后出山东省到江苏省的海州湾，历时１０小时，一个潮周期总历时１２小时２５分，潮流的流向，都是平行海岸的往复流。

有两个事例可以加深我们对青岛海岸潮流的认识：

１９７８年，山东日照港初建时，曾有人提出：―日照湾也要受海州湾淤泥的影响，故黄河河道淤积的泥沙，不只是影响了连云港也会影响到日照港，因此日照港也会淤积。‖

专家曾为日照港做了一次海洋工程动力模型试验，结果显示，海州湾的泥沙基本达不到日照湾，实测资料也证实了这一点。

现在的连云港，港池的淤泥厚度是９０米～１２０米，航道开挖到１２米～１５米都很困难，但连云港的淤泥却扩散不到仅仅４０公里之隔的日照港。究其原因，涨潮流自日照湾向南流，落潮流向东流，正好阻挡了泥沙，这两个潮流就是日照港天然的防沙屏障。

１９７９年６月２３日，巴西籍―坎伯斯?赛勒斯总统‖号油轮在黄岛码头震裂输油管，溢油３５５．３５吨。１９８３年１１月２５日，巴西籍―东方大使‖号在青岛港中沙礁触礁，溢油３３４３．６吨。

这两次泄油，专家都追踪调查，发现泄油都附粘在薛家岛东侧及唐岛湾的礁石上，没有泄油漂浮在栈桥、小青岛、鲁迅公园、汇泉湾，这证明胶州湾口的涨潮流是向南流，沿薛家岛的海岸流。过了几天后，青岛港务局的同志发现唐岛港的礁石上的―油皮‖被波浪冲击下来又流到第二海水浴场、第三海水浴场。这证明，胶州湾口的落潮流是向东的沿岸流，但是这两次油轮泄油，青岛的海水浴场都没有关闭，同样，是潮流起了保护作用。

一个科学的事实是，山东半岛南侧海岸潮流是典型的半日潮，涨潮流、落潮流的流向，都是平等海岸的往复流。而在这种往复流影响之下，泥沙的扩散就分成了两部分：一部分扩散向东海，可能散向胶州湾的只有一小部分。

悬浮质不像想象的那样多

我们都知道，在一定的情况下，悬浮质是有可能影响海洋生态环境的，那么，在大沙丘采砂会不会有生态上的担心呢？这就要看采砂区域、采砂量和泥沙扩散情况了。

现在的计划是一天采砂２．７４万吨，其中漂浮质的淤泥为１％。日漂浮量为２７４吨，一天两次潮，每次潮，一半历时是涨潮，淤泥进入胶州湾，一半历时是落潮，淤泥流入东海，所以流入胶州湾的淤泥是一次涨潮历时为７０吨。所以潮流的含沙量为７克／１００立方米，这符合清水标准，是不可能淤积胶州湾的。根据实测数据（双采沙船作业时）验证，悬浮泥沙在采砂矿区扩散距离，西向的最大扩散距离为０．３公里，东向为０．４公里，北向为０．１５公里，扩散面积小于０．００３２平方公里，其扩散范围仅限于采砂矿区内，也是进不了胶州湾的。

尽管从理论上说，采砂不会对胶州湾的环境造成危害，但也不是说，因此就可以无序开采。一个慎重的方式应是，对采砂的区域、开采量、采砂作业过程进行科学的程序设计，使采砂工程始终处于可控制之中，从而避免人们所担心的―万一‖。

采砂程序应该科学安排

专家认为，采砂区的采砂程序大致应该这么安排：第一步，先采大沙丘顶部的砂，挖到平潮位的１０米水深以下，这样，就可免去潜在的强台风作用下的灾难。第二步，开始深采，越深越好，可以挖到３０米～４０米水深。这样的好处在于，在胶州湾，水深１０米时，潮流的速度为０．３１米／秒，而泥沙只有在达到０．４０米／秒时，才可以随水流动。泥沙失去了流动的动力，是不可能自己走向胶州湾的。因而，水越深，泥沙越稳定，越不会流动。

挖到多少米是个线呢？应是３０米～４０米。此时，挖砂所形成的砂坑与外航道海沟（深水海沟有降低波浪能量的作用）深度相同，处于同一深度平面，就不存在海岸坍塌的问题了。

大沙丘的存在是青岛外航道的潜在威胁

因此，据平潮只有８米的大沙丘，已经对深水航道形成了威胁。大沙丘（河脊）是有粉沙的组成部分，倘若遇到浪高在６米以上的强风，大沙丘发生坍塌、滑坡到深水航道中，就会堵塞航道，从而对胶州湾国际港口的地位形成威胁，也对海岸带形成威胁。

从这个角度上讲，现在的问题不是该不该挖，而是防患于未然，必须挖的问题了。从海洋工程动力学的角度看，大沙丘顶部水深只有６米～７米的现状已经很让人担心了。。在青岛，２０年一遇的波浪浪高为６米～８米，只有挖到１０米以下水深，才有可能保证台风浪顺利通过深水航道，海岸带的安全也才有可能得到保障。

第二节 海域使用可行性论证管理方法

一、海域使用可行性论证管理方法

国家建立海域使用论证资质管理制度，对进行海域使用论证的单位进行资质认证和动态管理，并建立海域使用论证收费标准，确保海域使用论证工作真实、公正的进行。

二、海域使用可行性论证主要内容

首先，要分析项目的用海的选址方案，项目主要经济目标是什么。

其次，要对项目选址的海域的资源和环境进行适宜性分析以及替代方案可行性分析和海域功能恢复措施。 第三，分析项目用海与海域使用规划、海洋功能区划、海洋开发规划的关系、衔接或调整方案。 第四，项目用海与相邻产业活动及特殊区域的关系。

第五，项目用海会带来的主要资源环境问题，海洋资源可持续开发利用影响分析，可能发生的异常情况预测和影响以及应急计划。

最后，对项目用海的海域使用综合效益进行分析，即经济效益评估、社会效益评估、环境效益评估。

第八章 海域使用论证项目用海概况分析

由于项目用海工程类型、规模及特点的不同，其用海位置、海域的自然地理环境、资源等条件各异，这一章我们介绍各类用海项目的工程特征、用海特点，各类项目用海论证专题设置，项目用海适宜性的分析。

第一节 项目用海类别及其工程特征概述

大多数项目用海都要在海岸、滩涂、水面、水体、海床、底土内建设相应的工程设施，各类项目用海的工程规模和特点既有一般共性，也有鲜明的特点，对资源环境的利用和影响有明显差异。项目用海主要类型的内容特点叙述如下。

一、渔业用海

渔业用海指为开发利用渔业资源、开展海洋渔业生产使用海域。渔业用海包括渔业基础设施用海、养殖用海、增殖用海等。近年来，通过构筑人工渔礁、围堰等设施养殖海珍品，已成为海水养殖的热点。

1．人工渔礁

人工渔礁一般是把碎石、混凝土预制块、沉船、废旧轮胎等物体堆放在海底，根据养殖生物的生活习性，渔礁顶面在海面下深度是不同的。目前人工渔礁多用于海珍品的养殖。

2．围堰养殖

围堰养殖用海是指建土石围堰封闭一定的近岸海域，所围水体通过预留通道随涨落潮与围堰外海水进行交换。

二、交通运输用海

交通运输用海指为建设海港、跨海路桥等交通设施而使用的海域。交通运输用海主要包括港口码头、防波堤、护岸、路桥等水工建（构）筑物用海以及港池、航道、锚地，制动与回旋水域、连接水域等无建（构）筑物用海。

1．港口工程用海

港口是为船舶提供安全进出、停泊和装卸作业的场所，其主要特点一是建造码头、防波堤、护岸等水工构筑物，二是设置锚地、航道、港池等水域。

码头系船舶靠岸和进行装卸作业的必要设施，是港口中的主要水工建筑物。此外，因防浪需要，海港一般都需建设防波堤及护岸等水工建筑物。

码头按平面布置可分为：顺岸码头、突堤码头和墩式码头；按断面形式分为：直立式和斜坡式码头；按结构型式分为：重力式、高桩式、板桩式和混合式码头。