山东交通学院毕业设计（论文）

图2.8 一档的动力传递路线 Fig.2.8 a power transmission line profile

二档（D2、22）：C0和F0工作使超速行星排整体顺时针转动。发动机动力经离合器C1传递给前内齿圈驱动并使其顺时针转动，前内齿圈驱动前行星齿轮顺时针转动。由于B1和F1工作，固定共用太阳轮，前行星轮驱动前行星架顺时针转动输出动力。2档动力传递的实质是辛普森行星齿轮机构前齿圈输入，前行星架与后齿圈组件作为输出。二档的动力传递路线，如图2.9所示。

图2.9 二档的动力传递路线

Fig.2.9 Power transmission line of the second gear

三档(D3、23)：C0工作，将超速行星排的太阳轮和行星架连接在一起；F0工作，用于使

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姜葛：丰田A341E自动变速器的结构、工作原理与维修

超速太阳轮和超速行星架同步。此时，前面的超速行星排整体按顺时针旋转。C1工作，连接中间轴与前行星排齿圈；C2工作，将中间轴与前后行星排共用太阳轮连接在一起。前行星排被固定锁止，使前齿圈和共用太阳轮顺时针按相同的速度转动，发动机动力经液力变矩器、超速行星排、前齿圈、传递给共用太阳轮，再通过输出轴输出。三档是直接档，传动比为1。三档的动力传递路线，如图2.10所示。

图2.10 三档的动力传递路线

Fig.2.10 Third gear power transmission line

四档（D4）：超速制动器B0工作，固定超速太阳轮，发动机动力经液力变矩器从超速行星架输入，超速行星排齿圈输出，超速行星排传动比小于1。前行星排和后行星排的动力传递与3档相同。C1工作，连接中间轴与前行星排齿圈；C2工作，将中间轴与前后行星排共用太阳轮连接在一起。前行星排被固定锁止，使前齿圈和共用太阳轮顺时针按相同的速度转动为直接档传动。发动机动力经液力变矩器、超速行星架，超速行星排齿圈、前齿圈、前排行星轮、共用太阳轮，再通过输出轴输出。整个变速器的行星齿轮机构传动比小于1，为超速档。四档（D4）的动力传递路线，如图2.11所示。

图2.11 四档（D4）的动力传递路线

Fig. 2.11 fourth gear (D4) of the power transmission line

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L1档：L1档动力传动路线与D1、21档相同。不同处使用制动器B3代替单向离合器F2，使汽车产生了发动机制动效果。这是因为单向离合器F2工作时后行星架能够顺时针转动，松开加速踏板，车辆制动时，在后行星排3个元件的运动都没有受到限制，可自由旋转，因此汽车制动力无法通过输出组件后齿圈向前传递，没有发动机制动。而当制动器B3工作时，后行星架被固定，制动力可以通过后齿圈向前传递给共用太阳轮和前齿圈，再经离合器C1、超速行星排、液力变矩器传递给发动机，产生发动机制动效果。

L2档：L2档与D2、22档传动比相同，区别在于制动器B1代替了制动器B2和单向离合器F1，使汽车发生发动机制动效果。这是因为汽车制动时制动力经输出组件传递给共用太阳轮，制动器B2和单向离合器F1作用时不能阻止共用太阳轮顺时针旋转，导致前行星排各个组件可以自由顺时针转动，车辆制动力无法向前传递发动机没有制动。而制动器B1工作时，共用太阳轮被固定，输出组件上顺时针旋转，将制动力传递给前齿圈，再经离合器C1、超速行星排，最终传递到发动机，产生制动效果。

驾驶员将置于驻车档位P时，通常情况下，大多数自动变速器都是通过驻车锁止机构达到驻车的目的，此时驻车锁止机构将变速器输出轴锁止。如图2-12所示，由输出轴外齿圈、锁止棘爪、锁止凸轮三大组成部分以及其它零件构成驻车锁止机构。锁止棘爪和枢轴连接，且枢轴位于变速器壳体上并固定在一起。在操纵杆处于驻车档位P时，与选档杆相连的手动阀经过锁止凸轮将锁止棘爪向输出轴外齿圈移动，并嵌入齿中，这时自动变速器壳体与输出轴连接在一起，输出轴不能转动。如图2.12(b)所示。

在驾驶员将操纵杆置于驻车档位P以外的其它位置时，锁止凸轮会回到原来的位置，回位弹簧的弹力会使锁止棘爪离开输出轴外齿圈，输出轴不在锁止。如图2.12(a)所示。

1-输出轴的外齿圈；2-输出轴；3-锁止棘爪；4-锁止凸轮

图2.12 驻车锁止机构 Fig.2.12 the parking lock mechanism

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3 丰田A341E自动变速器的故障诊断及维修

3.1丰田A341E自动变速器的性能实验

性能试验是为了找到对应的维修方法对变速器进行维修，找到发生故障的部位和发生故障的原因。对变速器进行检查维修要通过失速试验、时滞试验、油压试验和道路试验等找到机械部分发生的故障。因为在使用自诊断系统对自动变速器进行故障诊断时，自诊断系统对机械故障不能对机械部分进行诊断。

3.1.1失速试验

失速试验的目的是全面检查发动机以及变速器的性能而进行的试验，在试验过程中发动机和变速器都是处在全负荷的状态。试验时要履行以下原则：每次试验时间一定不能多于5 s，要是要做重复试验的话，必须要有3 min的实验间隔，这样做的目的是为了避免变速器油的压力过高。进行试验时，若是发动机转速超过失速转速太多时，必须立刻终止试验。发动机转速超过失速转速表明变速器的离合器发生打滑，如果不终止试验的话会造成变速器零件的损坏。

D档失速时发动机的转速为 2200±150r/min； R档失速时发动机的转速为 2200±150r/min。 （1）失速试验方法 ①试验场所要宽阔平坦。

②用脚将制动踏板踩到极限位置，同时，拉起驻车制动器，这样就可以将车轮抱死。 ③变调节变速器杆，使其位于D或者R档。

④将发动机起动，并时刻观察变速器的油温，使其控制在50度至80度之间。。 ⑤为了防止汽车的来回窜动，可以使用三角木将所有车轮固定住，即用其堵住车轮的前后部分。

⑥为了得到失速转速，可在发动机处于怠速工况时，迅速的踩下油门踏板，这时节气门处于全开状态，待其转速逐步趋于平稳时，立即读出转速数值，此转速就是要测得的失速转速，之后，按照同样的方法，在D、R档分别测出其相应的失速转速数值。

（2）对试验结果进行分析

试验后得到的一些相关数据与标准数据相比较，如果小于标准数据时，发生这种情况发的原因可能为如下几个方面：发动机的输出功率不足；变矩器中的导轮部件里的单向自由轮发生打滑；变矩器发生故障也会造成实验数据低于标准数据，尤其是在试验数据比标准失速低600 r/min以上时。

试验后的数据与标准数据相比较，如果试验数据大于标准数据时，发生这种情况的原因可能为如下几个方面：变速器里面的油液的压力低于要求的控制油压；变速器漏油、零件磨损导致离合器发生打滑；变矩器发生损坏时，试验数据一定会大于标准数据，此时试验所得

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