况来看，由于计算机在逻辑功能和信息处理方面具有很强的功能，它非常适用于车站联锁。计算机联锁是用微型计算机和其他一些电子、继电器件以及各种计算机软件组成的具有故障——安全性能的实时控制系统。计算机联锁是信号设备采用微机的重要突破口，它的研制成功和推广使用使铁路信号自动控制进入了一个新的阶段。

随着新型技术的不断涌现以及现代化铁路的发展需求，车站计算机联锁系统将朝着以下几个方面发展。

一、向高可靠性与高安全性方向发展

当前的计算机联锁系统虽然已经处于可用阶段，但是在可靠性和安全性方面都有待提高。就拿双机热备计算机系统来说，它在长期应用和发展中已经逐步成熟和稳定，但由于其先天的不足，仍然暴露出许多软、硬件设计上的缺欠。随着提速、客运专线、大型客运站、重点车站、重载线路的建设和改造，它们对计算机联锁系统的可靠性、安全性提出了更高的要求，以适应铁路跨越式发展形式的需要。我国目前的研究成果主要为三取二冗余系统，但国外更多的是四机冗余系统，多为二乘二取二冗余结构。在国内，由于有现场脱机模拟联锁测试的需求，造成三取二冗余系统不适应于这种模式，因而有其发展的局限性。因此实现计算机联锁在双机热备上的突破，向多重冗余校核方向发展，采取二乘二取二模式是一个必然。

目前国内还没有自主知识产权的二乘二取二冗余系统。鉴于这种现状，在努力利用自身力量的同时，应积极引进国外先进技术。基于这种理念，2000年，铁道部通信信号总公司研究设计院与京三公司合作，采用K5B 故障-安全型硬件，结合本院自行开发的计算机联锁软件，成功研制开发出了适合我国铁路运输的DS6-K5B型计算机联锁系统。2001年，北京交大微联科技有限公司、北京铁路局与日信公司进行了合作，他们利用日信公司的故障——安全二取二CPU 单板（EI-32单元）的先进技术，结合在中国国内已成功应用的JD-1A 型计算机联锁软件，成功开发了EI32-JD 型计算机联锁系统。

二乘二取二系统的核心设备就是故障——安全计算机，目前这项设备都是从国外引进，因此我们要积极探索并力争开发出达到国际先进水平的故障——安全计算机。同时，我们还要为系统建立一个高水平的实时操作系统（RTOS）平台；RTOS 是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台，也是安全计算机系统的软件核心；它能提高系统的安全性，满足系统实时性的要求，缩短新产品的开发周期以及充分发挥实时操作系统可移植性、可维护性强等优势。我们相信，与国际上的技术交流与合作，将会大大加快我国高可靠性与高安全性计算机联锁系统的研制进程。

二、向全电子化方向发展

就目前广泛使用的计算机联锁系统来说，其执行部分，也就是信号机和道岔的控制器件仍然是由继电器来完成的且保留了轨道电路。而电子单元具有体积小、功能强大等特点，便于组网、远程管理和远程诊断，还可以为铁路自动化、信息化提供基础信息。因此，取消继电器，实现全电子化控制，是我国计算机联锁系统发展的一个方

向。在国外，只有西门子、ABB京山、瑞典等少数国家有全电子计算机联锁技术。国产车站全电子计算机联锁系统研制始于1996年，1999年纳入铁道部《铁路科技发展计划项目》，“计算机联锁智能型全电子信号道岔控制一体化的研究”，由兰州交通大学主持，铁道科学研究院、郑州铁路局参与该项目的研究，并于2000年1月通过铁道部技术审查。全电子计算机联锁系统2002 年通过甘肃省技术成果鉴定；2003年列入科技部国家科技成果重点推广项目计划。该系统从2001年开始，就先后在信阳电厂、襄樊北机务段整备场投产使用。2003年11月，区域全电子计算机联锁系统在洛阳石化工业站及装卸站开通投产使用。可以认为，随着技术的进一步完善和产品质量的不断提高，全电子计算机联锁系统会得到更广泛的应用。

三、向站区一体化、区域化的方向发展

站区一体化、区域化信号安全技术代表了当今世界铁路信号安全控制技术的发展方向，并已在法、日、德、意等铁路发达国家得到实际应用。它是我国既有线提速、客运专线、高速铁路、地铁、城市轻轨交通建设所急需的信号安全控制技术。随着我国计算机联锁技术、列控技术的进步以及网络通信技术、数字信号处理技术的飞跃发展，大大推动了计算机联锁系统向着一体化、区域化的发展进程。计算机联锁系统可以通过各种制式的通信网络实现多层次控制，使控制范围扩大，即可由一个枢纽站控制周边的若干站及区间的道岔控制点，既优化了控制，又减少了投资和运营成本。如由铁道部科学研究院研制的《ZQY-Ⅰ型站区一体化信号安全控制系统》就可实现对多个站区的控制，即完成站区一体化、区域控制的功能。

四、向信息化、智能化和综合自动化的方向发展

计算机联锁系统还应努力适应铁路信号系统向信息化、智能化和综合化发展的要求。宏观地看，信息化是当代和今后较长时期内社会发展的基本潮流。信息化的突出标志是智能工具系统的不断涌现和应用。这些智能工具系统包括计算机系统、通信系统以及控制系统。它们的应用不仅能取代劳动者的体力劳动，而且具有扩展和延伸人类信息器官的功能。

就铁路行车过程来说，在其中导入了四个智能系统，即列车自动控制系统、计算机联锁系统、调度管理信息系统（TDCS）以及列车运行指挥系统（CTC）。这些智能系统正处在应用与逐步应用之中。作为其中之一的计算机联锁系统位于列车运行指挥系统与列车自动控制系统之间，是联系两个系统的中间环节。由此可见，计算机联锁系统本身将不再是一个孤立的车站信号联锁设备，而是综合行车指挥控制系统的一个重要组成部分，是具有多种功能和安全保证的行车指挥系统的一个基础设备。

此外，这些智能系统有向综合化方向发展的趋势，以构成一个集列车指挥与控制的综合型智能系统。这种综合型智能系统目前已在秦沈客运专线上得到运用。在这条专线上使用的《SEI列控——联锁一体化系统》是以车站计算机联锁系统为核心的一套一体化信号系统 ，它共设计了三个子系统，分别为列控联锁一体化系统、列车运行指挥系统（CTC）和信号集中监测系统。该信号系统是以列控联锁一体化系统为基础，以

专用通道构成的计算机局域网为骨架，以调度集中行车指挥系统为龙头的信息和资源广泛共享的综合控制系统。

综合型控制系统的发展与完善，会为进一步保证行车安全和提高行车效率创造条件，同时也使铁路行车过程的列车控制与管理进入了一个以信息化为基础、以智能系统为标志的技术新时代。

谢 辞

作完了毕业设计，对我来说，面对一张张别人看来微不足道的成就，心中感慨万千。一种无名的冲动促使我写下了这段感谢信，因为我知道，我今天的所谓“成就”是与老师们的支持关心和帮助是密切联系，不可分割的。

本论文的顺利完成，离不开老师的关心和帮助。从课题的选择到项目的最终完成，再到最后论文的顺利完成，老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。他多次询问我的进程，并为我指点迷津，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。陈艳华老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教我做人，虽只有短短三个月时间，却让我受益匪浅，对老师的感激之情是无法用言语表达的。在此，我首先要向我的指导老师致以最崇高的敬意和深深的谢意。

感谢我的同班同学，大家都是来自全国五湖四海，是他们和我共同维系着彼此之间兄弟般的感情，维系着班里那份家的融洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我们没有发生过上大学前所担心的任何不开心的事情。感谢他们对我时时刻刻的帮助和支持，感谢他们在我每次需要他们鼓励时能为我加油，给我提出诸多宝贵的意见和建议，我要谢谢他们，我的大学生活因为他们更加精彩。

感谢我的父母，这么多年对我的支持与鼓励，他们背后默默地奉献创造了我今天良好的学习环境，才使我能够安枕无忧地顺利完成学业，她们的养育之恩我永远感激。

最后，感谢几位在百忙之中审阅我的论文的老师们，你们辛苦了！谢谢！

参考文献

[1] 徐洪泽.《计算机连锁控制系统原理及应用》.北京：中国铁道出版社.2008 [2] 赵志熙.《计算机连锁控制技术》.北京：中国铁道出版社.1999

[3] 徐洪泽.《车站信号计算机联锁控制系统原理及应用》.北京：中国铁道出版社.2006 [4] 王永信《.车站信号自动控制》.北京：中国铁道出版社.2010 [5] 何文卿.《6502电气集中电路》.北京:中国铁道出版社.2007