马家楼站车站顶板采用2.5mm厚单组份聚氨酯涂膜防水，底板和侧墙附加防水层采用两层各4mm厚的聚酯胎体SBS改性沥青防水卷材（面层为SBS II PY S、底层为SBS II PY PE），即上层与混凝土结构接触面为单面带砂，下层与基础面接触的SBS卷材为不带砂。车站主体、出入口通道及机电设备集中的风道防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。

工法之三：地铁明挖结构单组分聚氨酯涂膜防水施工工法

1、特点

1.1 操作易控制，使用工具简单，施工方便。

1.2 涂膜防水采用冷施工作业，可以避免火灾和烧伤，大大改善作业条件，减少对环境的污染，没有公害。

1.3 聚氨酯防水材料在固化前为无定形的粘稠状液态物质，它对于任何形状复杂、管道纵横的部位都容易施工，特别是阴阳角、管道根部以及端部收头容易处理。 1.4涂膜与混凝土、石材、木材、金属等粘接性能都很强，形成涂膜后有较大弹性和延伸能力，抗裂性能好，对基层伸缩或开裂的适应性强，机械强度高，没有接缝，能形成一个整体的防水层，因此能够确保防水质量。 2、工艺原理

单组分聚氨酯防水涂料具有高延伸率、耐水性、耐溶剂性并具有足够拉伸强度及低温抗裂性等特点，通过单组分聚氨酯防水涂料及其防水系统、整体密封的防水构造及施工工艺，从而确保形成具有一定厚度的连续弹性防水涂层。同时，采用配套材料在变形缝、管道根、阴、阳角及涂膜防水层收头等典型细部节点都用聚氨酯密封膏封闭。最后，施工过程的基层准备、附加层处理、涂料涂布、防水层保护等都有严格的要求和操作步骤，保证了涂膜完整密封的防水效果。 3、工程实例

北京地铁四号线工程第一标段马家楼站工程位于南四环公益西桥以北马家堡西路路中，全明挖施工，桩锚支护体系。车站工程长383.6m，宽33.7m，地下二层框架结构，底板及侧墙采用双层4mm厚SBS防水卷材，顶板均采用2.5mm厚单组份聚氨酯涂膜防水，防水面积约12000平方米；防水设计等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。聚氨酯涂膜防水施工于2006年10月开始，2006年12月防水施工完毕。经雨后检查结构无渗漏水现象，结构表面无湿渍，达到并满足地铁工程设计要求。

工法之四：地铁工程细部结构防水工法

1、特点

1.1地铁车站结构防水等级为一级，区间结构防水等级为二级，对防水要求均较高，对防水施工质量要求也极为严格。

1.2 地铁结构防水以结构自防水为主，施工缝、变形缝防水为重点。

1.3地铁工程结构防水的薄弱点主要集中在施工缝、变形缝、区间与车站接口等部位，一旦发生渗漏水，将影响其运营。

1.4 地铁工程结构细部防水的做法较多，使用的材料、工艺均不同。 2、工艺原理

地铁防水混凝土结构的施工缝、变形缝、后浇带、穿墙管等细部构造采用背贴橡胶止水带、中埋钢边橡胶止水带（变形缝处采用中孔式）、缓胀型遇水膨胀止水条（带注浆管）、密封胶等高分子防水材料和接缝密封材料，遵循了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。所谓防水施工中的细部都是防水的薄弱环节，处理不好必然会发生渗漏。因此细部结构防水处理的基本原理就是刚柔结合，多道设防。既有刚性抗渗混凝土的自防水，又有柔性聚氨酯密封膏的嵌缝处理，既有背贴止水带又有中埋止水带。只要切实贯彻执行这些原则，就可以做到细部构造防水的滴水不漏。 3、应用实例

这种细部构造的防水做法在北京地铁四号线第一标段马家楼车站工程中得到了广泛的应用。马家楼站位于南四环公益西桥以北马家堡西路与马家楼东路交汇处，全明挖施工。车站为南北走向，长约383.2米，东西方向标准宽度约33.7米。车站南端接暗挖双联拱和左、右线单洞马蹄形隧道，北端接暗挖单孔大跨隧道；车站共设7座出入口，两座风亭。结构采用C30防水混凝土,抗渗标号S10。结构顶板采用2.5mm厚单组份聚氨酯涂膜防水，侧墙及底板采用2层4厚SBS II PYS4GB18242型SBS防水卷材。主体、出入口通道及机电设备集中的风道防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。马家楼车站共3条变形缝，8条后浇带，25条环向施工缝，综合接地竖向铜排多处穿过底板，采用上述的细部构造防水处理方法，达到了很好的效果，受到质量监督站、甲方、监理等的一致好评。