（2008年3月写的） 前言：
放在几年前，大部分武汉市民可能都不清楚“杨春湖”在哪。现在不一样了，“杨春湖”频频在媒体中出现，原因很简单，因为武汉新火车站正在杨春湖畔如火如荼的建设。也许几年后，武汉市民去杨春湖的机会比去天河机场还要多。
根据武汉城市总体规划，杨春湖是三个城市副中心之一（另外两个是鲁巷、四新）。以后杨春湖不仅仅是大家乘车路过那么简单，而是要发展成一个新的城市中心，会有大量的人口迁入。考虑到武汉火车站明后年就可竣工，杨春湖地区的综合建设会紧锣密鼓的进行，用不了多久，这里的农田和水塘就会发生天翻地覆的变化。
《杨春湖城市副中心综合规划》，是在5家国内外知名设计单位方案的基础上，由市规划院在2006年底完成，2007年夏通过市政府审批，2007年底通过省政府审批。
本报告文字比较长，我就不全贴了，转贴长江商报的一篇报道，相当于本规划的一个纲要。然后主要贴图片。市政专项规划的内容我会抽取一部分在后面贴出来。
以下是长江商报2007年12月4日的报道：
将成主城区东部经济发动机，可容10万人居住，社会资金将成主要资金来源
杨春湖城市副中心将成为武汉未来新门户。昨日，记者从武汉市规划局获悉，该副中心整体规划正式获得省政府通过。
杨春湖城市副中心位于武汉市武昌地区东北部，是在《武汉城市总体规划(2006-2020年)》中确定的，依托于京广客运专线武汉站的交通枢纽型城市综合服务中心。
该副中心将改变武昌、汉口、汉阳三足鼎立的传统格局，成为东部城区经济发展的发动机，武汉的整个城市格局将显得更加合理。 主城区东部经济发展的发动机
该副中心地处洪山区内，东临武钢工业区，西望武昌区，北接青山区，南抵东湖生态旅游风景区，正好处于武汉主城区东部的核心地段。
武汉市规划设计院副院长胡忆东介绍，预计武汉火车站远期年旅客发送量达3100万人，高峰小时旅客发送量为9300人、站房最高聚集6000人。杨春湖长途客运换乘中心为一级客运站，日客流量为6万人。这么巨大的人流，将为服务业的发展提供强劲的动力，从而成为武汉主城区东部经济发展的发动
机。
核心功能区规模 0.8平方公里
杨春湖城市副中心作为武汉市主城区的二级中心，其商业、商务、酒店、办公等核心功能集聚区的面积将小于1平方公里。结合武汉市主城中心结构体系布局，核心功能集聚区的用地面积将在0.8平方公里左右。
核心区的建设需要兼顾其交通关联功能和地区服务功能，实现内外服务的兼顾性和调整的灵活性。规划采取“一个中心，两个节点”的布局模式，充分利用地铁站点的800米经济影响规律，使交通枢纽与城市服务功能在空间上适当分离。
核心区规划以武汉火车站为起点，以迎鹤湖公园为中心，以两港生态走廊为边界，布局形成副中心核心区、高速铁路站区、中央景观休闲带、文化旅游服务区和综合居住区等5大功能区。
此外，环绕核心区的生态开放链渗透到社区内，形成网络状生态体系。 本报记者 韩立山 实习生 杨侨 通讯员 胡忆东 ■数字
将满足10万人口居住
杨春湖城市副中心规划由副中心概念规划和核心区城市设计两部分组成。概念规划范围北起武青三干道，南至中北路延长线，东临王青公路，西至工业大道，用地面积1103.3公顷。其中，核心区城市设计规划范围北起规划次干道，南至中北路延长线，东临三环线，西至东湖港，用地面积348.4公顷(含水面)。
杨春湖城市副中心规划青山组团安排城市人口45万人，人均建设用地约64平方米。按照该标准，该地区范围内可安排青山组团约1/3的居住人口。 武汉市规划设计院副院长胡忆东介绍，结合以上因素，规划确定杨春湖城市副中心满足10万人口居住。 ■亮点
首次将地下空间融入新区规划
据了解，对杨春湖城市副中心核心区的地下空间利用规划设计，分为三类。据武汉市规划设计院副总工胡跃平介绍，这是武汉首次在新区规划过程中同步进行地下空间利用规划。
杨春湖城市副中心核心区将结合地铁站点、地下人防工程、地下基础设施建设需要，综合开发地下空间。
一般要求，地下一层为主要公共活动空间，包括商业，餐饮，娱乐等；地下二层除主要节点周围作公共活动空间外，其余面积可作为地下停车使用。地下空间之间将加强共同通道的建设，建立贯通地下，衔接外部的地下共享层。
胡跃平介绍，同步进行地下空间利用规划不仅可以大大提高土地集中利用率，也避免了以往地上建筑完成后再回头进行地下空间利用的困难。
■资金
社会资金将是主要资金来源
规划指出，杨春湖城市副中心将采取政府主导，多元利益方参与的推动模式。
政府在杨春湖城市副中心地区的开发建设中，应发挥主导作用，在统一规划和协调下，采取市场化的开发运作方式，吸纳社会资金参与开发，使其成为主要资金来源，建立多元化的利益方参与机制，使各种利益方能够分享共同的地区开发远景果实。
此外，基于生态保护和开发强度的矛盾，需要提高中心区的土地开发利用效率，注重项目的集约式开发，加强高效益低密度的项目选择，将采取点轴开发，集约发展，滚动推进的开发模式。
■空间结构
规划指出，将通过武汉站、杨春湖、东湖港(沙湖港)共同构筑区域发展的主导要素。规划以横向呼应、纵向沟通为基本手段，形成“一轴双核两区，一廊三园三带”的空间布局结构。 一轴双核两区
贯通武汉站、迎鹤湖，建设东西向的“中央”景观轴。
按照核心区“一个中心，两个节点”的原则，遵循交通站点与城市功能分离的原则，依托武青四干道和地铁4、5号线，布局武汉站站前综合服务核和环迎鹤湖的城市服务核，共同打造副中心的核心功能区。
在核心区以西布局西部城市生活区，在三环线以东地区布局产业园区，形成副中心两大支撑区。
一廊三园三带
依托东湖港、沙湖港，设置功能绿地，合理控制其建设比例和建设强度，形成“两港”生态走廊。
保护东湖，杨春湖岸线，保持湖面面积不减少，利用垃圾填埋场以西低洼地带建设迎鹤湖，加强北洋桥公园，杨春湖公园和迎鹤湖公园3个水生态公园的建设，形成城市绿肺。
利用连通水系和三环线防护林带，建设杨春湖—迎鹤湖—东湖水系生态带，杨春湖—武汉站西广场—东湖水系生态带，沿三环线陆上生态带。
■城市布局
武汉的3个城市副中心 鲁巷城市副中心：
处于光谷的核心地带，直接服务于武昌的科教区。 杨春湖城市副中心：
未来高速铁路客运站的所在，未来城市一个新的门户。 四新城市副中心：
规划将建设成生产性的服务中心、文化旅游中心和现代化的商住新城，将使沌口、武汉经济技术开发区和汉阳老城区之间联系地带形成完全崭新的现代化的商住新城面貌。
■用地分布
杨春湖城市副中心总规划面积1103.3公顷
7％商业服务、文化娱乐等核心服务功能用地80公顷
10％以武汉站为核心，控制周边110公顷用地形成武汉站站区
19％以杨春湖公园和“两港”生态带为主，控制公共绿地210公顷 4.5％功能绿地50公顷
17％规划居住用地190公顷 6％科技产业用地70公顷 36.5％其他 ■服务业
以人流、物流、信息流、商贸流区别于其他两个“城市副中心” 杨春湖城市副中心做足“四流”
“城市副中心”并不是近年来才被提出来的概念。在国内沿海城市比如上海东北部及五角场城市副中心，西部如重庆的茶园和西允两个城市副中心都是较好的典范。在国外，日本东京的新宿及银座，巴黎的拉德芳斯区都是“城市副中心”的代表。而武汉除杨春湖外，武昌的鲁巷、汉阳的四新也是武汉规划中的“城市副中心”。
杨春湖究竟如何定位，才能有别于其他城市副中心，并能更好的发展呢？
做足“四流”服务业品牌
城市副中心必然带动其他落后区域更快地整体发展，将整个城市的落后中间地带一起带活。武汉大学城市设计学院副院长周婕认为，未来的杨春湖，将
打造成武汉的城市副中心，这得益于武汉火车站及配套设施杨春湖客运换乘中心的规划建设。 “杨春湖应当针对大量的人流、物流、信息流、商贸流，做足‘四流’服务业品牌。”周婕说。与其他两个“城市副中心”相比，鲁巷可以依托该区域内大学，以服务该区居民为主，汉阳的四新可以定位在服务制造业来进行具体规划。
武汉城市规划设计院院长吴之凌也曾表示，杨春湖城市副中心地理位置非常独特，它是未来高速铁路客运站所在，是未来城市的一个新门户。“未来杨春湖城市副中心，服务业应着重服务‘四流’。”
记者了解到，随着武汉火车站开工建设后，服务于人流、物流、信息流、商贸流于一体的武汉杨春湖客运换乘中心将在今年年内随之开工。 将成为全国四大服务业中心之一
“空白之地”好划版图，杨春湖的未来就是如此。
武汉交通建设投资有限公司相关负责人介绍，目前在洪山区白马洲附近开工的武汉火车站还处于一片荒地中，当火车站位置定好后，就可以在荒地中具体规划客运换乘中心。“杨春湖城市副中心的运输服务业也将紧随其后，跟着武汉火车站的步伐一起走。” “每一个城市副中心不是独立存在的，它能与城市中心及其他城市副中心产生互补作用。”武汉城市规划设计院院长吴之凌称，由于目前杨春湖城市副中心处于具体规划当中，武汉火车站及其他配套工程也正在建设及规划当中。
洪山区负责招商引资工作的朱建平介绍，服务业将成为未来杨春湖地区招商引资的重点，未来这里应当以商务、休闲、酒店服务业为中心，如武汉火车站的规划一样，将成为全国四大服务业中心之一。
“今后，整个规划还将与武汉市城市总体规划相统一、相衔接，杨春湖城市副中心才能与整个城市融为一体。”吴之凌介绍。 服务业规划及管理应提前做好
随着武汉火车站的整体在建，相关的服务业必将会很快崛起，未来武汉火车站服务业现状将怎么样？日前，记者就此采访了武汉立方餐饮策划公司经理郭方斌。
曾在武昌火车站附近一中档酒店工作3年的郭方斌介绍，目前，武昌火车站有20至30家中档酒店，加上中小型酒店约有上百家，但中高档酒店较缺失，而汉口火车站附近的中低档服务型酒店为数不多。
“我去过很多地方，也见过很多火车站周边的服务，感觉厦门火车站服务业规划值得武汉借鉴。该火车站有大型品牌的超市、购物、休闲等相关服务，他们可为旅客提供一站式的服务。”郭方斌说。
未来武汉新火车站旁边，将建杨春湖客运换乘中心，客运中转日发送能力将达3万人次。这样的客流量是其他客运中心所不能比拟的。郭方斌认为，武汉新火车站是一个城市的窗口，迎接各个层次的旅客。所以，在规划新火车站的服务业时，应该先引进品牌餐饮企业，布置应从低档向中档、中高档的服务业逐渐递进发展。“最好先对武汉火车站整体进行管理规划，这将给武汉新火站周边营造好的服务环境。” 本报记者 袁阳平
■生态 东湖划船
可穿行至杨春湖
开挖人工湖，杨春湖并入大东湖水网
小湖攀上大湖，死水变成活水。按规划，杨春湖中心地段拟开挖人工湖，连通杨春湖和东湖。
杨春湖主要开发养鱼。据附近村民介绍，杨春湖水质不太好，经常有臭气飘过来。据了解，杨春湖水质为4类或劣5类，污染严重。
按规划，将把东湖风景区和城市若干水系、杨春湖的水体公园结合起来。一湖一景，依托杨春湖将建立一座特色公园，公园内有开敞空间、游戏场所、健身步道等。
按规划，武昌的东湖、外沙湖、杨春湖、严西湖、严东湖、北湖等6个主要湖泊将实行连通，引长江水来净化湖水，让武昌的6个内陆湖死水变活水。在武昌6湖连通工程中，将打通和修复原有被封闭的沟渠，并开挖3.5公里长的连通渠，新建扩建5座污水处理厂，新建15个生态码头、3座大型主题公园、4座桥梁，重建水生植被915万平方米等，6湖共同构成武汉大东湖生态水网。
杨春湖并入武汉大东湖水网后，除了生态将得到大的恢复，旅游经济也将迅速发展起来。将来，在东湖划船可一路穿行至杨春湖，鱼塘变成旅游道。 据武汉城投公司介绍，为将杨春湖建成滨水景观生态景观区，该地区周边还将进行环境改造工程。其中包括通过土地置换等方式关闭、搬迁、改造污染严重的工矿企业，新建杨春湖公园和北洋桥公园及生态景观水系等工程。 本报记者 崔晶晶 ■憧憬
“起点比鲁巷低， 但我们潜力大”
“很快就会看见，杨春湖地区将起大变化。”自从白马洲村迎来了武汉火车站这个“金龟婿”，村民生活变得一天一个样。因为政府的规划，白马洲村支书容水生变得异常繁忙起来。“我们的起点比鲁巷低，鲁巷当时属于城乡结合处，而我们位置偏僻，完全属于农村。但是我们的潜力很大，这里将着重依托交通枢纽发展物流仓储、酒店宾馆等现代服务业。” 住平房改住高楼
上个月，白马洲村村民老张家的房子刚刚被编了号，列入拆迁范围。在这个老房子里，老张和家人住了50多年，今年春节将是他在老屋度过的最后一个春节。为支援武汉火车站建设，像老张一样，很多白马洲村村民明年都要陆续搬家。
老张家的老屋，距离武汉火车站不到1000米，房屋空间高达4米左右；人字形的屋顶，有些瓦片已经剥落。在杨春湖地区，房屋基本都是三层以下，平房和两、三层的楼房错落分布。
白马洲村总支书容水生告诉记者，他们已申请了60亩地，准备建设还建房，将来村民可以住上高楼。对于新建楼房，容水生表示，建小高层的几率最大，“多层房子不符合武汉火车站周边形象，高层又怕遮挡了武汉火车站的风光。”
白马洲村有1500多人，600多户，五分之二左右人口将要拆迁。容水生算了一笔账，申请住房刚好够住。 村民变成了生意人
种菜与养鱼，是杨春湖村民两大主业。
两年以前，住在武汉火车站旁的老李常骑着三轮车把自家种的菜、养的鱼拖到青山厂前的菜市场去卖。去年，老李发现家门口人越来越多，施工队伍成批入驻。有人将自家住房改成门面，开起了“车站餐馆”。没几天，理发店、小副食店也陆续开起来。
老李也把自家临街住的三层楼租了出去，一楼租给别人开小型超市，二楼、三楼租给某工地，自己全家人搬到后面的老屋住。 “杨春湖很多地方一直都是‘大菜园’，为市中心居民提供新鲜蔬菜，村民都是菜农；将来杨春湖是城市副中心，以发展服务业为主，将来村民都要变成生意人。”
白马洲村总支书早已将村民致富道路规划好。白马洲村地处武汉火车站旁，占地利，将来村民要在商业、服务大显身手，快速致富。“好戏才刚刚开始，目前村民做生意还是小打小闹。” 小路变大路 公汽开进来
从北洋桥路，记者驱车进入杨春湖腹地。前一段路程，车辆扬起黄沙；后一段路程，道上却泥泞满地。村民告诉记者，下水管网破了很长时间了，过这一段路程，大家都卷起裤腿。“我们这里大都是人走出来的乡村小路，大马路只有一两条，进出都不方便。”
白马洲村支书容水生说，从来没有公交车开到村子里来过，村民走到最近的公汽站要步行20多分钟，摩托、自行车、三轮车是村民主要的代步工具。 记者从武汉城投公司了解到，为让武汉火车站客流快进快出，武汉启动了武汉站暨城市综合配套工程，总投资100亿元，建设工期为2年。其中拟建中北路延长线、三环线东段、武青四干道和建设十路等4条城市干道及周边9条城市连通道，以连通站区周边的现有城市干道及快速出城通道。建设十路将向南延长至新建的武汉火车站。今后，江北居民经天兴洲大桥(在建)，走延长后的建设十路，可直达武汉火车站。
城市主干道与城市连通道齐开建，杨春湖将建立起完善的路网。路网建成后，公交车也将陆续开进来。除此之外，轨道交通4、5号线都将从杨春湖穿过并沿线设站。杨春湖村民未来几年的出行将大大提速。 本报记者 崔晶晶 袁阳平
1）规划范围：
2）规划区现状：目前主要是农田和水塘，居住人口1万多。区内及临近的污染企业大都要关停或搬迁。需要注意的是，北洋桥垃圾场不仅仅是停用的问题，而且要采用技术手段进行重建，恢复生态功能，转化成一个城市绿肺。
3）功能与规模
4）空间结构
5）核心区城市设计
6）城市天际线
7）鸟瞰图
8）迎鹤湖夜景图
9）道路系统
10）建设时序
11）武汉站站区布局图
《杨春湖城市副中心市政专项规划》是在“综合规划”的基础上编制的。我抽取了其中一部分贴出来，主要是交通的部分。
三、交通研究与分析 （一）交通区位分析 1.地理位置
杨春湖城市副中心位于武汉市洪山区和平街，是武汉城市总体规划确定的青山组团的重要组成部分。杨春湖城市副中心地处洪山区内，东临武钢工业区、西望武昌区、北接青山区、南抵东湖生态旅游风景区。通过纵贯南北的城市三环线（在建）连通汉口地区，经京广客运专线可通达全国主要城市；通过横贯东西的武青三干道、武青四干道、中北路延长线，可实现与徐东路商业区、武昌旧城区以及鄂州、黄石等城市的紧密联系。 2.交通区位
（1）与城市三条环线的关系
城市三环线自北向南贯穿杨春湖城市副中心东部，副中心与二环线、内环线最短交通距离为2.5公里、4.5公里，交通上具有良好的可达性、联络性和通畅性。
（2）与其它重要客流集散点的关系
杨春湖城市副中心紧邻东湖，位于城市东北部边缘，与城市重要地区的联系呈扇形面辐射，交通出行距离较远。长距离交通出行借助城市三环线、二环线等快速路能实现快速到离。
表3－1杨春湖副中心地区与主要吸引点之间出行距离、时间一览表
吸引点 天河机场 汉口火车站 永清旧城 武汉客运港 月湖文化艺术区 武汉经济技术开发区 四新地区 交通工具 团体客车 公共汽车 公共汽车 公共汽车 公共汽车 大站快车 大站快车 出行距离（公里） 34 20 15 17 24 58 30 出行时间分钟） 40 32 30 46 46 56 42 武昌火车站 东湖科技新城 大站快车 大站快车 16 17 32 22
（二）在城市交通系统中功能分析
在城市交通系统中，三环线南北横贯杨春湖城市副中心东部，二环线距离副中心2.5公里；城市快速路中北路延长线紧临副中心南侧，向东接城市重要出口路武鄂高速公路，向西至岳家嘴立交与城市内环线相连。依托城市总体规划确定的“三环十三射”骨架路网体系，杨春湖副中心机动车交通出行更便利、快捷。
武汉火车站与三环线形成青化路互通式立交，周边友谊大道、建设十路等城市干道保证了与青山、武昌城区的联系紧密，因此武汉火车站交通优势明显，对内对外交通都十分便捷，建成后的武汉火车站将成为武汉的城市门户，武汉重要的客流集散点和大型客流换乘枢纽中心。
（三）交通轴线分析 1.道路网格局选择分析
杨春湖城市副中心现状为村庄和排水廊道，周边仅友谊大道和王青公里形成，规划中的快速路三环线自北向南贯通，中北路延长线自西向东引入。副中心外围城市道路为东西向或者南北向，因此，杨春湖城市副中心内部路网格局宜以南北向和东西向，主要干道与外部道路衔接也比较容易。 副中心与外部重要转换节点有三环线友谊大道立交、三环线青化路立交、友谊大道－工业大道道口、工业大道－中北路延长线道口等。 2.交通轴线分析
杨春湖城市副中心路网依托三环线和中北路延长线建立快速十字轴线，建设十路和武青四干道建立次一级交通主轴。武昌、青山方向车流主要依托中北路延长线、武青四干道、建设十路组织，东湖高新、汉阳、汉口、天河机场方向车流主要依靠南北向三环线快速组织，长远距离的快速出行依托南北、东西向两条主要交通轴线来实现。
城市轨道交通四、五号线分别自西向东和由北向南穿越杨春湖副中心引入到武汉站，后进入轨道青山车辆场。轨道交通作为大运量公共交通工具，在杨春湖副中心构建了十字型客运走廊。
表3－2杨春湖副中心交通轴线构成 交通轴线 交通设施 南北向 交通主轴 城市三环线 交通次轴 建设十路 轨道交通轴线 轨道五号线 东西向 中北路延长线 武青四干道 轨道四号线
（四）交通发展战略研究
构筑一个畅达、宜人、共享、绿色的现代化、立体化交通系统。体现可持续发展的理念，强调公共交通设施的建设，满足多层次和多形式的交通需求，形成内外交通一体化的交通格局，增强杨春湖交通枢纽型城市副中心的对内影响和对外辐射功能。
1.现代化交通体系的战略：在“对外交通快速、内部交通便捷”的原则下，高起点、高标准建设各种交通设施，规划高密度的城市路网布局，增强交通系统稳定性、便捷性。
2.交通建设适度超前的战略：采取交通建设超前的战略，借助武汉火车站建设的良好契机，以交通建设促进地区开发，保证城市空间发展与交通系统之间的协调、交通发展与土地利用协调，实现交通发展与城市发展的可持续性。
3.公共交通为主的战略：建立一个以轨道交通为骨架、公共汽（电）车为基础，出租车、小客车等为辅助多层次、均衡的公共交通服务网络，提高整体服务水平，树立快速、舒适和准时的新形象。
4.“以人为本”战略：实现人行交通与机动车交通分流，减少人车冲突，结合杨春湖副中心良好的生态绿化，水系条件，构建宜人、舒适、连续的步行空间。 5.动静态交通相结合的战略：在加强道路建设同时，重视停车场规划、建设和管理，提供适宜的停车泊位。
四、道路交通规划 （一）现状交通
规划范围为友谊大道、王青公路、中北路延长线以及工业大道围合的区域，总用地面积11平方公里。在规划范围内，仅友谊大道（红线宽50米）和王青公路（红线宽40米）已经形成，其他道路均未形成，区域内的对外交通出行主要依托友谊大道和王青公路。
区域现状交通主要为到达式交通和区域内部交通，道路交通功能较为单一。友谊大道起着联系区域与武昌中心城区的交通功能，王青公路是区域与武汉东部对外联系唯一通道。区域内部交通出行较困难，现状还未形成城市道路，内部单位车辆进出主要依托临时性的土路。 （二）区域交通流量预测 1.预测前提
根据《武汉市国民经济和社会发展第十个五年计划》，预计我市国内生产总值2010年达到3300亿元，2020年达到6600亿元。
按照城市总体规划，2010年主城人口约为460万，岗位277万。2020年人口约500万，岗位350万，中心区人口逐步下降，外围区人口增加，中心区、外围区岗位均呈现增长趋势。
预测2010年武汉市机动车拥有量将达到75-90万辆，2020年机动车拥有量将达到160-200万辆。
根据城市建设的发展水平确定的2010年路网：世行项目全部建成，中环线全线形成，青岛路隧道建成，部分中心城区路网得到改善。2020年按总体规划
路网形成。
2012年轨道交通基本构筑由1号线、2号线一期、4号线一期组成的“工”字形主要线网，线网长约70公里。2020年轨道交通基本构筑由5条线路组成、长约140公里的骨架(包括连接武汉站至南湖的轨道5号线)，形成“三线环绕，镇镇互通”的轨道交通骨干线网。 2.道路交通流量预测结果及分析
该区域路网延续青山区棋盘式路网格局，形成快速路、主干道、次干道与支路四个级别，路网密度符合要求、功能完善的区域道路系统，满足区域不断增长的交通需求。2010年，由于该区域只部分开发，总体上道路交通流量不大，交通较为畅通，道路服务水平基本都在C级以上。2020年，该区域按总体规划开发形成后，路网也得到完善，交通流量虽有增加，但道路服务水平没有明显降低。
该区域道路交通流量分布较为均衡，除快速路交通流量较大外，横向主干道均衡承担了武昌与青山两区之间的交通流量，纵向干道均衡承担了区域内部交通流量。
（1）主要路段流量
三环线为城市快速路，连通城区外围多个组团，主要承担区域过境交通及外围进出武汉站交通。2010年三环线全线建成，全天道路流量达到2.8万辆左右；2020年，全天道路流量达到4.3万辆左右。
中北路延长线作为城市快速路，连接武鄂高速公路，是城区的重要放射性道路，也是武昌中心区与武汉站的联系通道，承担中心区进出武汉站的车流。2010年，中北路延长线全天道路流量约为3.3万辆；2020年，随着城区路网完善，全天道路流量达到7.1万辆左右。
友谊大道、武青四干道作为连接武昌与青山两区的两条联系通道，道路交通流量分布较为均衡。2010年，全天道路交通流量均达到2万辆左右；2020年，全天道路流量约3万辆。
王青公路连接老武黄公路，作为区域对外进出口道路，主要承担货运交通功能。2010年全天道路交通流量达到1.8万辆左右；2020年全天道路流量约为2.4万辆。
建设十路、工业二路、工业大道作为区域内部联系新、老居住区的纵向道路，承担区域内部交通。2010年全天道路交通流量约1.2万辆；2020年全天道路流量达到1.6万辆左右。 （2）主要路口流量
2010年，区域交通流量较小，快速路各路口高峰小时流量不超过5000辆/小时，各路口交通较为畅通，服务水平较好。2020年，交通流量超过5000辆/小时的路口基本分布于快速路与周围道路相交处，说明快速路在区域道路系统中占重要地位；区域内各主、次干道相交路口高峰小时流量不超过5000辆，基本为平交路口，服务水平可满足交通要求。
表4－1预测2020年区域主要路口流量
路口名称 三环线—友谊大道 三环线—武青四干道 三环线—中北路延长线 中北路延长线—工业大道 中北路延长线—建设十路 高峰流（pcu/h） 6520 2730 6610 5990 5890 量主流向 三环线北—友谊大道东 三环线直行 中北路延长线直行 中北路延长线直行 中北路延长线直行 道口服务水平 C B C C C
（三）路网布局规划 1.规划原则
路网规划立足于城市系统，完善杨春湖以及武汉站周边地区的城市道路网络，优化城市道路系统，创造快速、便捷、畅通、安全的交通环境。在现状和系统分析的基础上，按“立足长远、立足科学”的原则进行路网布局规划，并将通过交通预测对路网进行分析评价。 2.规划构想
（1）以三环线和中北路延长线两条快速路作为杨春湖副中心以及武汉站地区的“十”字形交通主轴，辅以友谊大道、武青四干道、建设十路等干道及密度合适的支路网络，建立完整的武汉站地区道路系统。
（2）完善杨春湖城市副中心路网结构，提高区域内部交通的转换效率。
（3）处理好武汉站人流、客流交通和周边城市干道交通在节点的转换，建立良好的交通联系。 3.路网规划
路网形态呈开放式的“方格型”，保证区域内道路系统与外围城市道路系统有机衔接，进一步完善道路网络，建成以城市快速路、主干道为主骨架，次干道、支路为补充，功能完善、快捷、方便的区域道路系统。
规划道路分为以下四个等级：快速路、主干道、次干道、支路，三环线、中北路延长线为快速路，友谊大道、武青四干道、工业大道、建设十路、王青公路为主干道，沙湖大道、工业四路、工业二路为次干道，其余规划道路为支路。规划区域道路总长度70.5公里，道路总面积2.01平方公里，路网密度6.64公里/平方公里，道路面积率18.2%。
表4－2规划道路主要技术指标一览表 长度 面积 路网密度 面积率 （公里） 快 速 路 主 干 道 次 干 道 支路 合 计 7.1 16.9 11.4 35.1 70.5 （平方公里） 0.26 0.53 0.43 0.79 2.01 （公里/平方公里） 0.64 1.54 1.04 3.19 6.41 （%） 18.2 （四）道路横断面规划
根据各条道路的性质、等级和功能确定断面形式和各部分宽度，使横断面的布置既满足交通畅通和安全需求，又便于市政管线埋设。为创造杨春湖地区美好的绿化环境，横断面规划中在满足交通功能的前提下，尽可能提高道路绿地率，通过设置中央分隔带和两侧绿化带，既起到分隔交通流，又能美化环境，创建生态、宜人的街道景观。
作为杨春湖副中心交通主轴线的三环线和中北路延长线，规划分别采取全封闭的形式，其中三环线杨春湖副中心段设双向八车道，中北路延长线为双向六车道。三环线采取全线高架通过副中心，设三环线－友谊大道立交和三环线－青化路立交实现与杨春湖副中心车流之间的转换；中北路采取地面方式，在重要道口采取直行快速下穿或者高架方式。
表4－3规划横断面形式一览表 道路名称 三环线(50米) 快车道(米) 32 中央分隔带慢车道 （米） （米） 2 3 / 11 / / / / 7×2 3×2 3.5×2 4×2 两侧绿带人行道 （米） （米） / 4.5×2 4×2 1.5×2 5×2 7.5×2 / / 6×2 3×2 5.5×2 5.5×2 备注 全封闭高架 两侧设置各2.5米路肩 现状道路 部分形成 2 中北路延长线(40米) 11.5×友谊大道(50米) 武青四干道 (50米) 工业大道(50米) 建设十路(50米) 16 12×2 16 16 王青公路(40米) 沙湖大道(85米) 沙湖大道(50米) 沙湖大道(40米) 黄鹤路（30米） 白云路（30米） 40米路 30米路 25米路 20米路 8×2 11×2 22 8×2 15 8×2 16 18 15 11 3 45 / 10 / 5 / / / / / / 6×2 3×2 / / 4×2 / / / 3×2 3×2 2.5×2 / 2.5×2 / 3×2 / / / / 6×2 5.5×2 4×2 5×2 6＋3 5×2 6×2 5×2 4.5×2 两侧各7.5米绿化护坡 中央为明渠
（五）道路交叉口规划 1.道路立体交叉
按快速路与快速路、快速路与一级主干路之间相交为立体交叉，结合前期完成的《天兴洲大桥两岸接线道路及立交修建规划》和《杨春湖副中心综合规划》中确定的区域内的立交系统规划，规划共设置5处不同形式的立交，具体布置形式如下： （1）三环线中北路延长线立交（青化路立交）
两层全定向互通式立交，中北路延长线在地面层，三环线高架跨过中北路延长线,三环线北至中北路延长线东的定向匝道下穿三环线，三环线南至中北路延长线西的定向匝道上跨三环线；同时考虑三环线与武汉站的快速便捷的联系，设置武汉站与三环线、武鄂高速方向定向式立交。 （2）三环线友谊大道立交
两层半定向式苜蓿叶立交，友谊大道在地面层，三环线高架跨过友谊大道,友谊大道东至中北路延长线南的定向匝道和三环线南至中北路延长线西的定向匝道都下穿三环线。
（3）三环线武青四干道立交
该道口位于三环线友谊大道立交和三环线青化路立交之间，规划采取简单分离式立交，三环线以高架形式跨过武青四干道。 （4）中北路延长线相关立交
中北路延长线在规划区范围内南临东湖，北平行沙湖大道，相交道口仅五处（含三环线道口），该段中北路延长线交通功能较为单一，主要承担直行快速
交通，规划在工业大道、建设十路以及迎鹤湖四处设置简单直行高架立交。 2.铁路立体交叉
规划京广客运专项自北向南横贯杨春湖城市副中心，并在杨春湖副中心范围内设站（武汉火车站），武汉火车站为高架车站，线路在规划区域内以高架形式通过，轨顶距离地面约10米左右，与铁路线路相关道路全部为分离式简式立交，道路位于地面层。 3.平面交叉
（1）信号灯管理
主干路与主干路、主干路与次干路、次干路与次干路相交道口，采取信号灯管理，共计19处。 （2）无信号灯管理
在支路与各级道路相交处，原则上不设信号灯，采取次要方向让行、禁止左转等交通管理方式。
十三、近期建设安排 （一）道路交通
为配合武汉火车站2008年底建成运营以及加快杨春湖城市副中心建设，急需配套建设三环线、中北路延长线、建设十路、武青四干道、工业大道、沙湖大道、黄鹤路、白云路等城市干路以及迎鹤湖路（暂定名）、芸水路（暂定名）等重要支路。其中，三环线天兴洲大桥段、中北路延长线（岳家嘴～工业大道）在建。
其中为配合武汉火车站2008年建成运营，2007年需建设建设十路（友谊大道～沙湖大道）、武青四干道（铁机路～王青公路）、中北路延长线（工业大道～三环线）、沙湖大道（建设十路～白云路）、白云路以及黄鹤路。武汉火车站配套的长途客运站、公交枢纽站、社会停车场、出租车停车场、轨道车站等交通设施也需与武汉火车站同步建成运营。
表13－1 2007年需修建道路以及配套交通设施投资估算表 项 目 武青四干道 沙湖大道 中北路延长线 建设十路 白云路 长度（公里） 4.6 1.1 3.5 2.3 0.9 宽度（米） 50 40 40 50 30 面积（公顷） 投资（亿元） 1.64 0.35 1.9 0.93 0.14 备注 黄鹤路 换乘中心 出租车停车场 社会停车场 总计 0.8 30 11.4 1.6 7.3 0.17 1.52 0.05 0.22 6.92 交委投资
表13－2 2008年需修建道路以及配套交通设施投资估算表 项 目 沙湖大道 芸水路 工业二路 工业四路 迎鹤湖路 总计 长度（公里） 2.5 2.6 2.5 2.1 1.6 宽度（米） 50－85 40 40 30 20 投资（亿元） 0.6 0.5 0.48 0.30 0.15 2.03 备注
继续：《水系调整规划》
（一）水系现状
杨春湖城市副中心拥有杨春湖、东湖港、沙湖港、和平港，南临东湖，属于东、沙湖水系。
1．东、沙湖水系概况
东、沙湖水系主要由东湖、沙湖、杨春湖以及青山港、东湖港、沙湖港、罗家港等众多连通渠道组成。流域面积为182平方公里。历史上，流域范围内主要为农田、菜地和鱼塘。1913年黎元洪时期，为满足东湖、沙湖流域内的农田排灌要求，在青山武青堤与青山港交汇处修建了武丰闸。使长江与东、
沙湖水系连通。后随东沙湖流域内的城市建设的发展，在沿江沙湖流域54平方公里范围内已形成武昌沿江地区、沙湖地区、罗家路地区和港西地区排水系统，各地区雨水均可利用城市排水泵站抽排出江。
2．东湖港现状概况
东湖港北连青山港南至东湖，全长4.3km，平均宽度40m，是历史形成的东湖与长江的连通渠。原作为内河航道和农田排灌渠道，东湖港现状的水面较宽，两侧植被丰富，自然景观优美。
港渠上还保留着武汉市重要的文物保护单位——北洋桥。
随着武钢的建设，东湖港既是沿线地区排水渠道，又是武钢利用东湖水的专用供水渠道。武钢的工业用水主要通过位于长江边上的江心泵站和江边泵站将水抽入青山港后，汇入武钢引水一、二明渠作为武钢工业用水（平均用水流量为28 m3/s）。但当外江水不能满足武钢用水需要时，需采用东湖水作为备用水水源，东湖水经东湖港，由落步咀泵站抽升或由自排闸流入青山港。据现场调查，武钢在东湖水位较高的时候，开启落步咀闸，取用东湖水来减少泵站抽升长江水的水量，以达到节省能耗的目的。在98年特大雨情时，武钢除满足自身工业用水外，东湖系统汇流的大量雨水经武钢工业用水泵站直接抽排出江。
3．沙湖港现状概况
沙湖港东北起友谊大道，西南至外沙湖，全长约9.45 km。沙湖港与罗家港相连，以罗家港为界分为沙湖港南段和沙湖港北段，沙湖港北段起于冶金大道，由北向南流至东湖北岸，东湖通过新沟闸与东湖相连，西南流至杨家桥与罗家港汇合。沙湖港也是东湖和长江的连通渠。东湖经新沟闸、沙湖港、罗家港至长江。为解决于沙湖地区排水问题，1978年兴建了罗家路泵站、罗家港自排闸，同时还修建了罗家港和沙湖港港渠。在此基础上形成了罗家港排水系统，整个排水系统汇水面积为22.6平方公里 。根据《沙湖港、罗家港和罗家港泵站排水规划》，沙湖港除排除罗家路系统内的雨水外，还需承担经东湖调蓄后的东湖系统内雨水的排除。由于地势平坦，沙湖港（友谊大道~和平港段）淤塞严重，几乎已经消失。
（二）水系现状分析
根据东、沙湖港明渠现状使用情况，归纳具有以下功能。 1．东湖港的现状功能
（1）工业引水渠道功能：作为武钢采用东湖水的引水渠道。
（2）东、沙湖水系排水渠道功能：东湖水系的汇水通过东湖港由武钢以用代排作为工业用水水源的方式排除。 （3）农业灌溉渠道功能：东湖港沿线地区现状的农田利用东湖港来灌溉。 2．沙湖港现状功能
（1）东、沙湖水系排水渠道功能：沙湖港现状作为罗家路系统的主要排水渠道，同时东湖调蓄的雨水也通过沙湖港排除。 （2）农业灌溉渠道功能：沙湖港沿线地区现状的基本农田利用沙湖港来灌溉。
随着武汉站的建设，该地区的用地布局、城市功能将发生较大的改变。东湖港、沙湖港周边的农田用地将逐步变为城市建设用地，东、沙湖港作为农田灌溉渠道的功能将逐步取消，但由于城市发展的需要，东、沙湖港的城市排水功能和城市生态景观的功能将得到强化，同时由于武钢的引水需要，东湖港作为引水渠道的功能有必要保留。
（三）水系调整规划指导思想与原则 1．指导思想
通过对水系的改造，完善城市空间布局，协调水系与城市土地利用功能的相互关系，形成良好的城市水生态环境，从而更好地发挥武汉站地区城市对外交通、居住等各项功能。 2．改造原则 （1）自然性原则
对区域水系的调整和改造应立足于对水系自然形态和水系历史的尊重。 （2）协调性原则
在对区域水系的调整和改造过程中，应协调各水系之间的关系以及水系与城市功能之间的关系，以满足城市的可持续发展。
（四）东、沙湖水系调整规划
副中心水量充沛，水系发达。特别要注意水环境的治理与保护，通过协调人与水环境、经济与水环境的关系，减少污染，提高水环境监控能力，着力营造人与自然和谐共处的良好生态环境，为经济社会的可持续发展提供支撑和保障。良好的水环境应该具有优良的水质、充足的水量、健康的水生生态系统、合理的岸线和滨水区布局以及具有地方特色的亲水景观。 1．城市地区发展对水系的功能需求
在武汉市城市总体规划中，武汉站周边地区主要规划为东湖风景区用地和生态农业用地，东、沙湖港的规划功能定位既是地区的排水渠道，同时也是连通长江和东湖、沙湖的城市生态廊道。在《杨春湖城市副中心综合规划》中，重点考虑发挥武汉站综合交通功能、杨春湖和北洋桥公园的生态景观功能，而生态农业用地已变更为开发建设用地。 根据《武汉市水生态系统修复与保护规划》，拟利用武昌、青山地区丰富的内湖水系以及与长江连通便利的优势，构造武昌“大东湖”生态水网，实现引江入湖，改善提高地区的生态环境，突现水环境特色。因而东、沙湖港规划在作为城市的生态廊道同时也将作为引江入湖工程的重要引水渠道。此外，从城市发展历史的角度来看，东、沙水系的城市建设历史悠久，与水系有关历史文物古迹众多，保存珍贵的城市历史的记忆，东、沙湖港的规划定位不仅是城市的渠道、生态的渠道，同样也是历史的渠道。 2. 东、沙湖港水系规划功能定位与水质控制目标 依据《武汉市水环境保护与治理规划》，《武汉站周边用地规划》，《杨春湖城市副中心综合规划》，确定东、沙港水系规划功能定位如下： 东湖港：
（1）工业引水渠功能
为满足武钢的生产用水的备用水源供水需要，东湖港规划具有引水渠道的功能
（2）城市景观渠功能
为提升地区的城市环境品质，东湖港规划作为城市的景观渠道建设。 （3）城市生态廊道功能
为改善地区的生态环境，通过对东湖港的及两侧绿带的建设，使之成为城市的生态廊道，加强地区的生态因子的输入。 （4）引江入湖换水（出水）渠功能
通过东湖港使长江与内湖水系的连通，为将来引江入湖改善水质和地区的生态环境创造条件。 东湖港水体环境标准同东湖，规划为Ⅲ类水体。
沙湖港：
（1）东、沙湖水系排水渠道功能
为满足地区的排水需要，沙湖港作为城市的排水渠道的功能予以保留。 （2）引江入湖换水（出水）渠功能
通过沙湖港使长江与内湖水系的连通，为将来引江入湖改善水质和地区的生态环境创造条件。 （3）城市景观渠功能
为提升地区的城市环境品质，沙湖港规划作为城市的景观渠道建设。 （4）城市生态廊道功能
为改善地区的生态环境，通过对东湖港的及两侧绿带的建设，使之成为城市的生态廊道，加强地区的生态因子的输入。 （5）落步咀污水处理厂尾水排放功能
沙湖港作为落步咀污水处理厂尾水近期排放渠道，水体环境标准按城市景观水体功能确定，规划为Ⅳ类水体。 3. 水体及港渠调整
（1）依托东湖港、沙湖港，形成“两港”生态走廊，设置功能绿地，合理控制其建设比例和建设强度，保护东湖、杨春湖岸线，使湖面面积不减少。 利用垃圾填埋场以西低洼地带建设人工湖——迎鹤湖，湖面面积15.15公顷。将迎鹤湖与东湖水面直接打通，杨春湖与迎鹤湖之间修建新港联系，建设杨春湖－迎鹤湖－东湖水系生态网。在用地开发建设的同时，加强北洋桥公园、迎鹤湖公园和杨春湖公园3个水生态公园的建设，形成城市绿肺。 利用武汉站前的景观渠道连接杨春湖，南边再建设一段新港与东湖相连，形成杨春湖－东湖景观水体。
（2）东、沙湖港局部改道，沿沙湖大道建新沙湖港，顺工业二路往北与原沙湖港连接，东湖港在沙湖大道也作局部修整，两港分离。在友谊大道南修建排水闸，将两港连通，以调节沙湖港的水质水量，最后形成两个相对独立又相互联系的港渠。
（3）局部改造和平港，与沙湖港连通，作为罗家路雨水系统的一条排水渠道。 4．明渠控制 （1）和平港
规划范围内和平港长1378米，汇水面积0.88平方公里，设计流量8.8立方米/秒，规划断面为底宽B=8米，H=1.8米，m=2.0。规划原址改造752米，新建626米，明渠控制宽度40米。 （2）沙湖港
规划范围内沙湖港长3460米，可分为四段：
①友谊大道~工业四路段，长845米，设计流量8.6立方米/秒，规划断面为底宽B=11米，H=1.6米，m=2.0，明渠控制宽度30米，为老港改造。 ②工业四路~和平港段，长740米，设计流量11.34立方米/秒，规划断面为底宽B=14米，H=1.6米，m=2.0，明渠控制宽度40米，为老港改造。 ③和平港~武青四干道段，长355米，设计流量17.2立方米/秒，规划断面为底宽B=17米，H=1.8米，m=2.0，明渠控制宽度50米，为老港改造。
④武青四干道~工业大道段，长1520米，设计流量22.96立方米/秒，规划断面为底宽B=20米，H=1.8米，明渠控制宽度50米（在沙湖大道为路中35米范围），其中1180米为新建。 （3）东湖港
规划范围内东湖港长3128米，根据《武汉市水生态系统修复与保护规划》，引江入湖换水水量40立方米/秒确定明渠断面，规划断面为： ①友谊大道～工业四路段，长度1122米，底宽B=25米，H=2.8米，m=2.0； ②工业四路～武青四干道段，长度748米，底宽B=27米，H=2.7米，m=2.0；
③武青四干道～中北路延长线段，长度1258米，底宽B=30米，H=2.6米，m=2.0； 全线明渠控制线宽度均为100米，仅下游370米为新建，其他为老明渠改造。 (4) 新港
新港全长1293米，共分为三段：
①杨春湖与东湖港连接段，长度438米，底宽B=16米，H=1.6米，m=2.0，明渠控制线宽度为60米； ②杨春湖与迎鹤湖连接段，长度727米，底宽B=16米，H=1.6米，m=2.0，明渠控制线宽度为60米； ③站前景观渠道与东湖连接段，长度205米，底宽B=8米，H=1.6米，m=2.0，明渠控制线宽度为30米； 港渠改造详见《水系规划图》。