四、韩国

2011年韩国汽车保有量达1813万辆，报废量达70万辆，汽车拆解企业有509家。韩国中央政府指导和管理报废汽车回收拆解行业的机构是产业资源部， 主要负责研究制定指导报废汽车回收管理的政策法规。

韩国报废汽车回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。除废车回收外, 拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。拆解下来的旧零部件继续流通销售, 车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁企业。

五、日本

2011年日本汽车保有量达7400万辆，日本每年报废车辆约为550万辆，与新车销售量基本持平。拆解费用由所有者在购车时预付，对违反汽车回收利用法的将进行惩罚。目前日本的报废汽车拆解公司有5000 多家，破碎公司有140 多家，报废汽车的资源回收再利用率达到80%左右。其中作为二手零部件的再使用率为20%～30%，作为原料的资源再利用率占50%～55%，破碎残渣填埋率约占20%～ 25%。

日本报废汽车回收拆解主要是通过旧车回收、废车拆解、金属切片加工(废钢铁破碎及分选) “ 三段式” 来完成整个回收利用过程的。

第二节 我国报废汽车拆解行业现状分析及发展方向

一、国内报废汽车行业现状

步入21世纪以来，我国汽车保有量不断攀升，汽车行业进入需求爆发式增长阶段，而汽车报废期限通常为10～15年。由此预期，我国将在2015年后进入汽车报废高峰期。据前瞻产业研究院发布的《2015-2020年中国报废汽车回收行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》预测，2015年我国年报废汽车量将达到900万～1200万辆，2020年将达到1200万～1600万辆。

2014年，我国报废汽车回收拆解行业发展稳步推进，全国获得拆解资质的企业数量达到597家，同比增加3.65%。报废汽车回收网点已覆盖全国80%以上的

县级行政区域，从业人员3万余人。报废汽车回收拆解网络初具规模，回收拆解企业数量、整体素质逐步提高，但报废汽车回收比例仍在低位徘徊。

虽然2014年我国报废汽车回收量和拆解材料销售总量都有所提高，生产产值同比出现高速增长。但大部分省市区域生产产值仍出现微增长，主要原因有以下两点：一是国家要求的提前淘汰黄标车措施不到位，收车量少;二是我国钢材市场价格持续疲软，导致废钢铁价格继续下滑所致。因此目前我国报废汽车回收拆解行业基本属于微利行业，经营困难。

2014年，我国报废机动车回收量增幅较大的主要原因有如下几方面：一是社会汽车保有量在增加;二是落实国家政策，加快淘汰黄标车，这也是主要因素。

为推动各地加快黄标车的淘汰工作，环保部联合国家发展改革委、公安部、财政部、交通运输部、商务部等5部门印发了《2014年黄标车及老旧车淘汰工作实施方案》，并自2014年下半年开始，实行黄标车和老旧车淘汰工作月调度制度，每月通报各地淘汰任务进展。各地纷纷出台相关配套政策措施，有力推动了淘汰工作。

二、我国报废汽车拆解回收产业存在问题

第一个问题是回收量低，秩序混乱。我国报废汽车回收率一直低位徘徊，缺乏汽车强制报废的有效监管和制约手段，非法回收、拆解、拼装报废汽车泛滥导致汽车拆解率低。每年我国约有60%的报废汽车流入黑市，部分报废车辆被非法拆解组装，再次流向市场。由于“准报废车”低廉的价格和监管的力度不足，二手车商和非法经营企业变通手段灵活，大范围地高价收购报废车辆，滋长了报废车流向二手车市场的需求空间，繁琐的报废程序和低于市场收购价的补贴，让老旧车车主更情愿在二手车市场寻找买家而非主动报废。个别地区对拆解行业认识不足，工作力度有待提高。个别地区对企业的监察力度不够，缺乏详细有效的措施。

第二是企业整体水平较低。我国报废汽车回收拆解行业虽然近几年得到了较快发展，但与发达国家相比，我国报废汽车回收拆解行业整体发展水平仍然比较落后，企业仍多采用粗放式经营，管理方式、技术手段落后，设备简陋，回收拆解作业不规范、不环保、不节约等现象仍然存在。汽车拆解企业普遍规模小、水平低、效益差、资金不足，已不能适应汽车消费市场快速发展的要求。

第三是企业经营模式不适应社会发展。我国报废汽车回收拆解企业因历史原因形成集回收、拆解、剪切破碎于一体的经营模式。这种经营模式重点不突出，企业仍以销售废钢铁为主要盈利目标，忽视零部件的附加值，零部件利用率较低。

第四是相关法规政策尚需完善。缺乏强制性法律规范，对汽车报废监管不够。没有汽车报废的强制性规范，导致大量报废期车辆流向二手车市场而不是拆解企业，拆解企业货源不足。我国2001年颁布的法令《报废汽车回收管理办法》亟待修订。回收拆解企业资本认定工作有待法律明确;报废汽车拆解的发动机、变速箱等总成部件应当放开经销;明确汽车生产企业延伸责任制度和拆解企业退进机制等相关问题。

第五是经营税负过重。在国外汽车拆解行业的税率基本在3%~5%，而我国报废汽车回收拆解行业缴纳的各项税费达20%以上，企业难以承受。

三、行业生存状况分析

虽说汽车回收产业正处在朝阳期，但这个行业眼下却很尴尬。当前，我国汽

车报废标准遵循的还是2001年由国务院颁布的《报废汽车回收管理办法》，其中对不同车型的使用年限进行了详细的规定。按照这一规定，包括摩托车、农用运输车在内的汽车，如果达到国家报废标准，或者虽未达到国家报废标准但如发动机或者底盘严重损坏，经检验不符合国家机动车运行安全技术条件或国家机动车污染物排放标准的，都将进行报废处理。然而，对于大多数中国购车者来说，购车是一笔巨大的开支，即便是在汽车接近报废期限时，很多车主也舍不得换车，更不会将汽车送进报废汽车回收中心，而是希望尽可能多开几年，哪怕是冒着一定的安全隐患。另一个重要原因，就是当前报废汽车获得的补偿费很低，远远提不起车主的兴趣。

从2009年开始，我国调整了部分车型老旧汽车报废更新的补贴标准，以调动车主报废旧汽车的积极性。比如说报废大型载客车的补贴标准，由原来的6000元提高到了1.8万元。这在一定程度上改善了报废汽车回收的情况，一些报废汽车回收企业短时间内出现了车源增加、效益提升的现象。然而，由于以旧换新的车型范围限制过严、补贴金额少、手续复杂等原因，这一政策并未带来持久的助推力。像以旧换新的车辆主要是针对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车

和部分中型载客车，限制条件太多；补贴金额虽然较以往有了明显提高，但与车辆转让出售相比，还是没有绝对的吸引力；由于补贴金额并不是现场发放，而是需要申请的车主办理一系列审核手续，非常复杂，这也把很多车主拒之门外。此外，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。商务部公布的数据显示，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。按照400万辆汽车的年报废量计算，平均一家报废汽车拆解企业每年可以接收报废车1万多辆。但是实际上，一个厂一年拆掉500辆汽车已经是非常不容易的事情了，根本“吃不饱”。原因是大约60%的应当报废汽车流入了二手市场，没有经过报废拆解处理，就又上路行驶了。这样，汽车报废回收企业拆解汽车的数量十分有限，规模效益根本出不来。由于车辆的拆解主要靠人工完成，企业人力成本也比较高。此外，汽车拆解再利用渠道单一，也使拆解点难有好的收益。

技术水平跟不上也是重要原因，由于汽车是一个由成千上万零件组成的组合体，这些零件由性能各异的不同材料组成。因此，报废汽车的回收并不是简单的回炉所能解决的。它必须采用科学的方法，先进行分解，然后再分别进行处理。这一切都建立在高端技术和先进装备的基础上，因为修复一件产品往往比生产一件新品所需的技术水平还要高。而目前我国汽车零部件修复、改造等产品设备和技术的发展还远远不够。在很多拆解点，报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。沈阳一家报废汽车回收企业负责人说，目前报废汽车拆下来的玻璃、玻璃钢等材料因为数量很少还没有人来收购，只能作为垃圾填埋。报废回收汽车企业希望对拆下来的废料进行更细致的分类，不同类型的材料能有不同的用途，这样可以增加回收利用的附加值。可是，这些想法要变成现实，除了企业自身拆解回收技术的提高，还需要形成更细的产业分工。

目前，我国报废汽车回收之后能循环利用的主要限于废金属，其他材料回收利用率不高，橡胶、塑料、玻璃等多作为垃圾处理，报废汽车的总体利用率还较低。由于目前对报废汽车在拆解处理过程中产生的环境污染及材料回收利用率还没有详细规定，报废汽车零部件的再使用率、拆解材料的再利用率不高，废液和废弃物处理不当导致的污染问题日益突出。此外，我国还面临报废汽车非法延长