停工项目的全称为”中交三公局郑州市京广快速路工程BT项目”。负责人郑州市建委京广路南延工程项目经理李锦林说，停工是因为BT方的融资出现问题。
李锦林：整个工程工期计划是到2014年年底，主线桥贯通，由于BT方的资金问题，所以即使目前工程资金到位的情况下，可能要推迟十个月。
路不能不修，政府的财政又吃紧，因此，国内很多城市都改变了以往单方面政府注资建设的模式，而改为BT方。
李锦林：BT模式都是由BT方先融资来解决工程资金问题，等工程竣工验收合格之后，政府进行分期回购，这个项目是分五年回购。
在郑州市京广路南延工程中，建设资金分别有一类和二类费用，一类费用的17.36亿由BT方承担，二类费用则由市政府买单，二类费用部分的资金已经到位。但是在2014年4月份前后停止了工程的建设。BT方中交恒都开发建设有限公司董事长靳学营解释说：
靳学营：12年底出来了，国家银监会出的463号文件，不允许给BT项目融资，我们是BT项目，受这个政策的控制了。
靳学营坦言，为了建设这个工程，公司已经募集了所有有可能的资金来源，但这对于十几亿元的工程来讲依然是杯水车薪。目前郑州市政府积极配合与BT方共同寻找解决的方法。
靳学营：我们现在就是通过金融转换的方式来融资，现在有五六家金融机构要支持咱这个项目，第一家金融机构顺利签了贷款协议之后，一星期资金都到位了。整个项目就启动起来了。
八、市场收益不足风险
是指项目运营后的收益不能满足收回投资或达到预定的收益。 例1:天津双港垃圾焚烧发电厂项目
天津双港垃圾焚烧发电厂项目中，天津市政府提供了许多激励措施，如果由于部分规定原因导致项目收益不足，天津市政府承诺提供补贴。但是政府所承诺补贴数量没有明确定义，项目公司就承担了市场收益不足的风险。
例2杭州湾跨海大桥
17家民营企业入股杭州湾跨海大桥的收益悬疑
6月8日，历时8年的前期准备、20多人次两院院士在内的500多位专家的55次大规模评审和论证、投资118亿的杭州湾跨海大桥终于落下了第一锹土。中国最富有的地区——苏南、上海与以宁波、温州为代表的浙江沿海地区之间，因为这座大桥4小时以内的车程，可以连接它们中的任何一个城市。 除了已经冠名的“世界第一跨海大桥”，民间资本的引进令大桥更引人注目。只是，任何的投资都是有风险的，大桥的投资者是否都能等到十几年以后来坐享收成？不管是政府投资还是民间投资，这个中长期投资战略是否符合各自的发展规划？在民营资本不断受到质疑的氛围下，谁能确保不会因为周正毅之类的资本流入此项目而受到影响？ 17家民营企业入股
36公里长的杭州湾跨海大桥成为了中国的又一个世界第一，其造价和轰动效应同样不亚于将建的世界第一高楼(上海环球金融大厦)和世界第一个运营的磁悬浮高速列车。
不一样的是，第一高楼是日方投资；上海的磁悬浮由8个国有大企业集团共同投资；而跨海大桥总投资额的50%以上，由17家民营企业组成的5个投资公司投入。
民间资本如此大规模地参与到一个由国务院批准立项的国家特大型基础建设项目之中，这在过去是从来没有过的，因为除了政策因素外，很多大型基建项目也因为投资巨大、回报率低而让民营企业退步三舍。
第一高楼和磁悬浮的投资回报，都曾遭到业界的广泛质疑，参与投资89亿人民币建造磁悬浮项目的上海宝钢等8家集团公司，为此得到了政府保证6%的年收益。
但是，杭州湾跨海大桥不一样。
6车道的跨海大桥将和连接它的高速公路一样，将实行不少于30年的过桥收费。目前，在年收益普遍达到10%至20%的发达地区的高速公路，已经成为了不少民营企业争相投资的目标。而大桥的《可行性报告》中表明，大桥的投资回报率可以达到16.5%，税后的回收期限是14.2年。如此好的收益使得大桥从一开始就成了民营企业争夺的目标。
从仰融的青睐，到雅戈尔的入主，直至宋城集团以17.3%的股权成为民营企业中的第一大股东，浙江民营企业纷纷踏足。每个民营投资者都意识到，投资大桥将带来良好收益。但118亿元的巨额投入，真的会有超过16%的回报率吗？ 诱人的投资回报率﹖
担负起此次大桥设计工作之一的北京中交公路规划设计院杭州湾大桥设计总负责人王仁贵副总工程师对记者介绍了投资回报率的测算标准：整个大桥全长近36公里，为有停车区域的标准6车道，按照日通车量8万辆设计。以1类车为计算标准，每辆车收费55元。而每日的车流量，按照调查后预测：建成后的2008年底，每日车流量是44800辆，2015年达到79900辆。得出的回报率是16.5%，投资回收期(税后)14.2年，投资回收期(税前)11.9年。 但是，一位投资过高速公路的上海民营企业家则认为，在相同流量和假设维护及营运费用相同的情况下，投资一公里6车道高速公路不会超过4500万，按照每辆车每公里收费0.45元，每日的平均流量为4万辆计算，其年简单计算的投资回报率是：(0.45元×4万辆×365日)／4500万＝14.6%。 这位民营企业家接着比较，“如果大桥按照每辆车55元过桥费计算，36公里内，平均每公里的收费是1.53元，是高速公路收费的3.4倍。再按照大桥的投资是118亿，每公里的投资是3.23亿，是高速公路的7.2倍。”他认为，投资额翻了7.2倍，而收入只是多出3.4倍，很容易得出，在车流量相同的情况下，投资高速公路要比投资这座大桥年收益率多出一倍。”那么，大桥的年收益率将肯定不会超过7%，这还是在没有计算成本的情况下得出的结论。”他说。
当然，这并不能证明大桥的《可行性报告》的测算是错误的，因为他是按照核定的每日4万流量来计算。而在《可行性报告》中是按照44800辆计算，并且以每年超过10%的速度增长。大桥指挥部的解释是，经济的发展，私家车的发展都会使车流量大大增加，而路程的缩短会吸引大量原本通过火车或飞机往来的人员。流量的增长不会有问题。但是这个增长速度是否有其他不确定性呢？ 投资回报率的变数在哪？
最影响企业家投资决策的因素是，桥梁和桥梁之间、以及桥梁和高速公路的竞争，将可能导致投资收益的下降。同样是杭州湾，绍兴至嘉兴跨杭州湾大桥建
设工程将在2005年正式动工，预计在2015年前完工。这一桥梁，也将把浙江南部到上海的路程缩短1个多小时。如果费用相当，必将分流近一半的车辆。 所以，政府如果要保证收益，就要合理限制其它的竞争。现在嘉兴至上海、嘉兴至绍兴等等都在修高速公路，包括沪杭甬高速公路的拓宽，都将影响到这个大桥的投资收益。
而江苏宁沪高速公路股份有限公司证券事务代表江涛介绍，4车道的宁沪高速在目前实际运营情况达到日流量4.5万辆就会趋于饱和，而经过估算，6车道实际达到6-7万辆就会趋于饱和。而跨海大桥的6车道，在流量的估算中，从2015年后都是超过8万辆的，难道不会饱和吗？
除了车流量这个变数之外，大桥还有许多不确定因素。
尽管近年来国内的通货膨胀率一直处于较低水平，但预期投资额一直在涨。从准备建桥一开始的60多亿，到真正中标的工程预算阶段的87亿，而到了2002年12月，造价上涨至107亿；而到施工图设计阶段，在请教了若干国际知名桥梁专家后，造价上升至118亿。其中大桥所处的自然条件因素是其中一个主要原因。
大桥工程指挥部副总指挥王仁贵副总工程师表示 “118亿中已经包括5%的不可预见费，应该够了。”
但同济大学一位桥梁建筑方面的专家私下担心，“海底不规则的沼气，恶劣的台风、浪潮，及可能会出现的龙卷风，都会给施工带来困难，一不小心，就有可能要增加投资。” 同样，每年总会有一段时间因为台风或浓雾而关闭几天高速公路，大桥在海上，不确定的日期将会更多，这也是影响投资回报率的原因。 也许变数实在太多，许多投资者便改变了投资计划。 雅戈尔公司董事会秘书刘新宇说，“如果雅戈尔一直保持原先45%的持股比例，势必要在大桥建设过程中注入大量资金，而大桥的回报是在六七年之后，但广大流通股股民无法等这么长的时间。” 而来自大桥指挥部的最新消息耐人寻味，宁波交投和宋城集团均将减持手中的股份。而大桥两边连接段近40亿的投资，完全由国有的宁波交投及嘉兴市交通投资集团有限责任公司分别全额投资。
而两边的连接段，其实就是投资回报率更高的高速公路。因为这两端的连接段也会正常收费。
例3复原公路
贵州省第一条利用BOT融资方式兴建的公路项目—复原公路,在立项时预测1997年至2000年,复原公路每天过往的车辆有12000辆以上。但在收费经营期间,过往车辆从每12000辆锐减到不足5000辆,项目每月的收入只有55万元左右,而每月项目公司需支付的银行利息就有40多万。该项目的交通量估计失败,就是因为没有考虑收费这个重要因素对交通量的影响。
九、项目唯一性风险
是指政府或其他投资人新建或改建其他项目，导致对该项目形成实质性的商业竞争而产生的风险。项目唯一性风险出现后往往会带来市场需求变化风险、市场收益风险、信用风险等一系列的后续风险，对项目的影响是非常大的。
案例：1谁动了杭州湾跨海大桥的奶酪？
绍兴通道一旦开工，将构成与杭州湾大桥“分利”的格局，此前杭州湾大桥预定的每年10%的收益率将大打折扣。
出现竞争者
作为杭州湾跨海大桥(下称“杭州湾大桥”)工程指挥部的总指挥，王勇怎么也没想到，这座总投资预算107亿元(后追加至118亿元)的大桥开工未满两年，在相隔仅50公里左右的绍兴市上虞沽渚，绍兴杭州湾大桥已在加紧准备当中。 绍兴杭州湾大桥是嘉绍高速公路的一部分，被称为“绍兴通道”，总长69.23公里，跨越杭州湾的桥体部分为1232公里，预计总投资达93.5亿元。来自绍兴市交通局嘉绍高速公路筹建处的最新消息，全权负责绍兴通道建设的浙江嘉绍高速公路有限公司已于2005年2月4日正式成立。该公司由浙江沪杭甬高速公路股份有限公司(0576.HK)、绍兴市交通投资有限公司和嘉兴市嘉绍高速公路投资开发有限公司共同出资组建，三方所占股份分别为35%、35%和30%。但是，该项目目前还在等待国家发改委的审批，“估计今年上半年会有结果出来。”尽管如此，这一建桥计划已经给杭州湾大桥工程指挥部无形的压力。杭州湾大桥本欲于2008年竣工，但现在的目标是，力争在2007年建成。两桥之间的竞争态势不言而喻。2004年底，国家对基础建设项目审批制度进行了一次重大调整，原本可能于去年底获得审批的杭州湾绍兴通道不得不重新进行申报。嘉绍高速公路有限公司的徐先生表示，目前国家各部委正在进行新旧审批制度的衔接工作，绍兴通道这一项目的前景至少要等到三四月份才能明朗。2月22日，杭州湾跨海大桥技术专家组第二次会议结束，王勇坐在杭州湾大酒店大堂的沙发里，一再表示，绍兴通道的建设不会对杭州湾大桥的投资收益情况产生影响。不过，就在去年底——在绍兴通道即将开工建设的消息传开之后——投资杭州湾大桥的民企即将撤资的传言已愈演愈烈。在宁波杭州湾大桥投资有限公司中，民资所占股份达50.25%。业内人士普遍认为，之所以民企撤资的传言大量出现，是因为绍兴通道一旦开工，将构成与杭州湾大桥“分利”的格局，此前杭州湾大桥预定的每年10%的收益率将大打折扣。“资金可以满足需要”在民企撤资的传言中，宋城集团是唯一一家被明确指出名称的企业。尽管如此，宋城集团负责投资的副总张娴仍表示，在杭州湾大桥项目上，宋城集团到目前为止还没有别的想法。方太集团投资部的夏小青表示，方太集团目前还没有撤资的打算，而且杭州湾大桥的股东大会也没有讨论过有关企业撤资的问题。王勇则认为，宋城集团的资金有点紧。“房地产开发是宋城集团的主营业务之一，去年国家宏观调控，收缩银根必定对公司造成一定的影响。”宋城集团拥有杭州湾大桥投资有限公司17.3%的股份，是目前杭州湾大桥的最大民间投资者。按照股份比例，宋城集团需要在杭州湾大桥建设的5年中投资6亿多元人民币。一位杭州湾大桥民资股东透露，宋城集团在2003年注入第一期5000万元投资后，再未按期出资。
事实上，宋城集团确有新项目需要筹备资金，张娴说，宋城集团将承接2006年“世界休闲博览会”的主体工程建设。此外，宋城集团还将自行开发一些“世界休闲博览会”的配套项目。但她拒绝透露该项目所占用的资金数额。 王勇认为，宏观调控以来，很多企业面临资金压力，“大桥公司有十几个民企小股东，资金方面出现一些问题，他们自己会内部协调。如果某家企业资金困难，无法按时出资，会有别的股东帮它垫资。”
目前大桥公司的股东中，有慈溪建桥投资有限公司、慈溪兴桥有限公司和余姚杭州湾大桥投资有限公司。这几家投资公司均由多家民营企业共同组建而成，彼此之间的股份可以在公司内部协调完成。而在杭州湾大桥投资有限公司中，共有5个由民营企业组成的投资公司参与投资。另外两家公司分别是宁波雅戈尔集团和杭州宋城集团独资的投资公司。