地下铁路 4～6万人 30~60km/h

上表可以看出：轻轨和地铁速度为公共汽车的2到4倍，且有轨道可以准点运行 。与一般交通工具相比，地铁速度上革命性的提升，使得传统的所谓“地段”概念今后将会随着轨道交通的延伸而得到极大的改观，距离远近的心理概念将由自然的空间距离转变为搭乘轨道交通的方便程度，人们将趋向于考虑时间距离。以人民广场→莘庄为例：

（2）地铁的运营改善了周边的生活配套

居民特征：以当地居民为主 生活配套：社区型商业，仅能 满足日常生活需求 置业特征：置业外流型

居民特征：以当地居民为主、导入外来（外地）置业人口 生活配套：社区型商业，仅能满足日常生活需求 置业特征：置业导入型 居民特征：混合型（本区+外地+外区） 生活配套：成熟的商业配套 置业特征：置业稳定型（本地住房升级+外来刚性需求） 第 22 页

第九章 国际轨道交通行业发展现状与前景

9.1 世界大城市轨道交通网络发达

世界主要大城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统。欧洲是世界上轨道运输最发达的地区，巴黎1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，伦敦轨道交通线路呈放射状布置，足够解决40%的出行人员需要；亚洲地区以日本的铁道密度最高，轨道交通运量占城市公交运量的86%；美国是铁路长度最长的国家，许多城市正探索新的交通政策和解决办法，其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。

世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度见下表。从表中可以看出，无论是纽约、旧金山、伦敦还是东京，其轨道交通的特点是线网密度大（公里/平方公里），分别是0.76、1.28、0.74和0.79，而我国北京、上海、广州的线网密度分别为0.09、0.09、0.07；每万人拥有的轨道线长度长，分别是0.77、1.96、1.64和0.61，而北京、上海、广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，与国外相比差距较大。从国外大城市的经验来看，加大轨道线网密度不仅能够促使城市公共交通的发展，更重要的是可以提高土地集约利用程度，形成良好的城市空间结构与用地布局。

表9-1世界部分大城市轨道线网密度及万人拥有轨道线网长度

城市 市区面积（平方公里） 线网长度（公里） 线网密度（公里/平方公里） 市区人口（万人） 拥有长度（公里/万人） 伦敦 莫斯科 1578 375 1160 275 0.74 0.73 707 862 1.64 0.32 巴黎 2060 849 0.41 879 0.97 东京 旧金山 纽约 芝加哥 慕尼黑 617 119 757 590 311 488 152 577 173 93 0.79 1.28 0.76 0.29 0.3 797 77.7 753 278 120 0.61 1.96 0.77 0.62 0.78 数据来源：世经未来研发部

9.2 国际四大城市地铁发展现状

据统计，世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，累计地铁线路总长度5263.9km，年客运总量约为230亿人次。

第 23 页

（一）纽约

纽约是世界上地铁线路最多、里程最长的城市，拥有25条线路，总长421千米，设立476个车站，分布在全市4个区，每日客运量约为400万。地铁与地面公共交通衔接合理周到，几乎每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也方便快捷，很好地解决了人、车分流的问题。地铁运营的间隔时间也比较科学，高峰期3至5分钟一趟，白天非高峰期10至12分钟一趟，夜间12点至凌晨5点之间每20分钟发一趟车。 （二）巴黎

巴黎有地铁15条，200多千米，是内城公共交通的骨干，年客运量12亿人次。随着科学技术的发展，巴黎自治运输公司对地铁逐步进行了改造。1998年10月建成通车的第14线地铁为全自动无人驾驶，该公司正计划在今后20年内斥资8亿欧元实现巴黎地铁的全面自动化。首期工程第13线的改造于2003年年底开始，预计到2006年完工。届时，在运营高峰时段，该线列车的发车间距可由105秒缩短为90秒，其中40秒为靠站时间，10秒为安全系数，全线运量将因此而增加15%。 （三）东京

东京地铁线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。截止2001年，东京地铁系统包括：营团地铁有8条线路，都营地铁有4条线路，加上2000年底全线开通、采用了最新磁悬浮技术的都营大江户线，共有13条线路，营业总里程已超过280公里。其中银座线是一条通过东京主要市区的线路，全长14.3公里，设18个站，运行时间32分钟，发车间隔2-3分钟，从凌晨5时01分到凌晨0时38分运行。东京地铁年客运总量已突破25亿人次，是当今世界上地铁客运量最大的城市之一。 （四）中国香港

至2002年12月，香港已拥有5条地铁线路(观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线及机场快线)，线路总长82.2km、44个车站(14个地面站，其余为地下站)、4个车厂，每日运行时间19.5小时。地铁行车线每周日平均载客量达230万人次，占总香港公交客运总量的25%左右，是世界上乘客人数最多的铁路系统之一，也

第 24 页

是最繁忙效率最高的地下交通线。

9.3 世界高速铁路发展现状

国外高速铁路技术最为成熟的当推法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线技术。 （一）法国TGV

TGV（法语“高速铁路”）是享誉世界的法国轨道交通系统，由阿尔斯通及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。法国TGV的最大优势在于保持传统轮轨领域的技术领先。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，最高时速是1991年创下的515.3公里/小时。如今，法国的高速铁路网全部以每小时300公里的速度行驶，另外，法国境内的加来至马赛线是世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速也超过300公里，表现非常稳定。法国的下一条新线是巴黎到斯特拉斯堡的高速火车东线，将在2007年夏天通车。 （二）德国ICE

德国的ICE是高速铁路中起步最晚的项目，由德国铁路公司营运。ICE列车计划是政府投资的项目，资金投入部分来源于BMFT，即德国联邦技术和研究部，德国铁道等。ICE的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，最高时速是1988年创下的409公里。ICE服务除德国本国外，还跨越邻近国家多个城市，例如比利时、荷兰、瑞士、奥地利等。德国与法国政府正在铺设两条高速列车运输线路，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。预计这两条铁路将于2007年7月开通。据估计，法德双方每年将有约150万旅客使用这两条线路，可带来1亿欧元（约1.26亿美元）的收入。

（三）日本新干线

新干线是日本的高速铁路系统，以“子弹列车”闻名。第一条路线是连结东京与大阪之间的东海道新干线，于1964年10月东京奥运前夕开始通车营运，这

第 25 页