突然从三楼的项目经理办公室搬至一楼普通员工工作间。被闪电降级后，傅腾玄在波兰逗留了两周即返回国内。

自此， A2项目组由原先的中海外“坐庄”，实质上变成了由中铁隧道掌舵，但形式上，仍受北京的中海外总部控制。

在中铁隧道，王坤是一颗正在崛起的新星。2011年4月27日，王坤以中国中铁“十大杰出青年代表”身份受到表彰。一位参与A2项目的内部人士称，与傅腾玄不同，王坤虽然也时常召集员工开会，但每次都切入重点，“步伐快，决策快，每次都亲临现场，出现问题毫不遮掩。”

尽管王坤工作能力受到广泛认可，但在其抵达波兰之时，已无力回天。在波兰，每年11月至次年3月是冬季。一位波兰员工回忆说，“去年的冬天特别冷，有时候温度低到近零下20度，雪特别大，混凝土用不了，只等到今年3月才全面开工。”

但进入春天后，A2高速公路其他路段的工程也开始赶工，致使波兰整个原材料市场价格飙升。中海外联合体与业主约定30-40天结算工程款项，但跟分包商结算周期一般都以周计，令中海外联合体面临巨大的资金周转压力。

劳工方面的费用也超出控制，预想的低成本优势并不存在。首先很多设备必须在当地租赁，要当地有资质的工人操作，无法雇佣中国劳工。其次按波兰劳工法，海外劳工必须按当地工资水平雇佣。中方工人大多是今年3月以后抵波，分别来自江苏晨丰劳务公司、北京万德劳务公司以及大桥局劳务公司，约有五六百人。项目停工后，中海外试图按国内劳动法赔付，但后来这三家劳务公司联合工人于5月20日闹事，中国驻波商务参赞马长林出面调解，中海外为此支付了一大笔赔款。据悉，这些民工大多只工作了两个月左右，每人基本拿到了6万-7万元的补偿。

与此同时，联合体也内讧不断。在一位中海外联合体波兰雇员看来，中国人的“江湖”异常复杂。据数位知情人士透露，A2项目原负责人傅腾玄与中海外波兰分公司总经理之间，中海外和中铁隧道两家兄弟公司之间，关系都不简单。在“傅腾玄时代”，联合体各部门负责人基本上都是中海外人员；傅被撤职之后，中铁隧道人员渐趋上风。更明显的矛盾在上海建工与中海外之间。上海建工董事长兼总裁徐征在今年6月对财新《新世纪》记者称，上海建工早已于今年1月就因“多种原因”退出A2项目。

据一位上海建工人士介绍，上海建工在联合体中占股10％，在当地有300名员工，原本有意承包部分项目，但“中海外却宁可让当地人（指波兰分包商）做” 。他抱怨称，中海外在做决定时，极少与上海建工及其他联合体成员沟通，双方“理念不同”，充满了“北方拍胸脯爷们”与“上海算账小男人”之间的冲撞，而中海外的“独揽大局”和“一笔糊涂账”，使得上海建工最终决定退出。

上海建工最担心的是对上市公司产生影响。据财新《新世纪》记者获得的A2项目正式合同显示，上海建工的盖章落款是“上海建工总公司”。一位法律界人士分析称，“如果发生索赔责任问题，为降低对上市公司影响，上海建工或与中铁建沙特轻轨项目巨额亏损案一样，最终转由国家股东买单。”

波兰合作方德科玛公司在联合体中仅占8％的小股，它的加入主要源于波兰政府规定，竞标联合体中必须有一家本地公司。然而，德科玛公司却可能为此付出倒闭的代价。两年前，德科玛总裁弗兰克伊尔还以为自己搭上了高速增长的“东方号快车”。近期，其多次婉拒财新《新世纪》记者采访，言语透露出了酸楚与无奈，“许多事情与外界所看到的并不相同。”他说。

从5月开始，资金拮据的中海外联合体不断拖欠分包商付款。5月18日，当地分包商游行示威，抗议中海外拖欠劳工费用，愤怒的波兰工人冲进中海外在华沙的办公场所，并在办公楼外焚烧轮胎。中海外联合体被迫停工。此时，32个月的合同工期已消耗接近三分之二，而中海外A标段才完成合同工程量的15％，C标段也仅完成了18％，工程进度滞后。

在波兰政府的介入下，中海外联合体曾承诺在5月30日前结清拖欠波兰分包商的劳工费用，当地分包商亦答应款项到达后即复工，危机暂时平息。然而，中海外联合体在谈判中希望提高中标价格的要求被波兰公路管理局明确拒绝。5月30日，仍然没有拿到费用的波兰工人再次游行，事态升级。

项目亏损也逐渐浮现。中国中铁负责人在6月中旬接受《人民日报》采访时透露，今年4月，中海外联合体曾派出由工程预算、合同造价、财务等专业人员组成的工作组，对A2高速公路A、C两个标段进行成本估算和盈利预测。结果显示，若要按期完成工程，A、C两标段总共需投入资金7.86亿美元，预计收回合同款3.91亿美元，相比于4.72亿美元的合同总价，整个项目将亏损3.95亿美元。

就在此时，原铁道部部长刘志军腐败案东窗事发，国内宏观政策渐趋收紧。双重因素叠加，导致铁路企业与铁道部之间正常工程结算受到影响，原先“不差钱”的母公司中国中铁亦资金捉襟见肘。中国中铁今年4月29日披露2011一季度财报，今年一季度公司经营活动产生的现金流为负的21.09亿元，原本激进的市场策略难以为继。

据中国中铁2010年年报显示，2010 年2 月中海外向母公司拆借资金3.25亿元，截至年底还有2.75亿元。中铁隧道也于同期拆入母公司资金3.7亿元，年底余额还是3.7亿元。其中多少资金流入波兰项目，目前不得而知。

善后难了

合同条款几乎消灭了重大变更的可能

“也就在4月份左右，国内就陆续传来消息，这个项目就这么算了。”一名联合体成员的负责人对财新《新世纪》记者表示。

一种解释是，因北京方面测算出巨额的亏损预期，合同条款几乎消灭了重大变更的可能，且施工过程中与业主沟通不顺，令联合体失去了坚持下去的勇气。而另外一种说法是，原本中海外低价取得A2项目，是旨在做广告、树品牌，即使亏了也会做下去，目的是全面进入波兰基建市场，并切入欧盟高端市场。但5月中海外参加华沙体育馆的招标失败，“令中海外心灰意冷”。

无论原因如何，这一原本被各方寄予厚望的中波首个基建合作项目，就这样在市场的负面评论中戛然而止。而这在业界看来也颇不寻常。“一般总要走些法律程序来申辩或者找其他的借口，比如中建海外就曾以罢工等不可抗力为由中止项目。”一位熟悉工程建设的人士表示。

从双方签署的A2合同来看，中海外联合体几乎很难找到后手。在合同的争议部分，菲迪克合同文本中关于仲裁纠纷处理的条款全部被删除，代之以“所有纠纷由波兰法院审理，不能仲裁”。这使中海外联合体失去了在国际商业仲裁法庭争取利益的机会。

而前述业内人士介绍，工程建设纠纷因涉及很多专业技术，法官听不懂，一般都是先走国际仲裁程序，法官再据此判定。

一位接近中海外联合体的知情人士对财新《新世纪》记者表示，在合同终止后，中海外在波兰的账户已经被冻结，国内转账至波兰变得非常困难。中海外联合体已经在波兰当地变卖资产，用以支付相应赔偿和结清分包商的欠款。“如果中海外及其联合体不主动履行赔偿义务，波兰公路管理局将在法庭上寻求赔偿。”

波兰公路管理局新闻发言人勒卢肯对财新《新世纪》记者表示，他认为，公路施工停滞已经给波兰公路管理局带来了社会和经济两方面的损失。比如，A2高速公路因为工程延期将无法准时开始收费；同时，施工停滞也意味着附近地区车辆拥堵的状况将加大。不过勒卢肯并没有透露何时对中海外联合体提起诉讼。

关于违约金，合同的规定是，如果承包方没有按照约定完工，延迟的每一天都要支付违约金。违约金的金额参考报价的附件来确定，没有上限。合同还规定，在2012年5月31日之前，承包商必须完成两个方向的路面（主路）工程量，保证路面能够通行。由于承包商的原因违约，业主无论有无遭受损失，承包商均有支付违约金的义务。

据财新《新世纪》记者与波兰公路管理局多方接触了解，其对中海外联合体追索赔偿的态度相当强硬。7月20日，特罗什斯基透露，该局已向中海外以及联合体发出索赔律师函；同时，该局还向于2009年出具资金担保证明的中国银行（Bank of China）和中国进出口银行（Export ＆ Import Bank of China）发出律师函并已收到两家银行的确认函。

根据合同，中海外联合体向波兰公路管理局提交了相当于合同金额10％（约4700万美元）的保函，由中国银行和中国进出口银行做保，为无条件见索即付（First Demand with No condition）的保函。

据财新《新世纪》记者了解，目前，中海外联合体内各家公司都在聘请律师，应对波兰公路管理局不断发出的律师函。一位熟悉波兰法律的人士分析称，由于联合体四家公司均为连带债务人，业主方可选择任何一家公司作为起诉对象，要求任何一家公司赔偿。四家公司均难逃脱被追索或诉讼的命运。

“这是一次离异，”波兰前外交官，华沙大学（Uniwersytet Warszawski）东亚问题专家波格丹·古拉尔赤克教授（Bogdan Goralczyk）对财新《新世纪》记者表示，“就像一对夫妇从甜蜜走向分手，双方都没有赢家。”

中海外事件带来的巨大冲击还远未结束。在6月30日波兰商会举行的主题为“我们能和中国人做生意吗？”的研讨会上，波兰商人代表们各抒己见，提出了各自对中海外事件的解读。在古拉尔赤克看来，这起离异中不仅有中国公司对波兰的误解，“波兰对中国的了解也仅限表面”。

在该事件后，广西柳工机械股份有限公司（000528.SZ）收购波兰建筑设备商HSW（Huta Stalowa Wola S.A）的交易受此影响被暂停。甚至波兰总理图斯克也因此在秋季选举中遭到反对党的攻击。

中海外事件也引起了中国高层领导的关注，要求妥善解决中海外及其联合体因高速公路建造而起的各种风波，并予以反思。

在一位熟悉国际工程承包法律纠纷的律师看来，中海外波兰事件只是中国央企、国企“走出去”过程中一个交学费的典型案例，“中海外不是第一个，肯定也不会是最后一个”。