船可由外航路接马迹山中转东航路大、小黄龙岛深水岸线。航道规划通航等级为10万吨级，航道水深16.5m，航道宽度1000m。 8、马鞍列岛进港航道
马鞍列岛进港航道位于嵊山、枸杞和西半洋礁以北，壁下山、柱柱山（治治山）以南。水深20-44m，水域宽阔。外海来船可以由马鞍列岛进港航道抵达嵊山、枸杞、绿华山和花鸟山的深水岸线，或进入绿华山锚地。航道规划通航等级为15万吨级，航道水深20.0m，航道宽度1500m。 5.4.2 二程中转航道
衢山、洋山、泗礁、绿华等四个港区二程中转航道的流向主要为长江口沿岸、杭州湾及浙南、福建等南部港口和北方沿海港口。从杭州湾经内航道进入长江口到达长江沿岸港口的为2万~3万吨级船舶，从相应（口门）进港航道经东航道分别到达南方沿海港口的为3万~5万吨级船舶。
1、衢山港区二程中转航道
由衢山港区沿进港航道至东航道或中航道可到达沿海港口，或进入长江口到达长江沿岸港口。
2、洋山港区二程中转航道
洋山港区开辟有中转东航路，经东航路进入长江口，满足满载吃水9.5~12.0m的近洋及沿海集装箱船全天候通航的要求。为满足马迹山2#锚地扩建需要，规划调整洋山港中转东航路局部段。规划开辟洋山港中转西航路，经内航路进出长江口，满足5000t级以下的江海直达集装箱通航要求。 3、泗礁港区二程中转航道
目前马迹山中转东、西航路已基本满足泗礁港区中转船舶的通航要求，仅需对中转东航路稍作调整，即可满足5万吨级船舶通航的要求。此外，为满足大型矿石船减载进入长江口的需要，规划开辟中转外航路。该航路位于大黄龙岛南、嵊山南，并于嵊山西转折并入外航路。
4、绿华港区二程中转航道
从绿华港区往北可直接进入长江口到达长江沿岸港口，往南经东航道可到达南方沿海港口。
5.4.3 港外锚地 1、扩建马迹山外锚地
扩建的马迹山外锚地位于浪岗山列岛西南侧。马迹山外锚地的主要功能为30万吨级船舶引航、待泊及候潮，锚地水深24-34m，锚地面积18.0km2。 2、洋山外锚地
洋山外锚地在原洋山引航锚地和衢山锚地的基础上扩建，锚地主要功能为洋山港区和衢山港区大型非危险品船舶引航及待泊，锚地水深20~25m，锚地面积为31.4km2。 3、洋山危险品锚地
洋山危险品锚地位于洋山外锚地东侧，中航路和东航路之间的水域，锚地主要功能为
洋山港区和衢山港区大型危险品船舶引航、待泊，锚地水深20~25m，锚地面积为25.6km2。 5.4.4 港内锚地 1、马迹山2#锚地
马迹山2#锚地位于大黄龙岛西侧，在原有锚地基础上进行扩建。锚地的主要功能为20万吨级以下船舶和3~5万吨级二程中转船舶避风及待泊，锚地水深22m，泥底，锚地面积19.5km2。
2、衢山南1#、2#锚地
衢山南1#、2#锚地位于衢山岛南侧水域，锚地功能主要为5-10万吨以下船舶待泊， 1#锚地水深15-22m，面积为19.6km2；2#锚地水深11-15m，面积为4.5km2。 3、黄泽山锚地
黄泽山锚地位于衢山岛北侧、黄泽山东侧，锚地功能主要为25万~30万吨级船舶避风及待泊，锚地水深25~30m，泥底，锚地面积为3.8km2。 4、岱山北锚地
岱山北锚地位于岱山岛北侧，锚地功能主要为2万吨级船舶避南风，锚地水深10~13m，锚地面积为9.9km2。 5、长涂北锚地
长涂北锚地大长涂山韭菜山东侧、红山北侧，锚地主要功能为5～10万吨级船舶避南风，锚地水深14~20m，锚地面积为8.5km2。 6、大洋山南临时锚地
大洋山南临时锚地位于大洋山南侧，金山航道以北的水域，锚地主要功能为3～5万吨级船舶避风和候潮，锚地水深10~15m，锚地面积为7.4km2。大洋山南港区开发后，该锚地取消。 7、黄龙西锚地
新建港内锚地为黄龙西港内锚地，锚地主要功能为5～10万吨级船舶避风和待泊，锚地水深8~25m，锚地面积为5.2km2。
5.5 南北向沿海航路规划
纵贯舟山港区的南北向沿海航路共有5条，自东向西分别为外航路、东航路、中航路、西航路和内航路。在这5条航路中，大部分区段航行条件良好，但东、中航路的交汇点小板门航段和内航路的鱼腥脑航段、双屿门航段是事故多发区段，这些航段是南北向航路的重点规划区段。南北向沿海航路规划见附图5-4。 5.5.1 外航路
外航路水面宽阔，公布的航路宽度为4海里，舟山海域内航段水深在30m以上。外航路规划航道与现状同。 5.5.2 东、中航路
现状中的东、中航路在小板门及其以南水域是重合的，在小板门以北水域分为二支。两条航路的汇合点?小板门航段是舟山海域的事故多发区段之一。从2004年10月的船流密度测验资料看，本水域的船流密度并不大，约为7.1艘次/天。事故多发是由于航门可航宽度供大船
避让的安全余地不大，加上通过该航门外国籍船舶较多，经常出现因船舶之间沟通难度较大而出现相互避让不协调的情况。 小板门航段位于中街山列岛的小板岛和黄兴岛之间，其东侧有黄兴门、青浜门，西侧有鸭掌门、治治门和寨山航门。其中，治治门相对最宽，可航宽度约1海里，航行条件较好，其东侧设有大妹妹灯桩和治治南灯桩。为减少小板门航段的事故，规划开发治治门作为南下船舶的单向航道，将小板门作为北上船舶的单向航道。 为尽量增加洋山集装箱锚地和危险品锚地的面积，将中航路白节峡至三星山航段按顺时针方向略作偏转。东、中航路规划情况详见附图5-4。 5.5.3 西航路 西航路为中小型货船和客船的习惯航道。该航路现状可满足目前和将来的航行需求，规划航道与现状同（见附图5-4）。 5.5.4 内航路 现状中内航路的鱼腥脑航段、双屿门航段是事故多发区段。 鱼 腥脑航段是内航路的主要转折点。该航段事故原因主要是船舶在选择转向点时离开鱼腥脑灯桩距离随意性很大，加上附近海面横向潮流较大，很多船舶不适应海区具 体特点，航向调整频繁且角度较大。很多事故发生是双方不理解对方的意图，相互避让不协调或是在操纵船舶时思想麻痹，没有给予自己足够的安全余量引起的。针 对此事故多发原因，规划在此转折点设置一安全通航标。该标与鱼腥脑灯桩间水域为北上船舶转弯水域，该标西侧水域为南下船舶转弯水域。 双 屿门航段的交通事故多发于上、下两大转弯点处。由于受到山体的遮挡，在转弯船舶上难以看到对向驶来的航船。目前在该航段航行的船舶多为万吨级以下的中、小 型船舶。今后，随着六横港区双屿、东岙等作业区的开发建设，大型船舶将逐渐增加。为保证中、小型船舶的航行安全和今后大型船舶的安全靠离泊，规划开发青龙 门作为中、小型船舶的南下单向航路，双屿门作为中、小型船舶的北上单向航路和大型船舶的靠离泊水域（见附图5-4）。 5.6 陆岛间交通航路规划 目前舟山水域用于陆岛交通的航路有70多 条。这些航路的运行大大方便了舟山各岛屿间以及舟山与宁波、上海等周边城市的交流，促进了当地经济的发展。为进一步改善舟山岛的交通运输状况，目前已规划 实施连岛工程，将舟山本岛、金塘、六横、岱山、衢山等大岛屿通过跨海大桥与陆地相连。在连岛工程实施后，公路运输条件将大大改善，这在一定程度上将影响客 运航道的发展。然而，高速客船、滚装运输适应了社会对快速便捷交通的要求，仍具有较大的竞争力。同时，旅客运输新的增长点将向海岛观光、旅游等方面转移。高速化、旅游化、滚装化将是舟山群岛陆岛交通未来发展的必然之路。规划保留目前陆岛间的交通航路，未来根据交通发展形势适时调整。 5-1 各海域主要进港航道设计通航尺度 海域 通航吨航道名称 通航尺度（m） 措 施 口门外疏浚，疏浚底宽800m，长度约15km。 级 设计通航(万t级) 水深 宽度 航道 30 25.0 3600 南 进 虾峙门进港虾峙门口外 航道 部 港 海 航 域 道 虾峙门水道 30 25.0 2000 条帚门进港航道 30 25.0 2000 1、走马塘狭口炸礁。 2、夫人山前沿3km航段疏浚。 3、抬高架空电缆。 倩女礁需炸礁。 佛渡水道-双屿双屿门 作业区 进港航双屿作业区?鸦道 鹊礁 青龙门进港航道 乌沙水道进港航道（含福利门水道） 册子水道 金塘水道 螺头水道 西堠门水道 菰茨航门水道 内 港 航 道 佛渡水道 虾峙门-六横港区 小洋猫-条帚门 清滋门水道 定海港至轮渡站 轮渡站至长峙岛 定海至沈家门航道 长峙岛至马峙 马峙至沈家门港区 灌门水道进港航道 中 进部 港 海 航域 道 岱山水道进港航道 北 进 部 港 蛇移门进港航道 衢山南进港航道 龟山航门进港航道 长涂南进港航道 30 3 7 20 30 30 30 3 3 30 30 15 1 0.5 0.3 0.1 15 10 5 5（兼顾10） 30 5（兼顾10） 25 14.0 16.0 22 25.0 25.0 25.0 14.0 14.0 25.0 25.0 20 10.0 9.0 7.5 6.0 20.0 17.0 15 15.0 25.0 15 1000 500 1000 1000 1000 2000 2000 500 500 800 800 800 500 500 500 500 1500 两处浅区需炸礁 抬高架空电缆 局部航段疏浚，长度约3km。 1、灌门狭口炸礁。 2、抬高架空电缆。 1、龟山航门狭口炸礁。 1500 2、抬高架空电缆。 600 800 1500 600 外扫叶礁狭口炸礁。 局部区段要疏浚