4.5.2 路网形态结构基本类型

4.5.3 路网形态结构的特征分析

1．放射形线网

以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。

至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密。 中心区多点换乘。

放射形线网突出优点是：

方向可达性较高。

符合一般城市由中心区向边缘区土地利用强度递减的特点。

2．设置环线的线网

环线主要有两个作用：一为加强中心区边缘各客流集散点的联系；二为截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力。

轨道交通网络中的环线与城市道路网中的环线，其作用有明显的差异。

在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。

轨道交通环线的特点：轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的。因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。 3．棋盘式线网

优点：线网布线均匀，换乘节点能分散布置；线路顺直，工程易于实施。

缺点：该类型线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成。据前苏联有关研究，棋盘式线网的运输效率较放射线加环线线网低18%。

轨道交通线网发展趋势：

目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以概括为三种：

（1）在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线。如巴黎,莫斯科等。 （2）在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长。

（3）轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽快发挥效益。

轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大城市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下：

（1）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客运交通的基础和骨架。

（2）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心。

（3）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在城市规划结构中占有重要地位。

4.6 线网规划方案的形成 4.6.1 线网架构的基本要素

1．主要交通走廊

主要交通走廊反映城市的主客流方向，对其识别有以下方法：

方法一：经验判断法——根据城市人口与岗位分布情况，设定影响范围，通过对线网覆盖率的判断来确定线路的走向。此法较为简单，只需将人口与岗位分摊到交通小区中并打印出相应的人口与岗位分布图，在此图上根据经验判断画出线路走向。这种方法目前使用较多，但仅考虑了人口密度的分布情况，忽视了人员出行行为的不同。因此在线网布设时可能与实际客流方向不完全吻合。

方法二：出行期望经路图法——规划年出行预测得到远期全人口、全方式OD矩阵；将远期OD矩阵按距离最短路分配到远期道路网上得到出行期望经路图；按出行期望经路图上的交通流量选线，产生初始线网。

方法三：两步聚类识别法——先通过动态聚类，将所有的交通流量对分类成20～30个聚类中心，而后通过模糊聚类法，以不同的截阵选择合适的分类，并进行聚类计算，最后可获得交通的主流向及流量并结合走廊布局原则及方法确定主要交通走廊。

方法四：期望线网法——这是由法国SYSTRA公司与上海规划设计院合作进行上海轨道交通规划时采纳的方法。此法借助于上海交通所开发的交通预测模型，也可称为蜘蛛网分配技术。这里的期望线有别于城市交通规划中通常使用的期望线，更多的考虑了小区之间的路径选择，期望线网可以清晰的表达交通分区较细情况下理想的交通分布状况。它是连接各交通小区的虚拟空间网络，在该网络上才采用全有全无分配法将公交OD矩阵进行分配，从而识别客流主流向确定交通走廊。 2．主要客流集散点

主要客流集散点是在确定轨道交通线路骨架以后确定轨道交通线路具体走向的主要依据。客流集散点按照性质分为交通枢纽、商业服务行政中心、文教设施、体育设施、旅游景点和中小型工业区等。 3．线网功能等级

不同运量等级的客运走廊需要确定中运量或是大运量的轨道交通系统，而且轨道交通在城市不同地区对城市发展与支持社会经济活动中发挥的功能也不同，轨道网络功能层次划分

正是根据这一特点确定轨道线路的服务水平与等级。轨道线路功能层次可划分为市域快线、市区干线和市区辅助线。

市域快线：在市区与卫星城镇之间，为长距离出行提供快速的交通联系。 市区干线：在市区内部为中距离出行提供快速便捷的交通联系。

市区辅助线：作为市区干线的补充线，以保证整个轨道交通网络系统整体功能发挥。

4.6.2 线网构架的一般思路

基本思路：

初始方案集生成—客流测试—方案评价—推荐线网方案的形成。 1．面、点、线要素层次分析法

轨道交通线网构架的研究应采用定性和定量分析相结合、以定性分析为主的方法进行。所谓定性分析主要是指对城市背景的深入分析，对方案工程问题的比较论证，对远景各种边界条件的合理判断等。

所谓定量分析主要是指利用先进的预测模型，对远景交通需求分布进行预测。因此，这种规划方法也被形象地称为“规划师和模型师的有效结合”。这里的理论基础主要采自城市规划学和交通工程学中的相关理论。它既可避免主观臆断，又避免过于依赖模型而失去对模糊边界条件的合理把握，比较符合我国的实际情况。

“面”、“线”、“点”既是3个不同的类别，又是3个不同层次的研究要素： （1）“面”的分析即整体形态控制，拟定轨道交通线网基本构架。 （2）“点”的分析即线网服务对象的甄选，城市大型客流集散点分析。 （3）“线”的分析即交通走廊分析，线网内各线路可能的路径分析。 研究过程：

第一阶段：方案构思

根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流特征，进行“面”、“点”、“线”层次分析，通过现场勘探，广泛搜集资料，从宏观入手对线网方案进行初始研究，构思线网方案。这些方案除有各自的特点外，还有许多共性，成为线网构架方案研究的重要基础。

第二阶段：归纳提炼

对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案。结过“筛选－方案补充－再筛选”的提炼过程，形成基础方案。这次筛选中保留各种有较强个性的方案，合并共性方案，尽量全面听取各种思路和观点，形成代表不同政策倾向、不同线网构架特征和规模的方案。

第三阶段：方案预选

以基础方案为基础，以线网规划的技术政策 和规划原则为指导，根据合理规模和基本构 思要求，又进一步选择出几个典型的、不同 线路走向和不同构架类型的方案，成为初步 预选方案。

第四阶段：预选方案分析与交通测试

前几阶段的方案深化主要以定性分析为主， 从这一阶段开始，需要通过定量分析对方案 作进一步的论证，用交通模型进行测试，进 入定性与定量分析相结合的系统分析阶段。 第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案

通过分析和测试，预选方案均各自存在优点和不足之处，需要对其进行优化完善。在此基础上可以对方案进行补充。由于补充方案只是通过定性分析进行优化，其线网整体性能是否真正得到优化还是未知的。因此接下来对补充方案进行同等条件下的交通测试，进一步以定量分析论证，确认补充方案是优化方案，并推荐为候选方案。

第六阶段：推荐最终方案

在以上定性与定量分析基础上，又采用线 网方案评价系统，对预选方案分组评价、 排序，推选出优化方案。 2．“以规划目标、原则、功能层次划分为前导，以枢纽为纲，线路为目进行编织”的方法

该方法也是定性分析与定量分析相结合，由中国城市规划设计院在《北京市城市轨道交通线网优化调整》中加以应用，注重轨道交通对城市发展和土地开发的作用，以交通枢纽为节点，以现有和潜在的客运走廊为骨干，综合考虑轨道交通线网的功能层次划分，最终建立以枢纽为核心，功能层次分明的轨道交通网络。

在这种方法中，尤其突出了枢纽类客运集散点的地位和作用，采用以枢纽为核心的“两两换乘”的设计方法实现线路之间的一次换乘，提高轨道交通线网的整体运输效益，通过在线网规划中，采取换乘枢纽整体布局来实现轨道交通线网与城市和其他交通系统的有效衔接，并将线网构建层次划分为外围层次和市区层次，由市域快线、市区干线、市区辅助线共同构筑网络状的城市快速轨道交通系统结构。其具体研究过程所划分阶段与“面、点、线要素层次分析法”的一致，所不同的是方案构思的依据侧重点不同。

4.7 线网规划方案的评价 4.7.1 交通系统评价方法概述

对规划获得的轨道交通路网规划方案集，决策者必须从中选择最优方案，做出决策。任何规划的决策最终都归结为方案评价，评价是对路网规划过程和结果的鉴定，评价的好坏直接影响着决策的正确性。

4.7.2 评价的基本原则和评价方法

（1）服从完善城市交通系统结构；

（2）考虑轨道网本身建设和运营的特性； （3）对城市土地利用的影响； （4）将可实施性计入在内； （5）体现必要性论证的功能； （6）注意后期的运营和建设； （7）做发展的适应性分析。

城市轨道交通线网评价应选择符合其特点的评价方法。城市轨道交通规划决策的基本要素在于构建一个合理的准则体系，有足够可靠的信息（数据），选择适用的决策方法，并具有简捷明了的特征。如前所述，城市轨道交通规划方案评价是多属性评价过程，在实践过程中，多利用广泛使用的AHP法构建评价问题的递阶层次结构，通过专家咨询打分的方法确定权重，最后计算广义效用函数进行综合评判。