效果好。但摇臂受力大，构造较复杂，在民航公务机、支线客机以及军用歼击机上广泛采用
二十三、第三道大题：螺旋桨产生拉力的原理;压气机喘振的原理及其改善措施；涡喷发动机经济性差的原因
二十四、活塞发动机工作原理
绝大多数活塞式航空发动机的工作循环是由四个冲程组成的，称为四冲程发动机。即活塞在气缸内要经过四
个冲程，依次是进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。单次循环：往复两次，四个冲程。详见课本55页。 二十五、活塞发动机的结构和系统
1、 活塞式航空发动机一般都是多气缸组合构成的。依照气缸排列方式不同。 主要特点：工作时间错开，振动均；5-28缸，能够达到4000马力
2、冷却系统
液冷式——发动机截面小，阻力小，结构复杂，重量大。用气缸外流动的冷却液吸收热量，散热器上气流带走冷却液吸收的热量
气冷式——冷却效率高，迎风面积大，结构简单重量较轻，使用居多，气缸外壁上有许多散热片 ；气缸迎风呈星形布置，迎风气流带走热量
二十六、喷气发动机原理：化学能转化为机械能
发动机内的气流燃烧，膨胀，向后排出，产生反作用力，推动飞机向前
二十七、涡轮喷气发动机
1、 压气机：作用:使空气压力增高，以提高燃烧效率 分类:轴流式压气机和离心式压气机
2、涡轮：燃气涡轮在高温高压燃气的作用下高速旋转，将燃气中的部分热能和压力能转换成机械功，带动压气机和附件工作。（前静子后转子） 燃气涡轮的主要部件也是转子和静子。 3、尾喷管：燃气在尾喷管中膨胀加速，以高速由喷管排出，产生推力。（增加阻力，减小滑跑距离） 二十八、涡喷发动机的特点：
优点：重量轻，推力大，高速性能好 缺点：油耗大，经济性差
由于涡轮喷气发动机的推力是由高速排出高温燃气所获得的，所以在得到推力的同时有不少由燃料燃烧所产生的能量以燃气的动能和热能的形式排出发动机，能量损失较大，因此其耗油率较高。 二十九、涡喷发动机的附属系统
1）燃油系统：把储油装置（油箱）和发动机连接起来，按预定的油量和程序向发动机供油 2）启动系统：带动发动机启动，有电动机启动和空气启动
3）附件传动系统：减速齿轮装置，为飞机的液压，气压和电气装置提供动力
4）润滑系统：对涡轮发动机的所有齿轮，轴承用润滑油润滑和冷却组成：滑油箱，滑油泵，供油管道，供油
喷嘴，回油管道，冷却装置
5）控制仪表系统：使驾驶员能控制和选择发动机的状态，通过仪表监视发动机的工作情况
例如：压力表，温度表，转速表，燃油流量和油量表，振动指示器，扭矩表 6）冷却系统：大部分由空气冷却，齿轮箱，轴承由滑油冷却 三十、第四道大题：现代飞机的各种飞行控制系统；无线电导航仪表
1）自动驾驶仪指引系统：结合飞行指引仪和自动驾驶仪的功能 飞行指引仪：只向驾驶员提供姿态信息、指令，没有执行机构 自动驾驶仪：只按原输入控制飞机
驾驶员操纵模式：系统起指示仪作用，且保持操作稳定
驾驶员指令模式：指令选择高度、升降速度、空速、航向、自动驾驶系统执行指令 全自动模式：自动驾驶系统+其他系统完成飞行任务
2）推力管理系统：自动驾驶仪+发动机自动控制系统：姿态、推力一体自动化 3）偏航阻尼系统:大后掠角机翼飞机由于横侧稳定性好，
但航向（方向）稳定性差（垂尾尺寸的限制）——>荷兰滚(措施：增加垂尾）——>偏航阻尼器 4）自动安定面配平系统：飞行速度增加使气动中心后移:
①飞行员需调整升降舵或水平安定面的倾角②升降舵迎角增大（向上偏转），使飞机阻力增大，升力减小 无线电导航仪表：无线电罗盘系统、测距机、无线电高度表、甚高频全向信标系统、仪表着陆系统 机上雷达系统和装置：气象雷达（一次雷达）、应答机、空中警告及避撞系统 三十一、陀螺:定轴性和进动性
定轴性：力图保持其自转轴在惯性空间方向不变的特性，称为定轴性。 进动性：是陀螺旋转时，在外力矩作用下，转子的自转轴总是力图使其沿最短的路径趋向外力矩的作用方向。
此时，外力矩大小与轴方向改变的角速度成正比
机械式陀螺:利用陀螺的定轴性——高速陀螺转子,保持固定方向,垂直于地面，作为基准轴；惯性平台始终保
持与地面平行；比较转子轴和飞行姿态可获得飞机的姿态角
捷联式陀螺:利用陀螺的进动性——陀螺与机身相连,根据陀螺仪的进动性即时计算出角速度的变化 三十二、飞机无线电通信系统：甚高频通信系统（用于起飞降落或通过管制空域时）、高频通信系统（在飞行中保持基地与远方航站的联络）、选择呼叫系统（地面呼叫飞机）、音频综合系统（飞行内部通话系统、勤务内话系统、客舱广播及娱乐系统、呼唤系统）
三十四、二次雷达=地面询问器+机载应答机
A模式：飞机的编码 C模式：飞机的气压高度 A模式（间隔8微秒）和C模式（间隔21微秒）
三十五、电传操纵的问题：可靠性疑问，隐蔽故障、突发故障需要增加备用系统（余度技术），目前采用四余度
航空器活动的环境与空中导航 一、大气层的构造;航线（大圆、等角）的特点
1、大气层的构造 主要根据大气温度随高度的变化，在垂直方向，可将大气层分为：对流层、平流层（同温层）、中间层、电离层(热层) 、外层(散逸层)
（1）对流层：地球大气层中最低的一层
平均高度：中纬度约为 11 公里 ，在赤道约为 17 公里 ，在两极约为 8 公里
主要特点：高度增加，温度下降；对流层包含了大气层质量四分之三的大气，气体密度最大，大气压力也最高。大气不仅存在水平流动，也存在垂直流动,空气上下剧烈对流；存在各种气象变化：风、雨、云、雾、雪等
对飞机飞行的影响：飞机结冰，影响气动；对机载设备和人体有危害；使飞机颠簸；影响能见度。 （2）平流层（同温层）
范围：从对流层顶部到大约50–55 公里高度
主要特点：密度小，风向稳定，没有对流，空气水平流动；恒温,受地面影响小；水蒸气少，因此没有云、雨、雾、雪等气象，空气的能见度较佳
（3）中间层
范围：高度从平流层顶 至约85公里之间
主要特点：大气质量只占大气中质量的1/3000左右。几乎不含臭氧，气温随高度迅速下降；有风，且风速很大，同时气流存在强烈的垂直运动。
（4）热层（电离层）
范围：高度从中间层顶部到大约800公里
主要特点：温度随高度的增加而上升，从负90度上升到1000度;空气处于高度电离状态，含有大量的离子（主要是负离子）
(5) 散逸层
范围：热层顶以上的大气统称为散逸层。高度大约在 800-1600 公里之间，最高处可达3000公里。 主要特点：空气及其稀薄，同时远离地面几乎不受地球引力的束缚
2、大圆航线：沿着大圆在两点之间弧线的航线为大圆航线，距离最短,方向改变 等角航线:以不变的方位角连接起来的航线（是地球表面上与经线相交成相同角度的曲线），航线角不变,但距离较长
实际应用中：航程短，用等角航线；航程长，用大圆航线 二、场压高度、海平面高度
1、场压高度（QFE） 机场当地海拔高度的气压高度为零，飞机高度表上表示出来的高度就是机场上空的相对高度距离。起飞和降落阶段使用
2、海平面气压高度（QNH） 以当地实际海平面的气压数据作为高度的基准面，飞机高度表上表示出来的高度就是飞机的实际海拔高度。爬升和下降阶段使用。
3、标准气压高度（ISA） 以国际标准大气的基准面得到的高度称为标准气压高度。巡航阶段使用
空中交通管理与保障 一、第五道大题：空中交通管制的分类以及管制范围
机场管制：在机场范围内，起落航线上（半径不超过25海里）为飞行提供的管制服务（按目视飞行规则飞行） 进近管制：对按仪表飞行规则在仪表气象条件起飞或降落的飞行提供服务（机场90公里半径之内）
区域管制：航空器进入航路，对航路(线）上的飞行提供的空中交通管制服务（6000米以上，绝大多数是喷气式飞机）
二、空中交通管理的发展历程
第一阶段：20世纪30年代以前目视飞行规则
第二阶段：1934－1945年以程序管制为核心的空中交通管制 第三阶段：1945－20世纪80年代雷达管制和仪表着陆系统； 第四阶段：20世纪80年代空中交通管理取代空中交通管制； 三、空中交通管理包括空中交通服务、空域管理、空中交通流量管理
空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务、告警服务 空中交通管制服务包括区域管制、进近管制、机场管制 四、垂直间隔
1、高度层：一个标准大气101325帕斯卡为基准，按每100英尺作为一个高度层 2、国际标准
A）29000英尺（8850m、FL290）以下（含29000英尺）：每2000英尺 （600m）为一个顺向高度层； 磁航迹在0°～179°的飞机使用的是奇数高度层；磁航迹在180°～359°的飞机使用的是偶数高度层 垂直间隔标准即为1000英尺
B）29000英尺（8850m、FL290）以上：垂直间隔标准即为2000英尺
C）北大西洋上空，已取消FL290的限制，在整个空域内，两航空器之间采用1000英尺的间隔。 3、国内标准
A）6000m以下：以300m为一高度层间隔； B）6000m～12000m：以600m为一高度层间隔；
C）12000m以上，以1000m为一高度层间隔。
横向水平间隔与纵向水平间隔