被扣除了

但其余几项损失均不能计算，

问：预应力松弛系数对松弛损失影响很大，同一个例题，取10时损失46MPa,取45损失214MPa，请问高手，应怎样取值？

答：关于这个问题，新版本已经有了重大的修改了，和新规范能对应起来，但是我还没进行过详细对比。

问：我计算了一个简单的预应力梁模型，有一个疑问想请教各位。

模型中预应力采用单端张拉，计算得到的结果是磨阻结果完全吻合，松弛和收缩徐变损失MIDAS比桥博大10MPa，但对于弹性回缩这一项却怎么也对不起来。桥梁博士仅锚具回缩一项即损失的第二项就比MIDAS的结果大很多。想请教一下，因为弹性回缩一项跟摩阻有关，所以弹性回缩的结果你们是如何得到的，并且锚具回缩和弹性压缩这两项能单独得到吗？

答：单独的锚具变形引起的损失和单独的摩擦引起的损失通过设臵不同的预应力计算系数我们可以很方便的得到，而反摩阻对锚具变形的影响需要通过换算才能得到――同时考虑摩擦和锚具变形引起的短期损失-仅考虑摩擦引起的损失-仅考虑锚具变形引起的损失。

关于收缩徐变引起的损失要仔细核对每个参数――普通钢筋配臵情况、预应力钢筋张拉顺序及间隔时间等都是我们经常容易忽略的因素。

这是我在学习预应力损失计算过程中的一点体会，愿意和大家交流！

受教了.挺长时间没用MIDAS了,前段时间去工地看施工单位张拉预应力时,监理单位提出张拉完预应力后(100%应力)应回油(即将千斤顶的拉力松开)后记录一个数值作为最终的预应力张拉伸长量。。。不知此种提法是否正确。。在我的理解中应该持荷一段时间后记录的数值就已经可以作为最终伸长量。

MIDAS简支变连续梁桥抗震计算中的问题

问：20*5一联的简支变连续梁桥，做下部结构的抗震分析，上部和下部整体建模，是否要考虑施工阶段，预应力荷载也要加吗？

我是想，上部结构的荷载是通过支座传到下部的，考虑变连续的过程和不考虑是不一样的，这个对下部结构有影响吗？还有预应力也是一样。

有哪位朋友做过这种桥型没有呢，麻烦给解答一下！ 答：抗震设计的重点 是质量和阻尼 所以 只要质量和阻尼的 输入正确的话 别的影响不是很大 所以说施工过程 预应力 不太重要

要考虑，提取最后施工阶段构件内力做为初始单元内力采用时变静力荷载考虑恒载影响，或是直接把恒载都定义为时变静力荷载不考虑施工累加效应 MIDAS特征值分析

问：MIDAS特征值分析中，如何把自重和二期恒载转化成质量的？在把荷载转换成质量的对话框中，二期恒载转换的荷载种类是否选择梁单元荷载？自重的荷载转换种类选择什么类型呢？我没有选择自重的转换荷载种类的时候，运行分析说“[错误]没有输入特征值分析中要求的质量数据”。应该是没有加上质量吧

答：自重是在“模型”－“结构类型”－选择“集中质量转换”或“一致质量转换”，二期是在“模型”－“质量”－“将荷载转换成质量”，你要是二期是加载在梁单元上，选择梁单元荷载就可以了，其实那里都勾选完全没问题。 MIDAS中多支座模拟的注意事项

问：在MIDAS中进行单支座模拟时，我们在支座实际位臵建立节点，定义约束内容，然后用刚性弹簧（弹性连接的刚性类型）连接主梁节点和支座节点。但在模拟多支座时，尤其是支座数量多于2个时，这样的模拟方法就不对了，会出现靠近主梁的支反力特别大的情况。多支座时正确的模拟方法如下：

1、要求模拟出支座的高度情况，在支座底部采用一般支承进行全约束（D-ALL，R-ALL）；

2、用一般弹性连接模拟支座（注意弹性连接的刚度是按照弹簧的局部坐标输入，输入支座的各个自由度的实际刚度）；

3、主梁节点为主节点，各支座顶部节点为丛属节点建立主从约束刚性连接。

4、额外的操作：对于弯桥建模时，支座的约束方向通常是沿桥的径向和切向，可以通过修改弹性连接的beta角来实现。 欢迎指正，讨论。

答：支点处支反力的分布，更近似于各个腹板位臵集中力作用下的杠杆原理的分布 而且

支座的竖向刚度并不是很好求，比如球形刚支座的 多支座最好用梁格模拟

用单主梁模拟多支座的宽箱梁不合适

楼上说的极是。对于宽箱用单梁模拟的确不好，但对于弯梁来说，即使桥面很窄，因为弯桥的空间作用，通常也要将其实际支座模拟出来，因此就涉及到多支座模拟的问题。支座的竖向刚度的确不好确定，这方面我也没什么好办法，所以在此抛砖引玉希望能得到各位桥梁同行的指点。多谢！ 我作过一个验证,在单梁多支座使用刚臂(弹性连接的刚性类型)的情况下,支座反力与其到梁节点水平距离的平方成反比.

就我的经验:应该按shirre说的1,2来建模,尽量用输入支座刚度.曲线梁的话,宽跨比<1/4且半径大与350m且单跨圆心角<120度,就可以用单梁模型,如果只半径比较小,其他两个条件满足,那么混凝土桥的话只要考虑自重扭矩的作用,也可以用单梁,不必搞梁格,当然类似边主梁形式的很宽的斜拉桥和拱桥,还是用梁格比较好.

多支座的时候，建议用一般弹性支撑模拟支座，而每个弹性支撑（即弹簧）的局部坐标方向都是可调的（通过beta角调整）。因此这里不涉及节点局部坐标的调整。 对于楼上两位的观点 又有两个疑问：

一.致shirre:

2、用一般弹性连接模拟支座（注意弹性连接的刚度是按照弹簧的局部坐标输入，输入支座的各个自由度的实际刚度）；

3、主梁节点为主节点，各支座顶部节点为丛属节点建立主从约束刚性连接。

以上这两点是个并列关系还是顺次关系？

1.假如是顺次关系，支座的刚度问题就值得说道说道，当支座的刚度可以认为是无穷大的时候，可以采用你第三点里谈到的主从节点的概念来处理，因为这样就使得总体刚度矩阵里主、从节点相互协调的自由度组合到一起。但是假如支座的刚度为有限值，那么就肯定不能用主、从节点的概念来模拟了。因为这种情况下两个节点根本就不存在说位移一致的关系。

2.假如是并列关系的话，那么应该说明何时是刚性支承，何时是弹性支承。

二、致mainfold:

曲线梁的话,宽跨比<1/4且半径大与350m且单跨圆心角<120度,就可以用单梁模型,如果只半径比较小,其他两个条件满足,那么混凝土桥的话只要考虑自重扭矩的作用,也可以用单梁,不必搞梁格,当然类似边主梁形式的很宽的斜拉桥和拱桥,还是用梁格比较好.

对编辑以上观点我不反对，但是很想知道这等纯熟的经验之谈是编辑您自己做过相应的分析比较后得到的结论性意见还是出自于别处。

假如是前者，能否给个您大致分析的经过，假如是后者，能否推荐您得到该信息的源头（论文或者书籍）

因为毕竟曲线桥的分析还是相当复杂的，不是拍脑袋拍出来的。

这些基本就是我自己的经验了.对这些条件下,用单梁和梁格,我进行过算例的对比.

就设计来说,也不是模型越复杂越好,事实上很多设计人员对梁格理论很难理解.很容易造成计算错误.

只要是讨论问题,发表不同意见,谈不上得罪,有时候意见尖锐一些更好.

关于2、3点是要同时满足的，我想wentao8401可能对我的说明有误解的地方，首先要说明，我的说明里是用弹性连接模拟了实际支座的高度、刚度，因此存在支座顶点和底点，而且默认没有下部结构模拟，所以对于支座底点采用的是固结，所有的约束刚度由弹性连接刚度来体现。主梁和支座顶点的连接关系通过主从约束来体现。

wentao8401所说的直接用刚性连接连接主梁和支座点的方法适用于模拟下部结构的刚构桥中很方便。

另：在多支座模拟时，单节点模拟支座不太合适。因为不好处理支座和主梁的关系。

附件是我自己做的一个小模型，不是实际结构。模拟了支座，并且通过调整弹性连接的beta角模拟了支座的约束方向。

弹性连接的反力在结果表格中可以查看。

我觉得计算支座各方向的刚度有点麻烦，如果简化一下的话感觉用如下的方法好像也可以。如果支座就在模型的墩顶的话，复制墩顶节点向上支座的高度，该点与墩顶点用弹性连接里的刚性连接，与梁上节点主从连接，梁上节点为主节点，主从连接时释放支座允许的自由度；如果支座不在墩顶时，在支座实际位臵建节点，与墩采用刚性连接，墩节点为主节点，与梁同上。不知道以上的方法有没有什么问题，敬请指点。

楼上说的非常有道理，通常在不考虑支座刚度，且同时模拟了下部结构时可以这样做。但是一个从属节点是只能属于一个主节点的，不能同时属于梁、墩顶两个主节点。因此当模拟了下部结构时这个问题就可以分为两种情况来处理：

1、单支座：没必要建立支座节点，直接主梁节点为主节点，墩顶节点为从属节点用刚性连接约束相应的自由度。

2、多支座：建立实际的支座节点，主梁为主节点，各支座节点为从属节点用刚性连接约束相应的自由度，墩顶节点和支座节点用弹性连接的刚性来处理。 支座

1.单、双支座模拟。

在实际支座位臵建立节点，利用弹性连接（刚性）连接支座节点与主梁节点，然后利用一般支承来定义支座节点的约束条件。

2.多支座模拟。对于多支座的情况利用单、双支座的方法会导致反力结果误差较大。

因弹性连接（刚性）在程序中是一种刚度较大的梁单元，传递荷载时，也会发生微小变形，与平截面假定不符。此时，应在实际支座的顶、底位臵分别建立节点，支座底部节点采用一般支承约束（约束D-ALL），利用弹性连接（一般）来模拟支座（输入支座刚度），支座顶节点和主梁节点通过刚性连接来连接。

MIDAS里面车道荷载的宽度应该去多少？

问：在MIDAS里进行斜拉桥计算时，车道荷载的计算宽度应该取多少？加载时，考虑不考虑车轮的轴距，是按照一条线荷载加载还是按照两条线荷载加载？

答：如果没有更详细的要求的话,可以取实际车道的宽度.左右两轮的间距,是可以考虑的. 应该按一条线荷载加载.

如果是人行桥，即人群荷载定义为车道荷载，人行道宽度是不是应该确定？没有相关规范规定城市桥梁的人行道宽度吧？不确定的话，人群荷载大小该怎么加呢？

车道荷载的应按一条线荷载施加，宽度应该是3m，即两车道的线荷载间距应为3m

人群荷载实际上midas默认不能修改的是1m跨度，所以如果是大于一米的话就要布臵多条车道了 可以自定义人群荷载，里面可以自定义人行道宽度。 或者在活载工况里面填放大系数以模拟人行道宽度。

请解释一下“车道荷载宽度取车道宽度（3m）情况下，左右两轮的间距如何考虑？”

两轮的间距在车道定义里,而不是在车辆类型定义里.两轮的间距要2006以上版本才有.不过就我的看法,如果不是采用横向联系梁法的话,两轮的间距并没有什么意义,只要不是0就可以了. 连续梁钢束张拉，注浆阶段问题

问：midas里悬臂浇注连续梁钢束张拉，一般情况下注浆阶段是下“0”，还是下“1”个施工阶段 答：一般情况下填下“0”个阶段，即拉完预应力后立即注浆，我个人认为注浆的时间看个人需要达到的目的，注浆时间决定使用包括钢束的换算截面时间，你什么时候需要用包括钢束的换算截面时就什么时候注浆即可。

悬臂浇注的话,应该是1,即下个阶段,如果填0,那么预应力就被加在了换算截面上. midas里怎样进行非线性稳定分析？ 乱论未整理：

midas里怎样进行非线性稳定分析？

谁会拉索的非线形分析，比如幕墙方面的拉索分析，希望高手能传了例子！ 据我所知目前midas里的稳定分析是线弹性稳定分析。

我正准备用SAP2000和MIDAS/GEN做单层索的非线性分析.有机会大家探讨一下

我是二楼的，对于进行考虑几何非线性进行稳定分析的问题midas是可以实现的，之前的了解不够深入，所以回答有误。

可以将要进行稳定分析的荷载定义在同一个荷载工况名称下，然后定义非线性分析，考虑按步骤加载，分析后在结果中查看阶段步骤时程结果的变形曲线，然后查找变形突变点及相应的加载系数即可得到极限荷载。

我按楼上的方法试了一下.有一些疑问,请教大家:

1.怎么查看非线性失稳的模态?

2.非线性分析控制对话框中选择位移控制法时，位移步骤数量和荷载工况中的加载步骤数量有什么关系吗？一般怎么取值？ 计算过程中好像还是按荷载工况的分步迭代的吧? 谢谢!

对于楼上的第二个问题是这样的：

当不设臵荷载工况中的加载步骤数量，系统统一对各个荷载工况按非线性分析控制对话框中位移控制法的参数来计算。

我有如下问题：

1.如何设臵参数能够比较好的收敛？

我的参数是这样设臵的，我感觉不合理，但是如果把收敛精度调得小一点，计算又会不收敛，请高手指点

2.我求得的荷载系数是负的，请问是怎么回事？

有资料这样说：“屈曲分析中出现负值，表示反力与作用的荷载工况或荷载组合的方向相反时，结构发生屈曲。因为很少会出现作用相反方向的荷载，用户可忽略负值的特征值。” 但是，我自重的作用方向是向下的啊？怎么求得的荷载系数反而向上呢？

阶段\\步骤图表中的荷载系数是这样的：