条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统，仅用8年时间就收回全部投资。新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。除了迷你新干线的路段外，列车时速都可达到260公里。虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是它拥有最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故，号称为全球最安全的高速铁路之一，也是世界上摇晃最少的列车之一。新干线采用全车辆驱动方式，防止高速行驶时的蛇行运动，减少路线的维护保养费用。

9.4 世界轻轨技术发展现状

轻轨在发达国家，尤其是在重视环保的城市中越来越受青睐，发展很快，如欧洲的德国、瑞士、奥地利、法国、比利时等国，成为解决城市大气污染、降低噪声、方便市民外出的重要交通工具。 （一）德国

德国在世界上保持着轻轨交通的技术标准研究方面的领先水平，先后颁布了《德国联邦轻轨运输系统建设和运行规范》等技术标准。卡尔斯鲁厄市将市内的有轨电车线路接到属于德国铁路的市郊线路(约20km)上，以便使运输通道扩大到郊区。这条名为City Link的系统，总长约30km，包括市内614km有轨电车线、218km连接线和属于德国铁路的21km的铁路线。萨尔布吕肯市建成了类似卡尔斯鲁厄市的混合型运输通道。这辆列车式有轨电车服务范围包括100万居民区，运营第一年就运送了乘客800万人次，比这个方向的原有轨电车、铁路和公共汽车运量之总和还多20%。 （二）英国

曼彻斯特市利用铁路线路开办轻型地铁，首先开通了南北通道，共31km，包括市中心新修的有轨电车线(部分通过地下)，又利用了两段铁路线路，这条综合运输线到2000年初运量已提高了50%，每年运送乘客1400万人次；圣菲尔德市运用29km长的特级有轨电车系统，使用西门子公司生产的铰接式列车25列，而线路大部分为新建的；利兹市利用部分铁路线路也开通了Super tram系统，全长28km；伯明翰市运用陆地地铁系统，线路总长为20km，从铁路上的一个小站经过市中心直通到邻市伍耳佛汉普顿，这条线路大部分利用铁路现有线路，只在

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伍耳佛汉普顿修建了2km轻轨，由于这种通道造价较低，伯明翰市又修建了2条线路，1条长24km，通向空港，另1条长32km，通向一个城镇，等等。 （三）美国

美国加利福尼亚州圣迭戈市于1981年开通了第一条轻轨系统。圣迭戈在第一阶段建设了25km长的线路，每千米只花费了400万美元。随后又建设了7段延长线。2000年初开始建第8段延长线路。最初修建的线路，部分利用了原铁路旧线，所以造价较低。后来建设的10km线路为新建线，且采用了新设计的定员多、性能好的车辆，因而造价较高，西线为2200万美元/km，东线为4200万美元/km。这种轨道交通系统的运用成功，激发了北美其他一些城市的兴趣。美国使用轻轨交通系统的城市已有20多个。还有一些城市正在设计和建设这种运输系统，加拿大和墨西哥已各建成3条轻轨运输线。第二节 世界轨道交通发展趋

势

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第十章 主要国家城市轨道交通行业运营模式

从城市轨道交通的所有权与经营权关系上来看，其运营管理模式可分为国有国营模式，公私合营模式，国有民营模式，民有民营模式，私有国营模式等。国有国营可分为两种，无竞争条件下的国有国营是指由政府负责轨道交通的投资、建设，所有权归政府所有，运营由政府部门或国有企业负责，其代表城市有纽约、柏林、巴黎、莫斯科。有竞争条件下的国有国营是指政府出资建设，国有企业通过竞争取得运营权，其代表城市有汉城。公私合营是指由政府与企业共同出资设立公司，负责城市轨道交通的投资、建设和运营，其代表城市有伦敦、香港。国有民营是指城市轨道交通的线路完全由政府投资建设，建成后委托企业负责运营管理，其代表国家有新加坡。民有民营是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，代表城市有曼谷。私有国营是指由私人企业投资建设，政府不参加资产建设，只对债务融资进行担保，并负责运营，其代表国家有菲律宾。

城市轨道交通项目主要包括投融资、建设、运营、监管四项业务。按此四项业务的的管理方式分类，其运营模式又可分为一体化模式与专业化模式。其中一体化是指集城市轨道交通投融资、建设、运营、沿线商业开发统一运作的公司制模式，其代表城市有香港、广州。专业化是指把城市轨道交通的投融资、建设、运营、沿线商业开发分别由专业化的公司来承担，各公司可以是以资产为纽带的企业集团形式，也可以是完全相互独立的市场契约关系。 1.纽约模式——无竞争条件下的国有国营

纽约轨道交通系统，其建设资金全部由纽约市政府承担，建设完成后交由纽约州政府下属机构一一纽约市运输局(MTA)进行运营管理。

图10-1 纽约轨道交通系统运营模式

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MTA的董事会成员基本上都是由纽约州政府指定，其余部分由纽约市市长或郊区各县的官员指定。自1995年以来，纽约的所有轨道交通系统的资金补助都来自于市政府、州政府和联邦政府的拨款，运营费用便占了总拨款的65％，不足的部分由州和联邦政府补贴。税收收入用以补贴运营所需的资金。在此模式下，政府能对建设与运营同时管理，直接对轨道交通进行全面干预，从而保证了票价水平能在大多数人所承受的范围内，体现了轨道交通的公益性。然而在这种无竞争条件下的国有国营，地铁运营效率低下，对政府财政的补贴依赖程度较高，政府负担比较重。这样的模式适用于客流量小，经济能力强大，着重体现公益性的城市，也可在轨道交通建设初期采用这种模式，体现政府的支持。 2.汉城模式——有竞争条件下的国有国营

汉城的轨道交通系统由政府出资修建，并委托国有企业运营。在同一个城市内的轨道交通运输企业通过招投标的方式获得新线的建设及经营权。

数据来源：世经未来研发部

图10-2汉城轨道交通系统运营模式

汉城的轨道交通网络包括汉城地铁和汉城铁路系统两部分，分别由汉城地下铁公司(SMSC)、汉城快速轨道交通公司(SMART)和韩国国家铁路公司(I(】恨)等三家国有公司运营。地铁从运输税务系统得到补助金，而税务系统资金的主要来源为燃料税，由于地铁亏损，市政府还不得不注入额外的资金发行债券弥补。地铁获得不动产和注册方面是免税的，也不用公司交所得税、城市建设税和营业税。这种模式在运营方面利用了私营企业重视利润的特点，在体现轨道交通公益性的同时带有计划性质的市场竞争，有助于地铁服务水平的提高。不过在建设与后期管理方面政府干预过多，也存在效率低下的问题。此模式适用于有一定的客流量，

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