总论 一、航空业的组成：航空制造业，军事航空，民用航空 二、民用航空的定义和分类

定义：用各类航空器从事除了军事性质（国防、警察和海关）以外的所有航空活动。 分类：商业航空（也叫航空运输）和通用航空（包括航空作业和其他类通用航空）。 三、航空业的出现和民航的开始

1.最早的空中旅行：1783年法国人蒙哥尔菲兄弟的热气球旅行 2.飞艇的诞生（1852年法国人亨利吉法尔）：缺点①体积庞大②飞行速度低③空中调度困难 四、民航第一次大发展(1945-1958) 1、国际航空迅速发展：

1944年，54个国家签署了芝加哥公约；

1947年，成立国际民航组织(ICAO),世界范围内统一的民用航空管理机构成立了。到2000年，有185个国家加入ICAO

2、机场和航路网等基础设施大量兴建，逐步形成了全球范围的航空网 3、直升机进入民航服务

4、喷气民用飞机进入实用阶段但过程较长 五、民航的全球化、大众化时期

喷气民用飞机使民航系统发生巨大变化

全球航空公司的竞相成立，民航事业一片繁荣

不断兴建和改造机场，以满足不断增长的航空运输以及较大尺寸、重量的喷气飞机的停放

飞机航行管理各系统不断更新发展，以跟上喷气飞机的速度和容量和不断增长的航空运输的需求 1958年，民用航空开始进入短程、双发喷气式客机——入了全球的大众化运输的新 737/100时代 六、民航飞机大型化的代表：波音747、空客A380； 高度化的代表：协和号（唯一的超声速科技）

民用航空器 一、航空器的定义

任何由人制造、能飞离地面、在空间进行由人来控制的飞行的物体称为飞行器，在大气层中进行飞行的飞行器为航空器，飞到大气层之外的飞行器叫做航天器。 二、航空器的分类

1、 轻于空气的航空器：（1）非动力驱动：气球：自由气球、系留气球 （2）动力驱动：飞艇（留空时间

长、飞行成本低、垂直起落、噪音小） 2、 重于空气的航空器：（1）非动力驱动：滑翔机 （造价低廉） (2)动力驱动：飞机（固定翼航空器）、旋

翼航空器（直升机{灵活性大}、旋翼机）、扑翼机。

三、旋翼机和直升机的区别

旋翼机：无动力驱动旋翼，前/后方装有螺旋桨，只能短距离起落，灵活性差于直升机。应用于体育运动。 直升机：动力驱动旋翼，能垂直起落，空中悬停。与飞机相比，航程短，成本高，振动大，载荷小。 四、第一道大题： 由普通翼型和超临界翼型

谈谈他们产生升力的原理有哪些不同。 升力产生的原理：通常，机翼翼型的上表面凸起较多而下表面比较平直，再加上有一定的迎角。这样，从前缘到后缘，上翼面的气流流速就比下翼面的流速快；上翼面的静压也比下翼面的静压低，上下翼面间形成压力差，此静压差称为作用在机翼上的空气动力。空气动力是分布力，其合力的作用点叫做压力中心。空气动力合力在垂直于气流速度方向上的分量就是机翼的升力。

五、声速：微弱扰动在介质中传播速度

六、马赫数的概念：马赫数简称Ma数，用以描述气体可压缩性的大小。马赫数越大，空气可压缩性越大

马赫数的数学表达式为： M = v / a v：当地流体质点的速度； a ：当地的声速

低速飞机飞行速度马赫数小于0.3，高亚音速飞机马赫数0.8~0.89，超音速飞机马赫数大于1。

七、影响升力的因素： 机翼面积的影响、相对速度的影响、空气密度的影响、机翼剖面形状和迎角的影响 八、升力系数的变化规律：

九、大攻角的影响：失速：当迎角增大到一定值（达到并超过）时，气流的流线被破坏，气流从机翼前缘开始分

离，尾部形成涡流，造成飞机升力突然迅速降低。飞机进入失速后，飞机会发生螺旋、下降以及抖振现象。 十、增大临界攻角的方法：开前缘缝翼 十一、高速的影响：当飞机的飞行速度达到一定值但还未达到音速时，飞机上某些部位的局部流速却已达到或超过了音速。于是，在这些局部超音速区首先开始形成激波。这种在飞机的飞行速度尚未达到音速而在机体表面局部产生的激波称之为 “局部激波”。飞机开始产生局部激波所对应的飞行马赫数称为 “临界马赫数”。

十二、提高临界马赫数的方法：后掠机翼（降低机翼上的有效速度）超临界机翼（以特殊的翼剖面形状来延缓机翼上表面的气流加速，以提高临界马赫数，同时下表面后缘处反凹来保持一定的升力特性） 十三、阻力的分类

1、摩擦阻力：当气流流过飞机表面时，由于空气存在粘性，空气微团与飞机表面发生摩擦，阻滞了气流的流动，由此而产生的阻力叫做摩擦阻力。

2、压差阻力：运动着的物体前后由于压力差而形成的阻力叫做压差阻力。

3、诱导阻力：诱导阻力是翼面所独有的一

种阻力，它是伴随着升力的产生而产生的，因此可以说它是为了产生升力而付出的一种 “代价”。

4、干扰阻力：干扰阻力就是飞机各部分之间由于气流相互干扰而产生的一种额外的阻力。

5、激波阻力：对于高速飞行，除了上述四个阻力外，产生激波阻力。

十四、第二道大题：分析飞机稳定性。 1.俯仰稳定性：飞机主要靠水平尾翼来保证俯仰稳定，而飞机的重心位置对飞机的俯仰稳定有很大影响(俯仰稳定性的影响因素：重心位置，尾翼面积及其位置）

2.方向（偏航)稳定性:飞机主要靠垂直尾翼来保证方向稳定

3.横向（侧向）稳定性：上反角越大，飞机的横向稳定就越好；后掠角越大，侧向稳定作用也就越强；重心位置低，侧向稳定性较好

结合飞机的三个主操纵面及其实现方式来分析飞机拐弯和爬升是如何做到的 飞机的操纵主要是通过驾驶杆和脚蹬等操纵机构偏转飞机的三个主操纵面---升降舵、方向舵和副翼来实现的。飞机的操纵包括俯仰操纵、方向操纵和横纵操纵。通过推、拉驾驶杆，使飞机的升降舵向上或向下偏转，产生俯仰力矩，从而使飞机低头或抬头作俯仰运动；通过蹬脚蹬使飞机的方向舵向左或向右；通过左压或右压驾驶杆（左转或右转手轮）使飞机的左、右副翼一侧向下另一侧向上偏转产生滚转力矩，从而使飞机向左或向右作滚转运动。 十五、飞机的平衡

1、 俯仰平衡：用在飞机上的各俯仰力矩之和为零，迎角不变

响俯仰平衡的主要因素 ● 加减油门 ● 收放襟翼 ● 收放起落架 ● 重心变化

? 持俯仰平衡的主要措施：后移动驾驶盘或使用调整片来偏转升降舵产生的，仰操纵力矩来保持俯仰平衡 。 2、 平衡（偏航/航向平衡）：于飞机的各偏转力矩之和为零，侧滑角不变或侧滑角为零。

影响方向平衡的主要因素 ●机翼变形导致两侧阻力不同两侧发动机工作状态,形成不对称的拉力或推力

保持方向平衡的主要措施：当登舵或使用调整片来偏转方向舵产生的方向操纵力矩来保持方向平衡

3、 横滚平衡（横侧平衡）：于飞机上的各滚转力矩之和为零，坡度不变

影响横滚平衡的主要因素 ●两翼升力对重心产生的滚转力矩，旋桨发动机油门改变对重心产生的滚转力矩

重心左右移动形成附加滚转力矩

保持横滚平衡的主要措施：当调整驾驶盘或调整片来偏转副翼产生的横滚操纵力矩来保持横滚平衡 十六、三种单翼的安装形式：上单翼、下单翼、中单翼。

下单翼：下单翼飞机的机翼离地面近，起落架可以做的短些，两个主起落架之间距离较宽，增加了降落稳定性，起落架很容易在翼下的起落架舱收放，从而减轻了重量。此外发动机和机翼离地面较近，做维修工作方便。下单翼飞机的翼梁在机身下部，机舱空间不受影响。但相对来说下单翼飞机干扰阻力大，机身离地高，装运货物不方便，向下的视野不好。

中单翼：中单翼飞机的气动外形是最好的，但因为大型飞机的翼梁要从机身内穿过，使客舱容积受到严重影响，因而在民航飞机中不采用这种布局方式。

上单翼：上单翼布局，干扰阻力小，有很好的向下视野，机身离地面近，便于货物的装运，发动机可以安装的离地面较高，免受地面飞起的沙石的损害因而大部分的军事运输机和使用螺旋桨动力装置的运输飞机都采用这种布局。它的最大问题是起落架的安置，如果装在机翼上，则起落架势必很长，增加重量；如果装在机身上，则两个起落架间距宽度不够，影响飞机在地面上运动的稳定性，要增加距离，就要增大机身截面，使阻力增大。 十七、前缘缝翼：安装在机翼前缘的一段或几段狭长小翼前缘缝翼打开时，它与基本机翼前缘表面形成一道缝

隙，前缘缝翼的作用相当于边界层控制。

通常，前缘缝翼在大迎角，特别是接近或超过基本机翼临界迎角时才使用。

十八、襟翼：一般的襟翼位于机翼后缘，靠近机身，在副翼的内侧。襟翼放下时，既增大机翼的升力，同时也增

大飞机的阻力，因此通常在起飞阶段，襟翼只放下较小的角度，而在着陆阶段才放下到最大角度。 十九、翼梢小翼：在飞机机翼梢部的一组直立的小翼面，用以减小机翼诱导阻力。 二十、机翼的结构：

纵向骨架：翼梁、桁条 横向骨架：翼肋 骨架外：蒙皮

内部：安装操纵装置、油箱、起落架等

外部：可吊装发动机

二十一、起落架的主要组成部分

带充气轮胎的机轮:满足飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要

刹车或自动刹车装置:缩短着陆滑跑的距离；承力支柱:承力结构，常用作为减震器外筒

减震器:吸收和消耗着陆时的撞击能量；收放机构:收放起落架；其它：前轮减摆器和转弯操纵机构

前三点式起落架的两个(组)主轮位于飞机

优点:着陆简单且安全可靠;允许强烈制动，着陆滑重心之后，前轮则位于飞机的头部，且存在一定跑距离较短;驾驶员视界较好，发动机喷气对跑道距离以防滑行时不致倾斜。影响较小

缺点:前起落架受力较大且构造复杂;高速滑跑时，前起落架会产生摆震现象 后三点式起落架的两个(组)主轮位于飞机 优点:安装空间容易保证；尾轮受力较小，因而结构简单，重量较小；地面滑跑时迎角大，降落时阻力较大 缺点:大速度滑跑时，不允许强烈制动，滑跑距离长；对着陆技术要求高，容易发生“跳跃”现象；起飞着陆操纵困难，方向稳定性差；驾驶员视界不佳。 二十二、起落架的结构分类

构架式起落架：通过承力构架将机轮与机翼或机身相连，结构简单，质量小，难以收放，早期轻型低速飞机广泛使用

支柱式起落架（最常用）：减震器与承力支柱合二为一，机轮直接固定在减震器的活塞杆上。收放式起落架的撑杆可兼做收放作动筒。构造简单紧凑，易于收放，且质量较小，是现代大中型飞机上广泛采用的形式 摇臂式起落架：机轮通过可转动的摇臂与减震器的活塞杆相连。减小了减震器受弯的力矩，易密封，减震