253、解码器只有读取和清除电控发动机故障码的功能。 254、( )失效保护系统不能保证控制系统优化控制。
255、( )失效保护系统只能维持发动机继续运转，但不能保证控制系统的优化控制。
256、( )应急备用系统只保证发动机按正常性能运行。
257、( )后备系统是简易控制，既能维持其基本功能，又能保持发动机正常运行的最佳性能。
258、( )用V.A、G.1552诊断仪可对防盗器控制单元进行匹配。 259、( )V.A、G.1552诊断仪几乎适用于目前世界上所有的车辆。 260、汽车专用示波器同样具有提供故障码信息的功能。
261、( )历史故障码通常可能是由偶然情况或以前的维修引起的。 262、( )柴油发动机全速调速器的主要作用是限制最高转速，维持最低速；还可以使柴油机在怠速和额定转速之间维持任一需要的转速。
263、( )喷油提前角对柴油机的动力性、经济性及排放影响很大。 264、( )柴油机电控燃油喷射系统一般对供油量采用开环控制。
265、( )目前电控柴油机喷油量控制方式应用最广的是压力控制方式。 266、( )现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。
267、( )发动机集中控制系统中，一个传感器信号输入ECU。 268、( )制动灯开关作为信号传送给ECU的作用是作为燃油喷射停油信号。 269、( )目前一般采用异步喷油来改善发动机的冷起动性能。
270、( )四冲程电控汽油机基本上都是将汽油喷入各缸进气门后的进气歧管或进气总管内，即缸外喷射。
271、( )在电喷发动机的任何工况下均采用的是闭环控制。 272、( )进气温度修正系数增加或减少的最大修正量约为10%。 273、( )发动机起动或加速时的异步喷油量一般是可变的。
274、( )当蓄电池电压较低时，执行器的实际执行时刻较ECU发出指令时刻晚。
275、( )异步喷油量随工况变化而变化。
276、( )在用蓄电池直接给燃油泵通电时，应注意通电时间不能过长。 277、( )不同车型采用的燃油泵控制电路是不相同的。
278、( )节气门体上设置冷却水道，主要目的是为了对节气门体进行冷却。 279、( )在装有节气门限位螺钉的汽车上，可以调节节气门限位螺钉，来保持发动机怠速运转。
280、( )当节气门内腔有积垢后，可用砂纸将其清除。
281、( )在检查节气门体时，如内腔内有积垢和结胶情况下，应用砂纸将其清理。
282、( )节气门体使用久后脏污可用刮刀清理，防止节气门堵塞进气道。 283、( )涡轮式电动燃油泵不工作时，出油阀关闭，以使油管内保持一定的残余压力。
284、( )滚柱式燃油泵输油压力波动较大，须配置阻尼减振器。 285、( )外置式电动燃油泵串接在输油管中，容易产生气阻。
286、( )燃油泵就车检查时可通过听其运转的“嗡嗡”声判断其工作是否正常。
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287、( )拆卸油泵时必须将油箱从车上拆下方可进行。 288、( )拆卸压力调节器时，要先释放燃油系统中压力。 289、( )喷油器的喷油迟滞时间缩短会使其响应性能变差。 290、( )喷油器在燃油泵工作后，若1min内喷油器滴油超过1滴，应更换。 291、( )蓄电池的电压越高，喷油器的开阀时间越短。 292、( )冷起动喷油器仅在发动机低温起动时喷油。 293、( )为保证喷油器正常工作，应定期清洗喷油器。
294、( )用专用清洗液对喷油器进行清洗时，能完全恢复喷油器的性能。 295、( )喷油器的工作通常由功率三极管控制其导通和截止。
296、( )冷起动喷油器一般不受ECU 控制，而是由热控正时开关控制。 297、( )磁化线圈阻值为14～16Ω的高阻值电磁喷油器主要用于电流驱动型系统。
298、( )发动机怠速时，用手触摸喷油器，应有振动感。
299、( )为了改善发动机的低温起动性能，一般在进气歧管处安装了冷起动喷油器。
300、( )发动机停止工作后，供油管路仍保持有压力。
301、( )检查电动燃油泵工作正常与否，可用专用导线将诊断座上的“+B”与“FP”短接进行测试。
302、( )不同车型测试燃油压力表的连接方式有所不同。 303、( )燃油压力的检测可采用机油压力表进行测试。 304、( )测试燃油压力时须先进行燃油压力释放。
305、( )叶片式空气流量计当旁通气道截面积增大时将使混合气变浓。 306、( )翼板式空气流量计中的CO调整螺钉通常情况下不用进行调整。 307、( )由于叶片式空气流量计是检测进气的体积流量，所以ECU不根据进气温度信号进行对喷油量的修正。
308、( )热线式空气流量计都有自洁功能，可由控制系统加热800℃以上并保持1s。
309、( )热线式空气流量计，在每次停机时，发动机ECU仍会给其供电1～2s，以使白金热线产生高温，烧去污物。
310、( )卡门旋涡式空气流量计有VC、KS和E2三个端子，其中KS为信号输出端。
311、( )测量进气管绝对压力传感器输出的信号电压，随着真空度增加而下降。
312、( )节气门位置传感器是不需要调整的。 313、( )开关量输出型节气门位置传感器常见的主要故障是触点接触不良。 314、( )电位计式节气门位置传感器信号电压在0-5V范围内，全闭时为5V。
315、( )如开关式节气门位置传感器在节气门全开时，全开触点与滑动触点不通则说明传感器内部断路或绝缘不良。
316、( )开关式节气门位置传感器内部断路或绝缘不良，则应更换传感器。 317、( )节气门位置传感器装在节气门体上，跟随节气门轴同步转动。 318、( )节气门位置传感器用来检测节气门开度的大小。
319、( )线性式节气门位置传感器输出的电压信号中，节气门全关时信号电压值为5V。
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320、( )供给进气温度传感器的标准电压一般为12V。 321、( )冷却液温度传感器输入给电脑的是数字信号。
322、( )采用负温度系数热敏电阻式水温传感器的发动机，其ECU检测到的水温传感器输出的信号电压随水温的升高而升高。
323、( )日本丰田皇冠3.0轿车采用的是电磁式凸轮轴/曲轴位置传感器，可生产G1、G2和Ne信号。
324、( )霍尔式信号发生器信号端子输出信号电压应为5V和0V交替变化。 325、( )光电式传感器输入给电脑的是数字信号。
326、( )电控发动机电控单元ECU在一万公里内的故障率仅为千分之一。 327、( )ECU接地线对发动机管理系统的正常工作影响并不是很大。 328、( )当发动机ECU损坏时，一般应修理继续使用。 329、( )微处理器只能识别0至5V的方波状数字信号。
330、( )在点火开关关闭时，ECU也需要供电，以保存相应的车辆参数。 331、( )电子控制单元ECU仅用来控制燃油喷射系统。 332、( )电子控制点火系统一般无点火提前装置。
333、( )点火正时必须随发动机的转速和负荷变化而变化。
334、( )调整点火正时会影响发动机的转速，因此，在调整点火正时后应检查发动机的转速
335、( )在暖机过程中，随着冷却水温度的提高，点火提前角应适当的减小。
336、( )对于初级电流通电时间的修正与蓄电池的电压无关。
337、( )微机控制点火系统初级电流可达到30A，因此部分系统增加了恒流控制电路，防烧坏线圈。
338、( )采用断电器的点火系统，其工作可靠性较好。 339、( )双缸同时点火系统不使用传统的分电器和点火线圈。
340、( )在双缸同时点火系统当中，点火线圈的个数是该发动机气缸数的一半。
341、( )双缸同时点火系统中，其中一个为有效点火，另一个为无效点火。 342、( )无分电器单独点火系统每个气缸的火花塞配用两个点火线圈。 343、( )采用爆震传感器来进行反馈控制，可使点火提前角在不发生爆震的情况下尽可能地增大。
344、( )有些爆震传感器可通过检测发动机的燃烧噪音来检测发动机是否有无爆震。
345、( )凌志LS400发动机的左右缸体外侧各安装一只压电式爆震传感器。 346、( )用万用表测爆燃传感器的端子与壳体之间应导通。
347、( )在没有示波器的情况下，也可以通过测量的方法对爆震传感器进行粗略的检测。
348、( )对于共振型爆震传感器而言，发动机爆震时，输出的电压最小。 349、( )拆下或更换发动机爆震传感器时，传感器的固定力矩应在规定值内。
350、( )如果没有波形输出或输出波形不随发动机工作情况的变化而变化，说明爆震传感器有故障，应该更换。
351、( )如果发动机爆震传感器固定力矩过小，传感器的灵敏度将上升。 352、( )凌志LS400有两个点火控制模块。
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353、( )在桑塔纳时代超人车无分电器点火系统中，1、4缸共用一个点火线圈。
354、( )只有在节气门全关、车速为零时，才进行怠速控制。
355、( )怠速控制阀安装在节气门体外部或内部，设有与主进气道并联的旁通怠速进气通道。
356、( )占空比型和开关型怠速控制阀需配用快怠速控制阀。
357、( )步进电机式怠速控制阀在点火开关断开后必须继续通电使其退回到初始位置。
358、( )只要点火开关OFF，无论步进电机型怠速电磁阀位于何位置，都将迅速退回到全部打开状态，为下次冷起动做好准备。
359、( )步进电机式怠速控制阀，在点火开关关闭后处于全闭状态。 360、( )日本车怠速步进电动机的正常工作范围为0～125个步级。 361、( )i-VTEC是智能化的可变配气相位和气门升程控制系统。 362、( )目前汽车上的增压装置多采用动力增压。 363、( )涡轮增压器损坏会造成发动机动力性能下降。 364、( )活性炭罐受ECU控制，在各种工况下都工作。 365、( )汽车装用汽油蒸汽排放控制系统收集汽油蒸气。
366、( )三元催化转换器的工作正常与否可以用废气分析仪来测试。 367、( )催化转换器发生破裂、失效时也会造成发动机动力性下降。 368、( )三元催化转换器必须定期进行维护，延长其使用寿命。 369、( )非加热型的氧传感器一般约5—8万公里应更换一次。 370、( )在对车辆作排放检测前，一定要对发动机进行充分的预热。 371、( )有些氧传感器中，常采用电加热的方法来保证其正常工作。 372、( )发电机控制系统是由ECU控制发电机励磁绕组的搭铁回路以调节磁场强度的。
373、( )自诊断系统只能根据传感器输入信号来判定有无故障，但不能确定故障的具体部位。
374、( )自诊断与报警系统可使维修人员排除故障时轻松，维修傻瓜化。 375、( )对装用第二代随车诊断系统OBD-Ⅱ的汽车，只需一台仪器即可调出各汽车制造公司生产的各型汽车故障码。
376、( )故障自诊断系统必须要有专门的传感器。 377、( )失效保护功能起动时可完全代替传感器的功能来维持发动机运转。 378、( )在拆卸旧发动机控制模块和安装新发动机模块之前都应接好蓄电池。
379、( )对传感器进行振动实验时，可用万用表测量其输出信号有无异常变化。
380、( )对电控系统电路或元件进行检查时，必须使用低阻抗万用表检查电压或电流。
381、( )在点火开关接通时，不允许拆开任何12V的连接线路。
382、( )不要轻易断开蓄电池负极，否则将丢失存储器中的故障代码。 383、( )在维修中尽量不要拔下高压线的方法进行试火或断缸实验。 384、( )在点火开关接通时，不允许拆开任何12V电器装置的连接线路。 385、( )示波器有模拟式和数字式两种，但只有数字式可以用于汽车检测。 386、( )模拟式示波器显示的信号是以一条连续的曲线来描述电压轨迹。
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