于具有涉外因素的缔约国船舶油污损害赔偿纠纷，包括航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷。非航行于国际航线的我国船舶在我国海域造成的油污损害赔偿纠纷不适用该公约的规定。
根据最高人民法院《关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见(试行)》第178条规定：“凡民事关系的一方或者双方当事人是外国人、无国籍人、外国法人的；民事关系的标的物在外国领域内的；产生、变更或者消灭民事权利义务关系的法律事实发生在外国的，均为涉外民事关系。”
如果国内运输船与从事国际航线的、悬挂中国国旗的船舶碰撞造成海域污染，或者是外国船与中国船（包括从事国际航线和国内航线的船舶）碰撞造成海域污染，此污染是从事国际航线的中国籍船舶或者是外国船漏油所致，或碰撞船舶双方所致，则适用《1992年油污公约》，否则不能适用《1992年油污公约》。
另外，还应值得注意的是，《1992年油污公约》规定的“油”仅指原油、燃料油、重柴油、润滑油之类的持久性油类。非上述性油类造成的油污、污染不适用于《1992年油污公约》。且“船舶”也仅指实际运输上述油类货物的船舶。如果空载船上已经没有任何上述油类