终端区设计

第一部分 背 景

1.1 介绍

为了向空中交通管制提供安全的系统，有必要在某些机场附近划设一个空域范围以便在一定程度上保护航空器的运行。一般情况下该空域划设在向仪表飞行规则（IFR）运行的航空器提供空中交通服务（ATS）的机场附近。

1.2 国际民航组织关于终端空域设计的依据

国际民航组织文件汇编中有大量的终端空域设计的资料，这是随着有关空域的逐步发展而产生的。

这些信息可以分为四个主题： a. 程序设计方面。 b. 终端空域结构的架构。 c. 提供空中交通服务的责任界定。 d. 空中交通服务空域分类的确定。

1.3 进近管制的相关工作

进近管制任务主要与机场的仪表进场和离场飞行管制有关。航空器之间使用规定的间隔标准，这些间隔标准是根据各地区的设备标准和飞行实践制定的。为了圆满完成任务以及为了正确地应用间隔，必须考虑在同一空域内进行的目视飞行和转场航空器飞行。许多因素影响到完成任务的方法，主要因素包括空域设计和空域相关职能分配。为了对终端空域设计进行分析，有必要了解该空域内的运行情况。为此，进近管制任务可以分为以下三个部分。

a. 进场任务

在进场任务中，航空器按照顺序排成有秩序的交通流，在某个区域内汇聚从而减少了空域用量。

b. 离场任务

17

离场任务是将指定航空器从某个指定点，例如跑道，运行到划设大量空域的区域，如航路结构。两套可识别的系统用来说明离场阶段的任务：

i. 引入标准仪表离场航路（SID）。 ii. 发布单独离场指令的灵活系统。 c. 交通流之间的相互影响

该任务限定了进场和离场交通流之间的间隔规定。很多地区还限定了这些交通流于飞越交通流之间的间隔。

进近管制相关的三项子任务可能由一名管制员来履行，或者在特别繁忙的地区可能由两名或者多名管制员来分担。分配该责任可以有多种方法。所选择的方法取决于特定地区的空域设计和所选择的职能原则。分配的结果可能是一名管制员负责某个地理上或者垂直范围上与相邻区域分开的特定区域，也可能一名管制员负责某个特定的交通流，例如进场或者离场交通。

这些分开的扇区可能开放或者合并，取决于任意给定时间的交通密度。这就使得运行具有灵活性并且可以实现空中交通管制资源的有效利用。

第二部分 终端空域的功能

2.1 终端管制的渐进发展

进近管制与区域管制之间的责任划分需要特别认真地考虑，因为这会对相关地区空中交通管制系统的容量产生严重的影响，特别是给管制员和驾驶员带来的协调以及强制工作负荷。

空中交通服务规则中的责任划分被视为终端空域容量的主要影响因素。但是可能无法清晰地确定航路和终端空域之间的界限。高空航路功能的空域是可以辨明的，但是也可能存在低高度空域内不具有明显航路功能而且进近服务是其主要功能的情况发生。但是，也有的空域处于这些既提供航路又提供进近服务的空域之间。该中间空域也可以称为多项服务空域。

中间空域或者多项服务空域不需要新的正式名称，但是可以通过下述方法满足需求：

a. 提高进近管制单位责任区的上限。和/或 b. 降低区域管制单位责任区的下限。

在该空域实施的与进近管制职能相关的多项服务包括：

18

", 离场阶段到航路阶段的过渡； ", 起始下降管理到等待区域； ", 雷达引导建立进近顺序；

", 与进场/离场交通相互影响的低高度航路服务。

2.2 终端空域的功能划分

方法1

方法2

方法3

19

2.3 进近管制和终端区域的扇区划分

2.3.1 扇区划分考虑的因素

扇区划分的有关事项如下所列：

? 空中交通服务航路结构、进出点、交叉、等待航线； ? 扇区内的机场和跑道结构； ? 飞行剖面图；

? 空中交通服务航路和等待区域的导航容差；

? 空中交通管制初始飞行航径的空域需求（如引导区域）； ? 空中交通穿越的航路和飞行高度； ? 扇区内空中交通适用的管制方式；

? 影响进近管制和其它单位之间责任和协调划分的因素； ? 硬件考虑（运行位臵、通信和雷达覆盖等）； ? 其他空域用户的需求（如军方运行）。

注：一个管制员在进近管制的给定时间内处理的航空器数量通常大大低于区域管制内的数量，这大概可能是航空器在终端空域环境内运行更为复杂的原因。 2.3.2 扇区划分的选择

扇区划分可能发生在区域管制与进近管制运行之间，在这种情况下，扇区划分可以按照为实现区域管制与进近管制之间的责任界定而进行职能划分所采取的类似办法来进行。

2.3.3 进近管制单位潜在的扇区划分

20