nP??i?1pili

式中：

pi——第i条轨道交通线路的日客运量，人/日；

li——城市轨道交通网第i条线路的长度，km。

城市轨道交通线网日客运周转量是评估城市轨道交通系统能力输出的指标。表达了轨道交通在城市客运交通中的地位与作用、占有的份额与满足程度。它涉及到轨道交通企业的经营管理，是轨道线路长度、电力能源消耗、人力、轨道和车站设备维修及投资等生产投入因子的函数。所以，在一定程度上，城市轨道交通网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等反映生产投入规模的指标来表示，可根据需要选择使用。

城市轨道交通网的规模在规划实施期内，往往要根据城市发展的需求进行适当调整。相对而言，总长度的调整幅度不应很大。因此，城市轨道交通网的总长度是一个必须确定也是可以确定的基础数据。

4.4.2 线网规模的影响因素

合理规模的影响因素有：城市的规模、城市交通需求、城市财力因素、居民出行特征、城市未来交通发展战略与政策和国家政策等。其中，城市发展的规模又包含城市人口规模、城市土地利用规模、城市经济规模、城市基础设施规模四个方面。

城市交

通需求

城市人口 城市规模形态及布局 城市面积 城市轨道交通线网规模 国家交通政策 城市国民生产总值 城市基础设施投资比例 城市交通发展战略及政策 线网规模与其影响因素的有向连接图 4.4.3 线网合理规模的计算方法

在目前的规划实践中，主要是确定线网长度或线网密度，对系统能力输出的研究以国外为多。

1．系统能力输出规模指标的确定

对系统能力输出的研究国内外有不同作法，国外研究者多从估计轨道交通企业的成本函数出发，判断轨道交通系统的规模经济性，为管理者制定票价提供参考依据，为经营者对新服务项目的增设或已有服务项目的终止提供成本分析依据，并进而讨论放松管制和私有化问题。

2．线网长度、线网密度规模指标的确定

（1）服务水平法

该法先将规划区分为几类，例如分为中心区、中心外围区及边缘区，然后或类比其他轨道交通系统发展比较成熟的城市的线网密度，或通过线网形状、吸引范围和线路间距确定线网密度，来确定城市的线网规模。

规划区域分类

界定各类分区的线网密度 确定各类分区的面积 轨道线路长度： （Σ（线网密度*各类分区面积）） 服务水平法技术路线 高密度低运量与低密度大运量的选择决定了我们对服务水平的取舍，从现实的经济实

力，倾向于投资较少的方案，而线网建设的长期性，又必须考虑乘客要求不断提高服务水平的矛盾。

（2）交通需求分析法 L=Q?α?β/γ

其中：L——线网长度（km）；

Q——城市出行总量； α——公交出行比例；

β——轨道交通出行占公交出行的比例；

γ——轨道交通线路负荷强度（万人次/公里·日）。 未来居民出行总量Q Q=mτ

τ——人口出行强度(次/人·日)

一般情况，居民出行强度相对比较稳定。 线网负荷强度γ：线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要标。

线网负荷与效益：从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，例如香港1990年每人公里车费收入为0.5元，每人公里经营开支（含折旧）为0.34元，盈利0.16元。

（3）吸引范围几何分析法

吸引范围几何分析法是根据轨道交通线路或车站的合理吸引范围，在不考虑轨道交通运量并保证合理吸引范围覆盖整个城市用地的前提下，利用几何方法来确定轨道交通线网规模的方法。它是在分析选择合适的轨道线网结构形态和线间距的基础上，将城市规划区简化为较为规则的图形或者规则图形组合，然后以合理吸引范围来确定线间距，最后在图形上按线间距布线再计算线网规模。

L=S?m（km）

其中：S－城市建成区面积(km2)， m－线网密度(km/km2)。

A：轨道交通车站的吸引范围：

据统计，在市中心区，乘坐轨道交通的大多数乘客居住在距车站步行时间不大于15分钟的范围内。一般在车站停留时间为3—5分钟，步行速度为4km/h。由此确定市中心区轨道交通车站吸引范围为650—800m(可取750m)。

在城市中心外围地区，步行去车站的距离每侧在800—1000m的范围内，除此之外骑自行车或乘公交车去车站换乘的距离不超过2km，由此确定城市中心外围区轨道交通车站的吸引范围每侧为2km。

B：轨道交通的线网密度：

线网密度是衡量快速轨道交通有效性、方便性和可达性的一个重要指标。 线网密度是路网线路总长与城市用地面积之比。

均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距为1.5km时，线网理论密度约为1.33km/km2；线间距为4km，线网理论密度为0.25km/km2。

（4）回归分析法

这种方法先找出影响城市轨道交通网络规模的主要因素（如人口、面积、国内生产总值、私人交通工具拥有率等），然后利用其它轨道交通系统发展比较成熟的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进行数据拟合，从中找出线网规模与各主要相关因素的函数关系式，然后根据各相关因素在规划年限的预测值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的线网规模。

L?b0?P

b1?Sb2

式中L——城市轨道交通线路长度，km； P——城市人口，万人； S——城市面积，km2；

bn,b1,b2——回归系数，如对世界48个城市轨道交通系统进行回归，其中： b0?1.839,b1?0.64013,b2?0.09966

以上方法分别体现了城市交通需求、城市人口规模和城市用地规模等主要因素对轨道线网规模的影响作用，应用时可用上式分别计算出应有的线网总长度，然后取其平均值或最大值，作为控制路网规划线路总长度的参考值。 3．线网长度、线网密度规模指标计算方法的特点

服务水平法的优点是借鉴了其他城市的经验，计算简单，但是却存在类比依据不足，让人难以信服的缺陷。因为影响一个城市的轨道交通线网规模的因素很多，要借鉴其他城市的网络密度来进行类比分析，须得两个城市中影响网络规模的许多因素至少基本相同才具有可比性。但在现实中，很难找到两个在多方面都相近的城市。即使有，也很难说就可以拿来作为本城市设计网络规模的依据，因为被类比城市本身的网络规模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，用这种方法很难得出一个令人信服的结果，只能作为参考。

交通需求分析法从交通需求满足供给的角度出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数据需要进行推算。

吸引范围几何分析法的特点是根据城市用地规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线网规模，因此能够保证一定的服务水平，而且由于城市规模比交通流量容易控制，规划线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确定规模范围。缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个城市用地也会导致规划线网规模偏大。

回归分析法有较强的理论根据，所得结果容易被大家所接受。但在具体应用中存在着难以寻找合适的拟合样本等问题。

总之，以上几种方法各有特点和一定的局限性，它们是对同一事物不同侧面的反映，在实际工作中可共同使用，相互印证，重点是在把握所规划城市或地区的特点和发展趋势的基础上来对线网规模进行匡算。对各模型的差异性结果应经多方面定性分析及综合协调后加以判定。

4.5 线网构架的类型

4.5.1 路网线路间的基本关系分析

1．路网按线路布置方式的划分

（1）分离式路网 （2）联合式路网

2．路网线路之间的基本形态关系

（1）线路之间无交叉 （2）线路之间交叉一次

（3）线路之间交叉两次及以上