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R?1(Fb')2?(Fb'?0.5F?d)2Aa'1rzazm1(16435?46.7)2?(6804?46.7?0.5?21195?64.33)279.58?10674N (1.30) ?R?1'(F1c')2?(Frzc'?0.5Faz?dm)2Ba?158(16435?126.29)2?(6804?126.29?0.5?21195?64.33)279.?26176.9N (1.31) 轴承A、B的轴向载荷：
AA?AB?Faz?21195N
因为RA?RB，且AA?AB
所以校核轴承时，只需校核轴承Ｂ即可。 下面对轴承B进行校核：
按照下式可求出轴承的当量动载荷Q
Q=XR+YA (1.32) 式中 X—径向系数 Y—轴向系数
A对单列圆锥滚子来说：当R?e时，X＝１，Y=0； A当R?e时，X=0.4，Y值及判断参数e见轴承手册。 本次设计中，选用轴承30212。查表的e=0.37
A因为R?0.81，大于e值，所以通过手册得，Y=0.4。得，
Q=XR+YA=0.4?26176.9+1.6?21195=44383.76N 计算轴承的额定寿命L，
L?(ftc)??106?(1?64200)10/3?106?3.423?107Q44382.76r - 25 -
(1.33)
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式中 C—额定动载荷，N.m；其值见轴承手册；
ft—温度系数，可查表得到；
?—寿命系数，对于圆锥滚子?=10/3。 轴承所能承受的汽车行驶里程为：
s?2???r?L?2?3.14?0.495?0.94?3.423?107 ?100000km 式中 S——汽车大修里程
从上述计算中可以看出轴承的使用寿命符合使用要求。
- 26 -
(1.34)
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2 差速器 2.1 差速器概述
汽车左右车轮行驶的路程往往存在差别，为了适应这一特点，在驱动桥的左右车轮之间都装有差速器。在多轴驱动的汽车上还常装有轴间差速器，以提高通过性，同时可以避免在驱动桥间产生功率循环以及由此引起的附加裁荷，以减少传动系零件的损伤、轮胎的磨损和燃料消耗。
差速器按结构型式可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌式多种型式。在一般用途的汽车上，轮间差速器常采用对称锥齿轮式差速器如图所示，其两个半轴齿轮大小相同，可将转矩大致平均分配结左、右驱动轮。
图2.1 普通锥齿轮差速器原理
2.2 对称式圆锥行星齿轮差速器的运动学分析
齿轮式差速器有锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。锥齿轮式差速器因其结构紧凑、质量较小、制造容易、工作平稳可靠而被广泛采用。锥齿轮式又可分为普通锥齿轮差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器等多种型式。 如上图所示，设差速器壳体的角速度为
?0，两个半轴的角速度分别为。?1和?2，则有：
?1??2?2? 0 (2.1)
当某一侧的半轴不转，例如?2＝0时，另一侧的半轴角速度叫?1＝2?2；当差速器壳不转，即
?0＝0时，叫?1＝-?2，即左右半轴反方向等速转动。设T0为差速器壳受
到的转矩，T1、T2分别为转速快的和转速慢的半轴对差速器的反转矩，Tr为差速器内摩擦力矩，则根据力矩平衡有：
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T2?T1?Tr (2.2)
T2?T1?T0 (2.3)
常以差速器锁紧系数久来表征差速器的性能，K定义为K＝Tr／T0，由以上的几个方程可以得出：
T1?0.5T0?1?K?T1?0.5T0?1?K? (2.4)
(2.5)
由上式可知，若不计差速器的内摩擦力矩，即K=0，则普通锥齿轮差速器把从差速器壳传人的转矩平均分配给左右半轴；若计内摩擦力矩，则转速慢的半轴的转矩T2比转速快的半轴的转矩T1大。慢、快转半轴的转矩比为
Kd?T2T1 (2.6)
Kd与系数K之间有：
Kd?1?K1?K (2.7)
普通链齿轮差速器的锁紧系数K＝0.05—0.15，这说明分配给左、右两个半轴的转矩大致相等。由汽车行驶理论可知，增大差速器的锁紧系数，可较好地利用左、右车轮 上的附着力，提高汽车通过性，所以现代汽车轮间高摩擦差速器的锁紧系数一般为K= 0.33—0.67。
2.3 对称式圆锥行星齿轮差速器的结构设计 2.3.1 行星齿轮数目的选择
由于本次设计为大客车，根据载荷需要，选择四个行星齿轮。 2.3.2 行星齿轮球面半径RB的确定
圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面半径RB，它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥距，在一定程度上表征了差速器的强度。
球面半径可根据经验公式来确定：
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