期的城市，做好城市轨道交通系统规划与设计工作更具有独特的意义，是保障空间预留避免今后高昂的工程建设成本的基本前提。

1.4.2 主要内容

（1）特定城市社会与经济环境下轨道交通系统的功能定位。主要包括城市经济地理特征分析、城市规划总体目标与城市交通结构的协调性分析、轨道交通的功能评估等。

（2）轨道交通线网规划。主要包括线网规模确定、线网构架方案选择和方案评估等，线网规划是城市轨道交通线路设计和建设的基础。

（3）轨道交通系统客流预测。在城市规划与综合交通规划基础上进行客流预测，它是确定轨道交通网络及线路建设规模、能力水平的依据。

（4）轨道交通工程可实施规划。主要包括车站、车辆段、换乘点的选址与规模、线路敷设方式规划，线网建设顺序与运营以及轨道交通与地面交通的衔接设计等内容。

（5）轨道交通系统的线路和车站设计。包括线路的走向、线路平纵断面设计、车站的数量及分布、车站的站型设计以及换乘站的设计等。

（6）轨道交通的枢纽设计与规划。主要包括城市地区枢纽点规划、枢纽客流分析、枢纽换乘设计、枢纽用地分析、枢纽不同方式间的协调等。

（7）轨道交通系统与其他交通方式的衔接设计。主要研究轨道交通系统与其他方式的衔接，包括地面交通、城市间交通等，具体包括车站周边其他交通方式站点布局及设计。

（8）轨道交通系统的安全防护设计。安全防护的内容包括地震防护、火灾防护、水灾防护以及杂散电流防护等设施的设计，需要考虑轨道交通运营中的安全对策与应急措施。

（9）运营规划.从规划与设计阶段开始考虑运营问题是一条轨道交通线路建设成功与否的重要前提条件，直接关系到轨道交通系统建设目标的实现。这些内容也可以作为工程可实施规划的内容。

1.5 我国轨道交通系统建设程序

一个项目从提出项目设想、开发、建设、施工到开始生产活动这个过程，一般称为项目建设周期，这个周期主要可以分为三个阶段：投资前阶段、投资阶段和生产阶段。 轨道交通项目周期的各个阶段及其主要的活动

根据我国现行的投资建设程序，投资前期工作主要包括轨道线网规划、机会研究、预可行性研究及可行性研究，从而得到项目建议书、可行性报告以及进行项目决策。

轨道交通项目是重大的基础设施项目，按我国目前基本的建设程序规定，需要国家进行审批，主要的审批程序有：轨道线网的审批，项目建议书（预可行性研究报告）的审批，可行性报告的审批，初步设计的审批。

第一种方式：政府作为投资的主体，委托项目法人代行政府控制的职能。这种模式在已建成的地铁线路中采用，如北京地铁复八线、城市铁路；上海地铁1、2号线；广州地铁1号线。

第二种方式：采用多元投资体制，促进轨道交通商业化运作。这在目前正在建设的北京地铁5号线和上海正在建设的几条线路中采用。

第三种方式：交钥匙工程，即由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及运营。目前因国内公司资金实力方面的原因，暂时还未采用。

第二章 城市轨道交通系统的构成

轨道交通系统的构成主要包括：车辆、车辆段、限界、轨道、车站建筑、结构工程、供电、通信、信号、环控、给排水系统等设施。

2.1 车辆及其主要技术参数 2.1.1 城市轨道车辆特点

城市轨道车辆应具有先进性、可靠性和实用性，满足容量大、安全、快速、舒适、美观和节能的要求。

地铁车辆有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车。 A型－带司机室拖车

B型－无司机室带受电弓的动车 C型－无司机室不带受电弓的动车

我国推荐的轻轨电动车辆有3种型式：4轴动车、6轴单铰接式和8轴双铰接式车。

2.1.2 车辆基本构造

城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统7大部分组成。 1、车体

特点：

（1）一般为电动车组，有单节、双节和3节式等，有头车（即带司机室车辆）和中间车，以及动车与拖车之分；

（2）座位少，车门多且开度大，内部服务于乘客的设备较简单；

（3）重量的限制较严格，特别是高架轻轨车和独轨车，要求轴重小，以降低线路的工程投资；

（4）为使车体轻量化，车体承载结构和其他辅助设施尽量采用轻型化材料； （5）对车体的防火要求严格，在车体的结构及选材上采用防火设计和阻燃处理； （6）对车辆的隔音和减噪有严格要求；

（7）由于用于市内交通，对车辆的外观造型和色彩都有美化和与城市景观相协调的要求。

车门结构：

城市轨道交通车辆的车门一般采用压缩空气为动力的风动门，也有采用电气驱动的车门。由于车辆运载客流量大，乘客上下车频繁，一般车体每侧车门开度较大，数量也较多，例如，上海地铁车每侧设有5扇内藏嵌入式对开拉门1900mm×1300mm（高×宽）。

在带司机室车（A型）的前端中央还设有应急安全疏散门，在紧急情况下，做成可伸缩的套节式踏级板可向前放下到路基上，列车内的乘客可通过此踏级板疏散到路基上。 2、转向架

分动力转向架和非动力转向架：动力转向架装设有牵引电机、减速箱以及集电器（受电靴）装置等。 3、牵引缓冲装置

车辆的连接是通过车钩实现的，车钩后部一般需要装设缓冲装置，以缓和列车运动中的冲击力。 4、制动装置

制动装置是保证列车运行安全的装置。无论动车或拖车均需设摩擦制动装置。针对城市轨道交通的特点，制动装置应具备一定条件。

制动方法：

（1）摩擦制动：包括闸瓦制动和盘式制动 （2）电气制动：包括电阻制动和再生制动 （3）电磁制动：包括磁轨制动和涡流制动 磁轨制动是将电磁铁落在钢轨上，并接通激磁电流将电磁铁吸附在钢轨上，通过磨耗板与轨面摩擦产生制动力。

涡流制动是将电磁铁落至距轨面7－10mm处，电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用形成制动力。

电磁制动的最大优点是所产生的制动力不受轮轨间的粘着条件限制。 城市轨道交通车辆一般均采用再生制动与电阻制动相结合的电制动优先、空电联合制动方式，保证在制动系统允许的条件下得到尽可能大的制动减速度。 5、受流装置

从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。也称为受流器。 一般有

杆形受流器（多用于城市无轨电车） 弓形受流器（多用于城市有轨电车） 侧面受流器（多用于矿山货车） 轨道式受流器（第三轨受流） 受电弓受流器（适用于高速干线） 6、车辆内部设备

服务于乘客的车体内部固定附属装置（如车灯、广播、空调、座椅等） 服务于车辆运行的设备装置（如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、风缸、电源变压器等） 7、车辆电气设备

各种电气设备及其控制电路。包括：主电路系统、辅助电路系统、电子控制电路系统 城市轨道交通车辆的电气部分主要是按功能和系统以屏、柜及箱体的形式安装在车厢内及悬挂固定在车体底部车架上。为了使车厢用于载客部分的空间尽量多，电气箱柜绝大部分安装在车体底下的空间。

2.2 车辆段及其任务

轨道交通系统的车辆管理单位基本上有两种：一是车辆段；二是停车场。

车辆段是电动车辆停放、运用、检查、管理、整备和检修保养的场所及管理单位。 目前国内各城市的地铁采用的修程基本上分四种：厂修、架修、定修、月修。 1．车辆段业务范围：

(1)列车运用，编组，调车，停放，日常检查，故障处理，清扫等； (2)车辆技术检查，月修，定修，架修，临修等；

(3)列车折返及乘务组换班； (4)其他维修工作。

一般一条线设一个车辆段，线路长度超过20km的线路可以设一个车辆段、一个停车场。停车场可进行月修。一般运营线路里程达到50km时应考虑设车辆修理工厂(50km线路平均每天有3-4辆车厂修)。

车辆段主要承担的任务有列车的运用及定期检修作业。车辆的厂修和车辆段内设备的大修一般可由车辆设备修理工厂或委托其他工厂担当，也可选择一个车辆段增加车辆厂修任务。

2．车辆段的线路布置

车辆段线路布置的一般原则： (1)收发车顺畅

(2)停车检修分区合理 (3)用地布置紧凑

车辆段一般可布置成贯通式或尽头式，贯通式车辆段可以两端分别收发车，能力较高，停车列检库一股道可以停3列车；远期2列车；尽端式车辆段停车列检库一股道可以停2列车，远期1列车。 3．轻轨车辆检修周期表

修程 检修周期 修车时间 施修地点 厂修 54-60万km 40d 车辆段或工厂 架修 18-20万km 20d 车辆段 定修 6-7万km 10d 车辆段 月修 1-1.2万km 2d 车场 列检 200-400km(每天) 2h 车场或列检所

2.3 限界

限界(Load Gauge)是指列车沿固定的轨道运行时所需要的空间尺寸。限界越大，安全度越高，但工程量及工程投资也随之增加。

2.3.1 限界的种类

根据轨道交通系统的构成和设备运营要求，限界可以分为车辆限界、设备限界、建筑限界、接触轨和接触网限界。

限界的确定需要根据车辆外轮廓尺寸及技术参数、轨道特性、各种误差及变形，并考虑列车在运动中的状态等因素，经过科学的分析计算后确定。 1．车辆限界

坐标系

车辆轮廓限界 车辆限界图

车辆限界的各点坐标 2．设备限界

设备限界是为保证轨道交通系统的列车等移动设备在运营过程中的安全所需要的限界。设备限界要在车辆限界的基础上，考虑轨道出现状态不良而引起的车辆偏移和倾斜；此外，