▲IPI运输条款下的内陆公共点（Inland Common Points）：

Chicago芝加哥、Atlanta亚特兰大、Dallas达拉斯、Detroit底特律、Denver丹佛、StLouis圣刘易斯、Milwaukee密尔瓦基（密尔沃基）、Washington华盛顿、Proviolence普勒维丹斯、Richmond里其蒙、Kansas堪萨斯城、Charlotte查洛特-加龙省、Cincinnati辛辛那提、Salt Lake City盐湖城、San Diego圣地亚哥（圣迭戈）、Sacramento萨克拉门多、Memphis孟菲斯。

②OCP（overland common points陆路共通点）

1）所谓“陆路共通点”，是指美国西海岸有陆路交通工具与内陆区域相联通的港口。美国内陆区域，是以落基山脉为界，即除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用O. C.P.的地区范围。O.C.P.的运输过程就是我出口到美国的货物海运到美国西部港口(旧金山、西雅图)卸货，再通过陆路交通(主要是铁路)向东运至指定的内陆地点。O.C.P.运输是一种特殊的国际运输方式。它虽然由海运、陆运两种运输形式来完成，但它并不是也不属于国际多式联运。国际多式联运是由一个承运人负责的自始至终的全程运输；而O.C.P.运输，海运、陆运段分别由两个承运人签发单据，运输与责任风险也是分段负责。因此，它并不符合国际多式联运的含义，它是一种国际多式的联营运输。

2）对于目的地在落基山脉以东且货量较大的内陆点（Inland points）可采用OCP。

3）OCP与MLB、A/W、IPI及下文讲的Micro-Bridge、RAMP的本质区别在于：OCP非多式联运而其它的全是。

OCP条款下海运的航商（Carrier）仅负责到美西，而由Forwarder或Consignee自行安排从美西至Destination的内陆运输。柜子经C/S（即Consignees）拆吉后归还于当地（W/C）船公司之堆场（实为carrier租的），SaltLakeCity（盐湖城）即为一颇具代表性之内陆点。

4）OCP地区：North Dakota北达科他州，South Dakota南达科他州，Nebraska内布达斯加州，Colorado科罗拉州，New Mexico新墨西哥州以东地区。另外，Canada也有一个OCP地区。

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（3）第三种服务方式：Micro Bridge或Micro-land Bridge“微陆桥”（岸至内陆点）由W/C or E/C之Base Ports经由Inland（Train or Truck拖车）转运至IPI内陆点

通常微陆桥的目的地为几个有名之内陆城市：CHI（Chicago）、Phoenix（凤凰城）、Detroit（底特律）etc。以上三种运输条款与提单中的填制方法是：

例:温哥华(Vancouver) OCP蒙特利尔(Montreal)，在Port of Discharge栏显示Vancouver OCP，在FinalDestination栏显示Montreal，于De****ion of Goods栏显示In transit to Montreal。

MLB：eg：Port of Discharge为LBH（Long Beach长堤，于WC），Place of Delivery为MLB Houston。

IPI：eg：Port of Discharge为LBH，Place of Delivery为IPI Memphis，TN。 注：OCP下CNEE（收货人）可要求保税运输，在destination结关提货。事实上，现行的地区运输费率与OCP已相差无几，加上OCP下收货人需在美西WC办理中转手续，因此目前OCP使用得不多。

（4）第四种服务方式：RAMP：内陆CY柜场（内陆火车站集装箱堆场） 船公司只负责运至Consignee所在地附近的与船公司有合约（Bond）的CY堆场内，而从此CY堆场至Consignee那段则由Consignee自行安排拖车运到。例如Chicago即为所有Carrier（船公司）均提供至内陆RAMP之重要地点）

另：若Carrier在Consignee当地并无RAMP可供放置重/吉柜者。（例如Phoenix），通常carrier会提供全程（todoor）的服务。但其拖车头的

waitinghours通常为2hrs（小时）（此时间用于Consignee拆吉，此2hrs为免费free的），超过2hrs则收取USD45-50/HR之罚金（fine）。

注：运输条款中DR（Door）to RAMP即指上文讲的RAMP方式 （P/P=Port to port；即CY&CY；P/D=port to door；P/R=Port to RAMP）

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（附：去美国一些内陆点的货，都是经铁路中转，一般只卸到RAMP为止，需要客人自己到RAMP去提箱，然后还空箱至RAMP或船公司指定的CY。对于运输条款来说，RAIL/CY跟RAIL/RAMP没有本质区别，都是CY-CY运输。

但如果是到RAMP的话，往往不能提供集装箱拖板，客人在提箱时需要自行找拖板；另外RAMP的免堆期也比较短，这样比较容易产生堆存费。集装箱拖板确实是我们常见的集装箱后面的挂车。美国那边的集装箱卡车只有车头，不配置挂车的。只有码头或堆场才提供挂车（即集装箱拖板），如果是到RAMP的话，有可能不提供拖板，需要集装箱车队去别的堆场花钱租一个拖板。）

4、Mixed load与straight load

Mixedload指一个柜内有三个Item（三种货）以上（三个CGOS品名），其O/F（海运费）适用最高运费。（到美国的海运价格与品名有直接关系）（cargos缩写为：CGOS）

straight load：一个柜中为单一货品名（一个Item）。 5、美国线的限制

到美国的货物在品名和重量上都有严格的限制，品名主要是和运价相联系，重量则主要关联当地的法规，一般来讲，到内陆点小柜不要超过17吨（各州之间之法律规定均有不同,约15～17tons不等），大柜不要超过19吨，不同的州的具体要求也会有所差别，不过基本港的重量管制较为松懈，船东的要求多体现在提单的重量显示，但是为了稳妥起见，也应注意确认。

6、FMC(Federal Maritime Council)（美国联邦海事委员会）：

FMC是掌握美国进/出口航商及海运事务的官方组织。Carrier必须向它申请，并Filing B/L（将B/L存档备案。File“存档”）购买合约（Bond，类似保险）。

Bond分为Annual Bond（annual本义为“年度的”）及B/L Bond(也就是single bond)两种。不提领货物且不支付Freight而弃货，美国Customs除逾期后拍卖外，并可依合约向Insurance Co.索赔，以支付该批货物（CGO，cargo）在USA所产生之各项storage（堆存费）、duties（税金）等。

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B/LBond：万一货物短少（shortage）、损坏（damage），按合约可提供一定自付额和保险（coverage）范围（其年保费约为USD11000，而保险金额coverage约为USD150000）

基于以上之规定，购买了Bond且FMC Filing（FMC备案）的B/L，才可在美国市场上有效力。

（ISF资料上，美国的客人要求有自己的税号等资料。但若没有单证，也可以找客人的BROKER（代理人、中间人）去帮忙买个SINGLEBOND也行。一般为MINUSD55。如果最终美国的客人没有税号，直接买一个singlebond就可以了。一般只要经常有进口的客户都有annualbond的。。。只要有税号，国内和国外申报ISF都一样。）7、美线提单的简要操作

1.美线的提单必须在FMC（FEDERAL MARITIME COMMISSION）是“国际海事联邦委员会”备案后才能使用，故美线提单不是所有货代的提单均可用。

美国线的B/L上所show（显示）的DocumentNo.指：同行（指货代）与航商所签之年度合约（aunnualbond）之编号。

B/L签发份数的表示法：

egriginal×3SETS+COPY×5SETS示：三正五副

而美国线客户通常只需original×2SETS+COPY×1SET（二正一副）

2.美线一般是使用货代单（但肯定是有出船东单的，这点有些人糊涂了），因为货代约比船公司直接放的美线运价会便宜些，货代有个利润空间（其实货代是不能挣差价的，只能吃定舱佣金的，NVOCC才可以吃差价并吃定舱佣金），此也是其生存的原因之一。

3.货代单的流程是：SHIPPER拿着B/L――交结汇银行――开信用证银行――CNEE――我司代理，代理将MB/L给到CNEE提货（CNEE已在货到前一周就做好了清关手续及交目的港产生的LOCAL CHARGE及换单费）。

4.注意的是，要让SHIPPER只寄CNEE一套三正三副提单的二本一副或二副则可，留一份正本备丢失时使用，因为在整个流程中银行需要一正，代理需要

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