2.8.1 通信网

用通信电缆或光缆作为传输介质，所提供的服务为话音通信（自动电话交换机之间的中继线通道、各种有线调度电话、有线广播话音、直达话音通道等）及数据通信（电力、防灾、环控的监控通道，有线广播及闭路电视的监控通道以及自动售检票系统的数据通道）。

2.8.2 电话网

利用同一套程控交换机网组成有轨交通专用电话网和自动电话交换网。

2.8.3 有线广播系统

每一个车站设置1套有线广播系统，每个站分为若干个播音区，例如：站厅，上、下行站台，机房，办公室等，可以同时广播，也可分区广播。中央控制室通过遥控、遥测，对各车站的广播系统进行控制和监测。

2.8.4闭路电视系统

主要是供有轨交通中央控制室的调度人员监视沿线各车站（主要是站台及站厅）的状况，车站值班员也可通过该系统了解站内各区域的现状。

2.8.5 无线通信

通常可包括若干个子系统，如上海地铁一号线的无线通信包括列车调度电话，公共治安电话，车辆段电话及紧急无线电话等4个子系统。

2.9 信号系统

用于指挥和控制列车运行的通信信号设施，尽管其投资额在整个工程中所占的比例甚低（通常在30%以下），但对于提高通过能力、保证行车安全却有着至关重要的作用。

城市轨道交通的信号技术制式是沿袭城市间铁路的制式，但有其固有的特点：

（1）由于城市轨道交通往往承担巨大的客流量，因此对最小行车间隔的要求远高于城市间铁路。这就对列车速度监控提出了极高的要求，要求其能提供更高的安全保证。

（2）由于城市轨道交通的列车运行速度远低于铁路干线上的列车运行速度，因此在信号系统中可以采用较低速率的数据传输系统。

（3）由于城市轨道交通的大多数车站仅有上、下旅客的功能，在大多数车站上并不设置道岔，甚至也不设置地面信号机（依靠机车信号及速度监控设备驾驶列车），仅在少数联锁站及车辆段才设置道岔及地面信号机，如上海地铁一号线仅在4个联锁站及一个车辆段上设置道岔及地面信号机，因而，联锁设备的监控对象远远少于一般大铁路的客货站，通常一个电气集中控制中心即可实现全线的联锁功能。

（4）由于城市轨道交通的车辆段具有与城市间铁路车辆段不同的功能，类似于城市间铁路区段站的功能，其行车组织工作主要包括编解、接发及调车，因而，城市轨道交通车辆段的信号设备远多于其它车站，通常独立采用一套电气集中装置，但在采用微机联锁时，往往也仅作为一套微机联锁中的一部分。除了车辆段外，其它车站的行车组织作业既单纯又简单。

（5）由于城市轨道交通的线路长度、站间距离都较短，列车种类单一，行车时刻表的规律性很强，日复一日地按照同一运行计划周而复始地运行，因此，在城市轨道交通的信号系统内，通常都包含有进路自动排列功能，即按事先预定的程序自动排列进路，只有运行图变更时才有人工介入。

传统信号系统由信号、联锁、闭塞、机车信号与自动停车、调度集中等设备组成。 现代信号系统－列车自动控制ATC系统 目前在一些发达国家的城市轨道交通中，依赖信号技术的进步，最小行车间隔已缩短至100s以下。采用先进的信号技术，还将大大提高行车的安全性，使得因人为的疏忽（如司机忽视信号显示）、设备的故障而产生的事故率降至最低。此外，采用先进的信号技术可以避免不必要的突然减速和加速，这不仅可提高行车的稳定度，还对节能具有重要的作用。据文献报道，采用先进的ATC技术，使列车始终处于最佳速度状态，可导致节省电能15％以上。

列车自动控制ATC（Automatic Train Control）系统，进一步增加了基本的信号控制内涵。实际上，列车自动控制系统是一个不太明确的术语，但它通常包含以下三方面的内容：

（1）ATP—列车自动防护系统(Automatic Train Protection）

列车自动防护ATP的工作原理是：将信息(包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点信息和容许速度信息等)不断从地面传至车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。ATP的优点是缩短了列车间隔，提高了线路的利用率和行车的安全可靠性。

（2）ATS—列车自动监督系统(Automatic Train Supervision) 列车自动操纵ATO主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。由于使用ATO，列车可以经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此可显著提高旅客舒适度，提高列车准点率及减少轮轨磨损。通过与列车再生制动配合，还可以节约列车能耗。

（3）ATO—列车自动操纵系统(Automatic Train Opration) 列车自动监督ATS主要是实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。它可以显示全线列车运行状态，监督和记录运行图的执行情况，为行车调度人员的调度指挥和运行调整提供依据；如对列车偏离运行图时及时做出反应。通过ATO接口，ATS还可以向旅客提供运行信息通报，包括列车到达、出发时间，列车运行方向，中途停靠点信息等。

2.10 环控系统

用人工气候环境保证满足乘客的需求。

它涉及空气的温度、湿度、空气流动速度和空气质量。当列车阻塞在区间隧道时，能维持车厢内乘客短时间能接受的环境条件，当发生火灾事故时，能提供有效的排烟手段，给乘客和消防人员输送足够的新鲜空气、形成一定的风速、引导乘客迅速撤离现场。

通风与空调系统

（1）开式系统

活塞通风 机械通风 （2）闭式系统 （3）屏蔽门式系统 防排烟系统 环境监控系统

2.11 给水与排水系统 2.11.1 给水

（1）生产、生活和消防共用的给水系统 （2）生产及生活给水系统 （3）消火栓给水系统

2.11.2 排水

主要处理系统的污水、结构渗水、冲洗及消防等废水和车站露天出入口及洞口的雨水。一般包括主排水泵站、辅助排水泵站、污水泵房、局部排水泵房和临时排水泵房。

第三章 轨道交通系统规划的意义和目标

3.1 轨道交通系统规划的意义和目标 3.1.1 轨道交通系统规划的意义

1.科学制定城市经济发展计划的需要 2.制订城市各项设施建设计划的需要

3.控制轨道交通建设用地、降低工程造价的需要 4.轨道交通工程立项建设的依据

3.1.2 轨道交通系统规划的目标

1.协调好交通需求与供给之间的关系 2.实现城市土地规划发展目标 3.实现交通战略目标

3.2 我国轨道交通系统规划存在的问题

（1）与城市总体规划联系不够紧密 （2）对客流预测中的不确定性考虑不够

（3）规划方案没有充分重视用地控制规划，使规划方案缺乏可操作性 （4）网络规划缺乏层次性，难以体现发展重点 （5）车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅 不利的后果：

（1）缺乏交通需求和交通供给之间的动态平衡关系研究，表现在或者规模失控，或者促使城市土地畸形发展，或者部分线路客流效益得不到保证。

（2）缺乏投入和效益的宏观分析，不能制定合理工程进度和投资强度制约下的修建计划，造成政府决策的盲目性，影响线网建设的可持续发展。

（3）线路走向因缺乏论证而不稳定，影响线网整体的合理布局。

（4）没有预留适度的工程条件，为后续工程建设增加了难度，轻则投资加大，重则工程无法实施。这种情况集中表现在相交线路的换乘站建设之中。

（5）没有预留轨道交通工程用地条件，主要是正线区间和车站用地、车场用地及联络线用地，造成功能合理的线路位置往往没有建设条件。