第三部分 地铁明挖工程施工工法

工法之一：地下结构外墙单侧支模施工工法

1、特点

1.1 施工简单快捷，利于工厂化组装运输，降低施工现场工人劳动强度，周转灵活，部件标准化程度高，提高支模速度。

1.2该单侧模板受力体系主要为模板后侧的三角架，这种体系的受力效果完全可以等同于满堂红支架，并且具有占地少，节省大量架料以及周转灵活等优势。

1.3 可利用工地剩余短钢筋头作为埋件，埋件用量少，受力合理，整体刚度大，系统稳定性能好，安全性高。设置的临边、防坠落安全防护体系严密、合理，使施工更加安全可靠。

1.4 配合采用大模板体系，在混凝土墙面成型后缝隙有序、外观光滑、平整，表观效果好。

1.5根据支架不同组合方式，适用不同高度墙体，在具有一定操作空间的前提下，一次最大浇筑高度7.5m。

1.6 当墙体模板采用单侧支架后，模板无需再拉穿墙螺栓，墙体刚性防水性能大大增强。 2、工艺原理

单侧墙体模板体系包括大模板及三角支架受力支撑系统，大模板受力均匀传递到三角支架上，三角支架通过地锚将力传递到基础（楼板）。三角支架与地锚连接通过一个45O高强度螺栓进行，一端与地脚螺栓用刚性套筒连接或焊接连接，另一端依靠高强螺母及压梁槽钢斜拉住单侧模板支架，45O斜拉螺栓受斜拉锚力F后分为一个垂直方向力YA和一个水平方向力XA，其中垂直方向力YA抵抗支架上浮力，水平力XA则保证支架不会产生侧移。 3、工程实例

北京地铁四号线马家楼车站主体结构为明挖车站，结构形式主要为双层四跨矩形框架结构，车站主体结构宽度33.7m，长度为381.2m，建筑面积约30000m2 。地下2层净高为6.2m和6.1m；地下1层净高为5.1m，局部为6.1m；东西侧墙厚度为700mm、800mm，南北侧墙厚度为800mm。根据设计要求和现场具体情况共设置了26个流水段，最小流水段长度11.8米，最大流水段长度21米， 4道水平纵向施工缝，分别留置在底板以上600mm、中板和顶板下腋角处及中板板面位置。

模板采用铝梁维萨板模板结构，面板使用18mm维萨板,竖肋为S150的铝梁,中心间距为300mm；水平横背楞为2[10槽钢, 中心间距为600mm～1200mm左右；侧墙模板配板宽2440mm，高度为5570mm，共配制墙体大模板14块，合计面积190.27m2，每块大模板配置4组单侧支架，共56组，车站工程墙体面积约8500m2，平均周转45次。该工法自2006年5月11日开始应用，2006年12月9日已经全部结束。

工法之二：自钻式锚杆施工工法

1、特点

1.1 自钻式锚杆采用无缝钢管制作，表面加工成螺纹状，实现了锚杆成孔、注浆、锚固等功能的统一。中空锚杆体既是钻杆，又是注浆管，同时也是土压力的承载体。可以根据工程需要截成任意长度和进行任意连接，施工速度快，使用方便。 1.2 自钻式锚杆所配套的特殊性能的各类专用钻头，可适用于各类地层。

1.3 采用机械切削工艺加工的高强度联结套，使自钻式锚杆具有边钻进边加长的特性，使其可在狭小的施工空间内施工较长的锚杆。

1.4 由于采用锚杆杆体做为钻杆，成孔时不需套管护壁、预注浆等措施。

2、工艺原理

自钻式锚杆是利用表面带螺纹状的空心锚杆杆体做为锚杆成孔时的钻杆，在杆体端部联接一次性钻头，利用钻机将杆体打入地层，再通过杆体的中孔向地层注浆，使锚杆杆体外裹水泥砂浆或水泥净浆体，沿通长与周围土体接触，并形成一个结合体，以群体起作用。在土体发生变形的条件下通过与土体接触面上的粘结摩擦力，使锚杆被动受力，并主要通过受拉给土体以约束，加固或使其稳定。锚杆的设置方向与土体可能发生的主拉应变方向大体一致，接近水平并向下呈不大的倾角。 3、应用实例

北京地铁四号线工程北京南站位于北京市丰台区东庄公园。地铁南站与国铁北京南站合建，地铁车站位于地下二层与地下三层，地下二层地铁四号线南站长150.3m，宽125m，高度约10m；地下三层地铁十四号线南站长150.3m，宽30.9m，高度约8m。车站总建筑面积32202m2。在施工中，本工程大面积成功地应用了自钻式锚杆进行超大超深砂卵石地层的支护施工。该工法于2005年11月30日开始应用，2006年9月30日结束。

第四部分 地铁防水工程施工工法 工法之一：EVA防水板施工工法

1、特点

1.1 EVA防水板施工特点

1.1.1施工工艺简单，可操作性好，可修补性强；施工过程中无明火、无烟、无有毒气体产生，对施工环境要求低，特别适用于隧道、管道等狭小空间及通风条件差和有渗透水的环境施工。

1.1.2 EVA防水板系统包含保护层、防水板和注浆系统三部分，施工中需要的塑料垫片、注浆吸盘、注浆管、止水带等辅材均由厂家配套供应，无需单独购买。 1.1.3 防水板连接采用专用双缝热合焊机焊接，焊缝连接效果好、强度高。防水板采用无钉铺设、双焊缝采用充气检查、焊接质量可肉眼鉴别，防水效果好。

1.1.4材料耐久性好，防水等级、耐久年限可根据板材厚度调节。适用施工过程对施工环境温度要求低，对基层平整度要求低，对基层含水率无特殊要求，无明水即可施工，特别适用于有渗透水的环境施工。

1.1.5防水系统采用多道防水措施，对施工缝等薄弱部位有专门的注浆加强措施，能有效保证施工缝的防水效果。 2、工艺原理

3.1 EVA防水板施工工艺原理

3.1.1通过在基层上预铺无纺布保护层，防止防水板与基层的直接接触，保护防水板在二衬混凝土压力作用下不被破坏。

3.1.2通过在基层上预设塑料固定垫圈，利用热风粘合技术，使防水板与塑料垫圈粘合，达到无钉铺设的效果，保证防水板的完整性。

3.1.3通过热风焊接的方法将防水板融化粘合，连接成一个密闭整体系统，使结构物与外界的环境分开，达到防水的效果。

3.1.4利用充气检漏的原理，保证焊缝的质量，确保滴水不漏。

3.1.5利用注浆防水的原理，通过预留注浆管对施工缝等薄弱部位及漏水部位进行加固，确保防水效果。 3、应用实例

北京地铁四号线第一标段工程包括一座车站和两个区间工程，即马家楼车站工程、设计起点-马家楼区间工程和马家楼站-石榴庄路站区间工程。设计起点-马家楼

区间工程包括出入段线和正线两部分；出入段线包含左、右线两条单洞马蹄形标准断面隧道，其中左线设计里程段为CRK0+383.528～CRK0+886.3，右线设计里程段为CRK0+382.528～CRK0+855.000，两条隧道全长974.244米；正线为双联拱暗挖隧道，设计里程为K0+0～K0+338.8，隧道全长338.8m。马家楼-石榴庄路区间工程为单孔大跨隧道，设计里程为K0+722.000～K0+915.806，长度为193.806m。

上述两个隧道工程采用复合式衬砌结构，防水层结构为400g/m2无纺布缓冲层+1.5mmEVA防水板，采用无钉铺设技术。其暗挖隧道的防水全部采用本工法施工，所有焊缝均100%充气检查，未发现有渗漏现象，达到了设计、规范和相关验收标准的要求。

工法之二：地铁明挖结构SBS外防内贴施工工法

1、特点

1.1 聚酯胎体SBS改性沥青防水卷材施工工艺简单、对环境适应性强、相对于聚氨酯防水涂料施工来说对基层要求底，施工效率高。

1.2 全粘贴热融法，操作安全方便、对环境污染小；无论是施工或使用过程中局部损坏后易于及时发现修补。

1.3 聚酯胎体SBS改性沥青防水卷材在水的作用和被水浸润的情况后其性能基本不变，在水的压力下具有不透水性。在高温下不流淌、不起泡、不滑动；低温下不脆裂，有良好的机械强度、延伸度和抗断裂性，具有在阳光、热、氧气及其他化学侵蚀介质、微生物侵蚀介质等因素的长期综合作用下抵抗老化，抵抗侵蚀的能力。 2、工艺原理

采用热融法施工工艺，使用火焰加热器加热卷材，卷材表面热融后立即滚铺卷材，排除卷材下面的空气，并碾压使防水卷材与基层粘结牢固。滚铺卷材时接缝部位必须溢出沥青热融胶，并应随即刮封使接缝粘结严密。同时作好防水层末端收头处理及成品保护，形成防水性能可靠，耐久性能优异的防水层。 3、应用实例

由中国建筑一局（集团）有限公司承建的北京地铁四号线第一标段工程于2006年9月20日开工，车站总长383.2m，宽33.7m，结构底板距地面平均深度为17m，；结构顶板埋覆土厚度为3.5m；侧墙防水面积为11700m2，底板防水面积约为14000 m2。结构主体采用明挖法施工，钻孔灌注桩围护。车站主体、出入口通道及机电设备集中的风道防水等级为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。