约为（ ）。
\ 500米/秒 457.6米/秒 452.5米/秒 400米/秒 C 198 亚音速喷管出口气流马赫数最大等于（ ）。
1.85 0.5 1.0 2.0 C 199 亚音速喷管有（ ）三种工作状态。
\亚临界, 临界和超临界\ \稳定, 不稳定和和过渡\ \定常, 不定常和超定常\ \完全膨胀, 不完全膨胀和过度膨胀\ A 200 超音速缩扩形喷管的工作状态有 ( ).。
亚音速流动工作状态 管内产生激波的工作状态 管外产生斜激波的工作状态 管外产生膨胀波的工作状态 A B C D
201 \当收缩喷管的实际落压比等于可用落压比时, 喷管处于( )工作状态。
\ 亚临界 临界 超临界 不能判断的 D
202 \当收缩喷管的可用落压比等于1.85时, 喷管处于( )工作状态。
\ 亚临界 临界 超临界 过度膨胀 B 203 超音速喷管是一个( )的管道。
圆柱形 扩张形 收敛形 先缩敛后扩张形 D 204 影响喷管喷气速度的因素是( )。
\喷管进口总温,实际落压比和流动损失。\ 喷管的长度和直径。 喷管出口处的总温和大气温度。 喷管的直径和反压。 A 205 燃气发生器稳态下的共同工作条件是（ ）
\转速一致, 流量连续, 压力平衡和功率平衡。\ \温度一致, 流量连续, 拉力平衡和功率平衡\ \速度一致, 温度连续, 热量平衡和能量平衡\ \温度一致, 流量连续, 推力平衡和功率平衡\ A
206 单转子燃气涡轮发动机共同工作条件中的压力平衡是指（ ）。
涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压 涡轮出口处的总压等于压气机进口处的总压 尾喷管出口处的静压等于外界大气压 涡轮进口处的总压等于压气机出口处的总压乘以燃烧室的总压恢复系数。 D 207 在燃气涡轮喷气发动机的加速过程中（ ）。
涡轮功率始终等于压气机功率 涡轮功率始终大于压气机功率 涡轮功率始终小于压气机功率 涡轮功率始终保持不变 B
208 燃气涡轮发动机在减速过程中，注意防止出现（ ）。
富油熄火 贫油熄火 超温 超转 B 209 发动机能够保持稳定工作的最小转速是（ ）。
自持转速 慢车转速 巡航转速 最大连续转速 B 210 航空燃气涡轮发动机常用的工作状态有（ ）。
\慢车状态, 最大连续状态, 巡航状态和最大状态\ \快车状态, 断续状态, 巡航状态和起飞状态\ \停车状态, 最大连续状态, 起动状态和最大状态\ \慢车状态, 点火状态, 连续状态和最大状态\ A
211 燃气涡轮发动机在慢车工作状态时，涡轮前燃气总温（ ）。
很低 较低 高 等于允许最高值 C 212 航空燃气涡轮喷气发动机的特性可以分为（ ）
\负荷特性, 节流特性和高度特性\ \转速特性, 速度特性和高度特性\ 节流特性和飞行特性 \增压特性, 速度特性和节流特性\ B C 213 （ ）不属于航空燃气涡轮喷气发动机的特性。
节流特性 速度特性 高度特性 负荷特性 D
214 燃气涡轮喷气发动机在稳态工作时，涡轮前燃气总温的变化规律是（ ）。
随转速的增加而增高 随转速的增加而降低 在低转速时随转速的增加而升高，在高转速时随转速的增加而下降 在低转速时，随转速的增加而降低，在高转速时随转速的增加而升高 D
215 从单转子燃气涡轮喷气发动机转速特性可以知道（ ）。
\在较低的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 燃油消耗率迅速减小\ \在较高的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 推力将迅速增加\ \在较高的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 推力稍有增加\ \在较高的发动机转速时, 小量的增加发动机转速, 推力将迅速下降\ A B
216 \在飞行速度和飞行高度保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的燃油消耗率随发动机转速的变化规律是（ ）。
\ 随着转速的增加而增加 随着转速的增加而减小 随着转速的增加先增加后稍有减小 随着转速的增加先减小后稍有增加 D
217 \在飞行速度、飞行高度和转速保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的推力随大气温度的提高（ ）。
\ 而增大 而减小 保持不变 先增加后稍有减小 B
218 \在飞行速度、飞行高度和转速保持不变的情况下, 燃气涡轮喷气发动机的推力随大气相对湿度的提高（ ）。
\ 而增大 而减小 保持不变 先增加后稍有减小 B
219 \当飞行速度和发动机的转速保持一定时, 随着飞行高度的增加, 发动机的推力将（ ）。
\ 增大 减小 不变 先增大后减小 B 220 标准状态下海平面的大气温度为（ ）。
15℃ 59℃。 288℃。 519℃ A 221 标准状态下海平面的大气压力为（ ）。
29.92Pa 288Pa 760Pa。 101325Pa。 D 222 航空燃气涡轮发动机加速性能是（ ）。
从转速为零增加慢车转速所需要的时间 从慢车转速增加巡航转速所需要的时间 从慢车转速增加最大转速所需要的时间 从巡航转速增加最大转速所需要的时间 C
223 航空燃气涡轮发动机加速的条件是：涡轮输出的功率（ ）压气机所消耗的功率。
等于 小于 大于 不等于 C 224 航空燃气涡轮发动机的加速性能（ ）。
冬天时的加速性优于夏天时的加速性 平原地区的加速性优于高原地区的加速性 低空时的加速性优于高空时的加速性 高速飞行时的加速性优于低速飞行时的加速性 A B C D
225 航空燃气涡轮发动机加速的条件是 ( )
加速力矩大于阻力力矩 有力作用在压气机上 有能量转换 存在剩余功率 A D
226 \燃气涡轮发动机工作时,涡轮传递给压气机的功率可以 ( ) 压气机所消耗的功率。
\ 大于 等于 小于 不等于 A B C D 227 在双转子涡轮喷气发动机中第一级涡轮带动（ ）。
风扇 低压压气机 高压压气机 风扇和低压压气机 C 228 \在双转子涡轮风扇发动机中, 高压转子的转速（ ）低压转子的转速。
\ 等于 大于 小于 不等于 B
229 在双转子涡轮喷气发动机中，低压涡轮带动（ ）。
高压压气机 低压压气机 高压压气机和低压压气机 低压压气机和高压涡轮 B
230 \在双转子涡轮喷气发动机中，为了满足高压和低压转子的共同工作条件,是根据（ ）调供油的。
\ 低压转子的转速 喷气速度 高压压气机和低压压气机的转速 高压转子的转速 D
231 对于双转子涡轮喷气发动机，当喷管处于临界或超临界工作状态时（ ）。
高压涡轮的落压比保持不变 低压涡轮的落压比保持不变 高压和低压涡轮的落压比都保持不变 各级涡轮的落压比都保持不变 A 232 在双转子涡轮喷气发动机中，低压转子的转速NI是（ ）。
低压转子的实际转速n1与设计值n1d的比值 低压转子的实际转速n1与最大转速nmax的比值 低压转子的设计转速n1d与最大转速nmax的比值 低压转子转速与高压转子转速的比值 A
233 涡轮风扇发动机的涵道比是（ ）。
流过发动机的空气流量与流过内涵道的空气流量之比 流过发动机的空气流量与流过外涵的空气流量之比 流过内涵道的空气流量与流过外涵道的空气流量之比 流过外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比 D 234 涡轮风扇发动机的涵道比随飞行速度的增加（ ）。
而变大 而减小 而保持不变 \先减小, 后保持不变\ A 235 目前民用航空所使用的涡轮风扇发动机的涵道比大致在（ ）范围内。
1:1～2:1 1:1～5:1 3:1～4:1 1:1～15:1 B
236 \对于涡扇发动机, 随着涵道比的增大, 外涵所产生的推力占总推力的比例（ ）。\ 在增大 在减小 保持不变 \先减小, 而后保持不变\ A 237 涵道比为4的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力占总推力的（ ）。
20％ 40％ 80％ 90％ C
238 \在相同的飞行速度的情况下, 涡扇发动机的推进效率（ ）涡喷发动机的推进效率。
\ 等于 大于 小于 不等于 B
239 为了满足分别排气的涡扇发动机最佳自由能的分配，要求内涵的排气速度（ ）外涵的排气速度。
等于 小于 稍大于 不等于 C
240 在涡扇发动机中用来压缩外涵空气和增加内涵动能的能量称之为（ ）。
自由能 内能 压缩功 膨胀功 A
241 \高涵道比的涡扇发动机, 随着飞行马赫数的增大, 推力将（ ）。
\ 增大 减小 保持不变 发生变化 B 242 发动机中，转子的支承方案是指：（ ）。
单转子、双转子和三转子 采用滚动轴承，还是采用滑动轴承 压气机转子和涡轮转子之间的连接方案 转子采用几个支承结构（支点），安排在何处 D 243 转子支承方案“1-3-0”表示：（ ）。
压气机转子前有一个支点，涡轮转子后无支点，压气机与涡轮转子间有三个支点，整
个转子共支承于四个支点上 压气机转子前有一个轴承，涡轮转子后无轴承，压气机与涡轮转子间有三个轴承，整个转子共支承于四个轴承上 “1”表示单转子；“3”表示压气机有三级；“0”表示滚珠轴承 “1”表示单转子；“3”表示转子前有三个轴承；“0”表示转子后无轴承 A
244 \在转子支承方案简图中, 小圆圈和小方块分别表示（ ）。
\ 滚棒轴承和滚珠轴承 滚珠轴承和滚棒轴承 压气机轴和涡轮轴 刚性联轴器和柔性联轴器 B
245 每个转子只能有一个止推支点，这是因为（ ）。
转子上的止推支点只能承受转子的轴向负荷 转子上的止推支点只能承受转子的径向负荷 只有转子上的止推支点决定了转子相对机匣的轴向位置 转子上的止推支点除承受转子的轴向负荷、径向负荷外，还决定了转子相对机匣的轴向位置 D 246 发动机转子上的联轴器是连接涡轮转子与压气机转子的组合件。在不同的支点支承方案中，联轴器可以承受的载荷是：（ ）。
有的仅传递轴向力；有的要传递轴向力和扭矩；有的还要承受径向力 有的仅传递扭矩；有的仅传递轴向力；有的仅承受径向力 有的仅传递扭矩；有的要传递扭矩和轴向力；有的还要承受径向力 有的仅传递扭矩；有的仅传递轴向力；有的同时传递扭矩、轴向力和径向力 C
247 关于“柔性联轴器”和“刚性联轴器”（ ）的说法是正确。
柔性联轴器不允许涡轮转子相对压气机转子轴线有偏斜角，刚性联轴器允许 柔性联轴器允许涡轮转子相对压气机转子轴线有一定的偏斜角，刚性联轴器不允许 柔性联轴器是用柔性材料作的，刚性联轴器是用刚性材料作的 柔性联轴器允许发动机转子轴有一定的弯曲，刚性联轴器不允许 B
248 按滚动轴承承受载荷的方向不同，可将它们分为（ ）两大类。
滚珠轴承和滚棒轴承 滚动轴承和滑动轴承 滑动轴承和挤压油膜轴承 向心型轴承和推力型轴承 D
249 采用“挤压油膜”式轴承的目的是（ ）。
有利于轴承的润滑 有利于轴承的润滑和散热 减少从旋转组件传向轴承座的动力载荷，降低发动机的振动及疲劳损坏的可能性 增加转子的刚性，从而减小发动机的振动 C
250 轴承封严件的作用主要是（ ）。
防止滑油从发动机轴承腔漏出，控制冷却空气流和防止主气流的燃气进入涡轮盘空腔 防止燃油泄漏，避免发动机失火 防止滑油和燃油掺混，保证良好润滑 起辅助支承作用，增加支承刚度 A 251 轴承封严件的型式主要有（ ）。
油滤和滤网等 球轴承封严件和滚棒轴承封严件等 蓖齿式封严件、浮动环（环形）封严件、液压封严件、石墨封严件、刷式封严件等 滚动轴承封严件和滑动轴承封严件等 C
252 发动机燃油系统的主要功用是（ ）。
为飞机提供液压动力 提供清洁的、无蒸汽的、经过增压的、计量好的燃油 提供安全限制 提供清洁的、无蒸汽的、非增压的、计量好的燃油 B 253 燃油系统要防止压气机发生（ ）。
超温 富油熄火 超温和超转 喘振 D 254 燃油系统要防止燃烧室发生（ ）。
超温和超扭 富油熄火和贫油熄火 超温和超转 喘振 B