有装船或还没有装船完毕，货物能否安全装船，是否全部装船，将在什么时间装船，货物装船时的状况都不得而知，但是提单已经签发，对提单善意持有人的交付义务已经存在。
（2）信用证的业务，银行只管单据而不管货物，而且只管单据的表面，即银行仅以确定单据上是否符合信用证条款为准。所以，只要受益人提供的单据表面上符合信用证条款的规定，银行就应该无条件付款。因此，虽然本案的受益人提供的提单是不合法的，但其表面与信用证条款相符合，银行就应该付款。
（3）以上分析了预借提单的问题，再来看关于“转船”的问题，船公司在提单背面条款中均列有“自由转船条款”，由于合理转船而造成的风险损失，船方不负责任。对于卖方处理此案时，首先要明确以下两点，第一、如果买方向卖方索赔，卖方可以按照CIF贸易术语的解释。在CIF条件下，卖方的责任是在装运港将货物装上船并提交货运单据就算完成了交货任务，至于货物延误到港的责任问题，应由收货人向承运人进行索赔。第二、如果收货人向船方提出索赔，而船方出示发货人保函要求免责的话，收货人即可以承运人与托运人串通欺骗第三者为理由，向当地法院控告并要求法院扣船。在此情况下，船方就不得不服从法院判决作出赔偿。但应注意，问题到此并未根本解决，因为船方持有托运人的保函。当他依法向收货人作出赔偿后，可以根据保函所提保证条件向托运人进行索赔，以求得补偿。这样托运人就无法推卸责任。所以说，这种以保函方式预借提单的做法，其风险最终还是会落到托运人的头上。基于以上分析，卖方在具体处理此案时，可以分两头同时进行。第一、如果我方提供的单据符合信用证规定，则应请议付行促使开证行如期付款。第二、立即去函向客户说明CIF条件下卖方的责任同时说明载货船只临时发生故障不得不转船装运这一实际情况，以争取对方原谅。对于货物迟到，销售季节已过，知识致使对方遭受损失这一事实，表示可以理解，建议协商解决。第三、立即设法通过国外其他渠道了解该商品现在的市场行情，以及圣诞节期间的市场价格，做到心中有数，作为与对方协商时的基础。这样，问题就可以得到有效的解决。总之，这个问题由于我方存在预借提单这一点，拒绝赔偿或不赔偿是不可能的，只能尽量争取少赔偿。
9、1993年，中国甲公司与美国乙公司签订了一批货物出口合同。五六月之间，该公司以信用证结算方式出口了两批货物，交单议付后顺利结汇。10月，有陆续出口几批货物，考虑到前几次货物出口收汇情况良好，选择了付款交单的托收方式结算。但代收行多次催促，国外客户也不付款赎单。1994年3月，该公司得知货物已被客户凭副本提单提货了，于是要求银行退回单据。4月，该公司凭已退回的正本提单向船公司交涉时，遭到拒绝，理由是该提单为记名提单，按照当地惯例，收货人可以不凭正本提单提货。后来公司货款两空，蒙受了巨大的经济损失。请问，
（1）什么是记名提单？其性质如何？ （2）从本案中应吸收什么经验？
评析：记名提单是提单收货人一栏内具体写明了收货人的名称，只能由该人提取货物，不能背书转让的提单。它是货物的收据、运输合同的证明，不是物权凭证，不能代表货物进行流通转让，所以称为不可转让的提单。按照有些国家的惯例，收或人可以不瓶正本提单提货而只需要证明自己的收货人身份即可。
（2）从本案中吸收的经验教训主要有，第一、不重视对客户的资信调查，做国
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际贸易的风险大，一定要重视客户的资信。本案的进商资信不好，经营作风恶劣是导致出口商货款两空的主要原因。在当前国际贸易中，国外不法分子诈骗方式越来越隐蔽，而且往往贸易初期，均采用比较好的合作态度以骗取出口方的信任，然后进行诈骗活动，出口方一定要引起重视。第二、结算方式选择不妥。国际贸易中，信用证与托收是两种主要的结算方式。前者属于银行信用，后者属于商业信用。在托收方式下，银行只是代理收款，能否收到货款，完全取决于进口商的信用，银行不承担任何责任。所以，在对进口商的资信不了解的情况下，应尽量采用信用证的结算方式。本案中，该出口商与进口商首次进行贸易往来，尽管在贸易往来初期，采用了信用证的方式进行结算，收汇比较顺利，但是在以后的货物出口中，盲目乐观，采用了托收方式，造成了收汇风险。第三、提单的类型选择不当。提单抬头决定了海运提单的性质和物权归属。而能否控制物权对于保障出口商货款安全，具有极其重要的作用。在本案中，出口商忽视了提单抬头对提单性质的影响，盲目采用记名提单，失去了对物权的控制，使进口商得以既不付款赎单，又不提取货物，从而导师出口商髋款两空。
第四部分（国际货物运输保险）
1、我某出口公司按CIF条件向某国出口一批海绵，向中国人民保险公司投了一切险，并规定用信用证方式支付，我出口公司交货并完成了议付。第二天，客户来电称，装货的海轮在海上失火，货物全部烧毁，并要求我公司出面向中国人民保险公司索赔，否则要求我公司退回全部货款。问，对客户的要求我公司应该如何处理？为什么？
评析：对客户的要求我公司不应该理赔，理由，以CIF条件成交，风险划分以装运港船舷为界，其后的风险由买方负责，货物在运输途中灭失，应由买方向保险公司索赔。
2、有一被保货物——精密仪器一台，货价为15000美元，运载该货物的海轮，在航行中同另一艘海轮发生互撞事故，由于船身的剧烈震动，而使该台仪器受到损坏。事后经专家鉴定，认为该台仪器如修复原状，则需要修理费用16000美元，如拆卸为零件出售，尚可收回5000美元。试分析在上述情况下，这台受损仪器应该属于何种损失？保险公司又应该如何处理这一损失案件？
评析：这台受损仪器应该属于推定全损。因为修理费用加上运至目的地的费用，超过该货在目的地的价值。保险公司对于发生推定全损的货物，除按保险单的规定给予赔偿外，被保险人应该将该货物委任给保险公司，即将该货物的权益转让给保险公司，并由被保险人签署权利转让证书作为证据，从而使保险公司在赔付之后，能够自行处理该货物的残余部分，并享有该货有关其他权益。
3、有一载货海轮在航行中不幸触礁，船身左侧出现裂口，大量海水涌进来，舱内部分货物浸泡。船长不得不将船就近驶上浅滩，进行排水，修补裂口。接着为了起浮又将部分笨重货物抛入海中。问这一连串损失都是单独海损吗？假设共同
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海损共为8万美元。问各方面应如何进行分摊？（假设船舶的价值100万美元，船上载有甲、乙、丙三家的货物，分别为50万美元、30万美元、8万美元，待收运费为2万美元）
评析：这一连串损失不都是单独海损。在上述损失中只有船体撞裂和部分货物遭浸泡属于单独海损。将船只驶上浅滩以及由此而产生的一系列损失均属于共同海损。确定共同海损分摊有两个原则，①分摊应以实际遭受的合理损失或额外支付的费用为准，②经分摊后，应使遭受共同海损的一方与未遭受损失的其他关系方处于均等地位。 由此，对于上述8万美元不论受损的各方或未受损的各方均应该按原标的物价值比例分摊。现将分摊结果列表如下， 有关各方 标的物价值（万美元） 分摊比例（?） 分摊金额（万美元） 船方 100 52.63 4.210 货方，甲 50 26.31 2.104 乙 30 15.79 1.263 丙 8 4.21 0.337 运费方 2 1.05 0.084 合计 190 100 8.000 4、有一批货物已按发票总值110%投保了平安险，运载该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，使得该批货物受到部分损失，损失货值为1000元，该轮在继续航行中，又于5月8日发生触礁事故，使该批货物发生部分损失，损失货值为2000元。试分析保险公司是否应该负责赔偿？
评析：关于5月3日的损失，保险公司不用赔偿。理由，暴风雨的袭击是属于一种自然灾害，在5月3日因该自然灾害造成部分损失，这不在平安险的承保范围内的，只有被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的实际全损或推定全损才在平安险的承保范围内，所以保险公司不用赔偿。关于5月8日的损失，保险公司应该赔偿。理由，触礁事故是一种意外事故，而意外事故造成的全部或部分损失都在平安险的承保范围内，所以，保险公司应该赔偿。
5、我方按CIF纽约出口泠冻羊肉一批，合同规定投保一切险加战争险、罢工险。货到纽约后适逢码头工人罢工，货物因港口无法作业不能卸载。第二天货轮因无法补充燃料，以致泠冻设备停机。等到第五天罢工结束，该批泠冻羊肉已经变质。问，如进口商向保险公司索赔，保险公司是否应该赔偿？
评析：进口商向保险公司索赔无理。因为投保罢工险，保险公司只对因罢工造成的直接损失负责赔偿，对于间接损失不负责赔偿。例如，由于罢工引起劳力不足或不能运用，致使堆放码头的货物遭到淋雨日晒而受损、泠冻机因无燃料而中断致使货物变质等等均属于间接损失。保险公司对于这类损失均不予赔偿。
6、一份CIF条件的内容，出售大米100公吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库为止。货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装
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运，货物损失不在承保范围内为由，拒绝给予赔偿。问，卖方有无权利向保险公司索赔？
评析：卖方有权向保险公司索赔。理由，保险公司在货物装运之前已按“仓至仓” 条款承保了买卖双方成交的货物，所以，保险公司对货物从卖方仓库运往码头装运途中发生的承保范围内的风险应给予赔偿。
7、某一货轮在海上航行时有一船舱突然发生火灾，危及到船货的共同安全，于是船长下令灌水将火扑灭。事后检查该船舱的货物，原装在该舱内的800包棉花，除被烧毁部分外，剩下部分有严重水渍，只能作为纸浆出售给造纸厂，得价占原货价值得30%，即损失货价70%，原装在该舱内尚有300包大米，经检查这300包大米只有水渍损失，而无烧毁或热熏的损失，经晒干处理后，作为次米出售，的价占原价的40%。按照上述情况，棉花损失价值占原的70%，大米损失价值占原价底60%，分析这两种情况的损失是否都属于部分损失？为什么？
评析：按照保险业务的习惯，对上述棉花的损失则认为是全部损失，而对于大米的损失则认为是部分损失。当然这种划分不是因为前者的损失超过50%，而后者没有超过50%。在保险业务中，全部损失还可以分为实际全损和推定全损。下列三种情况都可视为实际全损，①货物的实际灭失。②货物虽然没有实际灭失，但已经完全失去使用价值。③货物既没有实际灭失，也没有完全失去使用价值，但货物原来的用途以完全改变，即已改变为其他用途。属于第一种情况，例如，货物全部沉入海底，无法打捞，属于第二种情况，例如，水泥被水浸泡后结成硬块，而本例中的棉花就属于第三种情况，受到严重水渍的棉花，虽然可作为纸浆，削价出售给纸厂，仍有造纸的使用价值，但作为棉花原来具有纺织布等用途已完全丧失。因此，尽管货主可以收回30%的价值，但在保险业务中则视作全部损失。
8、有一载货海轮，在舱面上载有200辆卡车，航行途中遇到恶劣气候，海浪已将50辆卡车卷入海中，从而海轮在巨浪中出现严重倾斜，如不立即采取措施，海轮随时有翻船沉没的危险。在危急关头，船长下令将其余的150辆卡车全部抛入海中，从而求得船身在风浪中保持平衡。试分析，以上各种损失的性质，并指出根据英国伦敦“协会货物条款”需要投保何种险别，才能取得保险公司的赔偿？
评析：50辆卡车卷入海中属于单独海损，150辆卡车危急关头被抛入海中属于共同海损，根据英国伦敦“协会货物条款”，投保协会货物条款（B）险即可取得保险公司赔偿。
9、有一批货物投保了平安险，该批货物在装船过程中，有8件货物落海，其中5件货物全部损失，而另外3件货物由于打捞及时，仅造成部分损失。问，保险公司应负责赔偿几件？
评析：保险公司应赔偿8件。原因是平安险的承保范围中包括在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海而造成的全部或部分损失。 10、我方按CIF条件向中东某国出口一批货物，根据合同投保了水渍险附加交货
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