升降舵最大偏转角度为机头向上30°和机头向下15°

可配平水平安定面(THS)最大偏转的角度为机头向上13.5°和机头向下4° 2．横滚操纵

横滚操纵是由每侧机翼上的一个副翼和4个扰流板来实现的。 当襟翼放出时，副翼下移5°（副翼下垂） 扰流板最大偏转角为35°

当相应系统探测到故障或不能实现电控时，扰流板自动收至0位。 当一个翼面上的扰流板作动作面故障时，另一侧翼面上的对称作动面的工作被抑制。

3．减速板控制

在下列情况下减速板伸出受抑制： ——SEC1+3有故障

——升降舵（左或右）有故障（在这种情况下只有3和4扰流板被抑制） ——迎角保护工作时 ——在全襟翼构形时

——油门杆在MCT位之上 ——最大迎角保护工作

出现抑制时，如果减速板伸出，它们会自动收回直到抑制条件消失并且手柄复位（在手柄复位后至少10秒钟，减速板才可再伸出）

注：1）飞机在地面停放维修工作时，不论缝翼、襟翼在什么构形，减速板手柄将使1号扰流板伸出。

2）当飞行速度大于315海里、小时或马赫数0.75且自动驾驶接通时，减速板收回率减小（从全伸出位至收回位需25秒左右）

人工飞行时组嗲减速板偏转角度：3、4号为40° 2号为20°

自动驾驶接通时减速板最大偏转角度：3、4号为25°2号为12.5° 在自动驾驶仪接通时减速板手柄偏转一半，可获得最大减速板偏转。 4．地面扰流板控制：

当一侧机翼上的地面扰流板失效，则另外一侧机翼上对称的地面扰流板被抑制 5．全伸出---中断起飞阶段

——如果地面扰流板预位且速度大于72海里、小时，则在两个油门杆都在慢车位时地面扰流板自动伸出。

——如果地面扰流板未预位且速度大于72海里、小时，则在一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。 全伸出着陆阶段：

——如果地面扰流板预位且两个油门杆都在慢车位时，则两个主起落架接地时地面扰流板自动伸出。

——如果地面扰流板未预位且两个油门杆都在慢车为时，则一台发动机选择反推（另一个推力手柄保持在慢车）时地面扰流板自动伸出。 当扰流板作用地面扰流板功能时，扰流板滚转功能被抑制。 6．地面扰流板收回

地面扰流板在以下情况下收回：

——落地或中止起飞后减速板解除预位

注：如果地面扰流板未选预位，使用反推时地面扰流板伸出，慢车时收回 ——接地后马上离地过程中，若一台发动机油门杆前推20°

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注：接地后，飞机跳跃，即使油门杆前推在慢车位地面扰流板仍然保持伸出。 两个主起落架接地的条件为: 两个主起落架的机轮速度大于72海里/小时，或两个主起落架的减震支柱在无线电高度很低时被压缩（无线电高度RA小于6FT） 7．以下情况下推力手柄认定为慢车：

——当高于无线电高度10FT时, 油门杆角度小于4° ——当低于无线电高度10FT时，油门杆角度小于15° 8．方向舵配平

在人工飞行中，飞行员可使用位于操纵台上的方向舵配平（入到RUD TRIM）旋钮开关配平。

——最大偏转限制为+20°至—20° ——方向舵配平速度：1°/S

——除由TLU（行程限制组件）要求的极限外，如果如果使用方向舵配平，方向舵最大偏转在相反方向减小。

按复位按钮，以1.5 度/秒使方向舵配平回零。

注：自动驾驶接通时，复位按钮不工作。自动驾驶接通时，飞行管理和引导计算机(FMGC)计算方向舵配平指令。方向舵配平旋钮开关和配平复位按钮不工作。 9．地面方式

当飞机在地面时，THS自动设定在0°（绿区内）如果俯仰姿态在地面时超过2.5度，THS自动复位至0°停止，并保持该偏转角，在起飞前飞行员应人工输入一个设定来调节重心。 在起飞滑跑阶段，飞机达到70KT的速度，系统将把最大抬头升降舵偏转角从30°减少到20°，且飞机按直接规则进行爬升起动飞行。当飞机一升空，系统立即转为飞行方式。

前轮接地后，当俯仰姿态小于2.5 度且保持时间超过5 秒时，俯仰配平自动复位至0.

10．飞行方式

正常规则飞行方式是包含了自动配平，飞行包线保护的载荷因子要求方式 11．拉平方式：

当下降通过50 英尺的高度时飞行方式变为拉平方式。在50 英尺时姿态被记忆并且成为俯仰姿态控制的初始基准。低于30 英尺时，系统开始减小俯仰姿态8 秒钟内减小至机头向下2 °。这表示飞行员在拉平时，要使机头略向上抬。 12．载荷因数限制：

载荷因数将自动限制：光洁形态时+2.5G至—1G；其它形态时+2G至0G。 13．俯仰姿态保护限制到以下范围内：

——在形态0—3（在低速时逐渐减少至25°）机头向上仰30° ——在形态全里（低速时逐渐减少至20°）机头上仰25° ——机头下府15°（有绿色符号=在PFD俯仰刻度上显示）

当俯仰姿态上仰超过25°或下俯13°时，飞行指引杆消失。当俯仰角度恢复到上仰22°和下俯10°之间时，飞行指引杆重现

如果飞机达到a保护角度+1°将断开A/P自动驾驶。 14．大迎角保护

在俯仰正常规则里，当迎角变得大于 保护角度时，升降舵控制从正常方式转为保护方式，这种情况下迎角与侧杆的偏转是成比例的，那就是在保护范围里，从保护角度至最大角度，侧杆直接指令。既使侧杆轻轻地全部后拉，仍不会超越最

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大值。如果侧杆松开，迎角返回至并保持在保护角度。 注：——在起飞时，5秒内a保护等于a 最大。 ——迎角保护通过A/THR工作，当：

1）大于a临界（形态0，9.5°；形态1和1+F，14°；形态2和3，13°；全形态12.5°

2）侧杆大于14°机头向上，俯仰姿态或迎角保护工作

3）临界功能从飞机离地到降落前100FT无线电高度以前一直有效。 15．高速度保护

飞机将遵从高速保护的设定自动恢复，依据飞行条件（高加速度，低俯仰姿态） 当飞机在或大于VMO/MMO时高速保护工作。如果速度超过VMO/MMO或如果坡度大于45°，自动驾驶AP将断开。

当飞机减速低于VMO/MMO 时，高速保护失效，正常控制规则恢复。 当高速保护工作时，自驾断开。

注：VMO+4海里、小时和MMO+0.006时，ECAM上显示O/SPEED的警告信息 侧杆在最大偏转位时，横滚限制在15°/S的范围内。 16．低速稳定性

在空速高于失速警告5海里/小时至高于失速警告10海里/小时开始工作。 17．横侧操纵与坡度角保护

在飞行中飞行员对横滚率的指令与侧杆的偏转成比例。侧杆在最大偏转位时，横滚率限制在15 度/秒的范围内。

在正常飞行包线内，在坡度角大于33 时系统保持正盘旋静态稳定性，如果在坡度角大于33°时飞行员松开操纵侧杆，坡度角自动降到33°坡度角以内，当操纵侧杆在中立位时，系统保持横滚姿态不变。如果机组把操纵侧杆保持在最大偏转位，坡度角达到67（由PFD 上一对绿线“=”指示）且不会再高。 18．横滚直接规则

在光洁外形时，最大横滚率为30°/S左右

在缝翼伸出的形态时，它大约为25°/S为限制横滚率，在直接规则只使用副翼和4、5扰流板，如果扰流板4已失效，由扰流板3来代替,如果副翼已失效，所有的横滚扰流板都工作。 19．侧滑目标

如果一台发动机失效，FAC 将轻微地修正侧滑指示，给驾驶员指示出应用多大的方向舵偏转角度，从而实现最佳的爬升性能(副翼在中立位和扰流板收回)。若起飞或复飞时发动机失效，侧滑标由黄变蓝： 选择了形态1，2 或3 并且 任一台发动机N1转速 > 80%及 发动机N1转速间差异 >35%

在这种情况下，侧滑指示叫作B目标。

当与横滚标同处于居中位臵时，侧滑值等于最佳飞机性能确定的侧滑目标。 20．备用规则

依据飞行操纵系统或其它相关系统的失效，共有3 级改构形规则： 备用规则

共有两个级别的备用规则：带和不带降级保护。飞行中，备用规则俯仰方式按照一个载荷因数要求的规则就像正常规则俯仰方式一样，但它自带的保护功能减少(降级保护)。不带降级保护的备用规则除低速稳定性和高速稳定性丧失外，与备

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用规则相同，只提供载荷系数限制。当飞机按俯仰备用规则飞行时，横向操纵按与偏航备用方式或机械相关的横滚直接规则操纵。

——直接规则俯仰直接规则是一种侧杆与升降舵直接相关的规则(升降舵偏转与侧杆偏转成比例)。没有自动配平：飞行员必须使用人工配平。主飞行显示器上显示琥珀色的“USE MAN PITCH TRIM”信息。无保护临界迎角功能不工作。与备用法则一样，超速和失速警告有效，偏航是由飞行员用方向舵脚蹬人工操纵的。没有偏航阻尼和协调转弯功能。

——机械式驾驶员通过人工配平可配平的水平安定面THS 来实现对飞机的俯仰操纵。主飞行显示器显示红色的“MAN PITCH TRIM ONLY”信息。驾驶员使用方向舵脚蹬作为机械备用来实现对飞机的横向操纵。 21．侧杆优先逻辑：

当另一驾驶员向同一方向或相反方向操纵其操纵手柄时，两个飞行员的输入以代数方法叠加。叠加结果的输出将被限制在不能超过舵面的最大偏转的范围。注：万一两个侧杆都同时输入（任一方向偏离中间位臵2°），遮光板上的两个绿色“SIDE STICK PRIORITY（侧杆优先）”灯会亮，“DUAL INPUT（双重输入）”语音信息被启动。

驾驶员可按下并保持接替按钮来解除另一个侧杆的工作取得完全地控制。如果接替按钮被按压超过40 秒，该系统将锁住，因此，松开接替按钮而不失优先权。然而，在任何时候，被解除工作的侧杆可由瞬间地按压任一侧杆的接替按钮而重新开始工作。如果两个驾驶员都按压他们的接替按钮，最后按压按钮的飞行员将得到优先权。 22．翼尖刹车

翼尖刹车(WTB)在不对称、机构超速、对称失控或非指令移动的情况下开始工作。它们在飞行中不能松开。 23．计算机失效

如果一个SFCC(缝翼襟翼控制计算机)失效，那么缝翼和襟翼将以半(1/2)速度工作。如果一个液压系统失效，相应的操纵面(缝翼或襟翼)，以半速度工作。 24．A320/319擦机尾仰角为：

13.5度(前起落架压缩时11度)应注意地面扰流板放出使飞机产生上仰趋势。 25．着陆时擦机翼坡度：着陆时横滚坡度超过20度（起落架压缩时16度）。

第七 燃油系统

1．按以下顺序供给燃油: ——中央油箱

——内侧油箱(每一内侧油箱供油至剩余750 公斤)

——外侧油箱(燃油转输到内侧油箱)当内侧燃油箱使用了约500 公斤(1100 磅)时，与这个油箱同侧的中央油箱内的燃油泵停止工作(即油面到达未满传感器时) 2．加油到最大油箱容量后，燃油可有2%（ 温升20°）的膨胀空间而不会溢出。 3．当内侧燃油箱使用了约500公斤（1100磅）时，与这个油箱同侧的中央油箱内的燃油泵停止工作（即油面到达未满传感器时）

4．当内侧燃油箱燃油面已到低油位（约750公斤）时传输活门自动打开，燃油从外侧油箱传输到内侧油箱。活门打开时则会锁在开位，下一次加油时会自动关

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