2013年至2036年间相关主要公路建设项目表

表3-4

项目名称 容县连接开发区外环 容城至容西 容城至自良 黎村经城区至罗江 松山至罗秀(桂平) 六王(岑溪界)至杨梅 至灵山(北流界) 等级 一级 一级 一级 一级 二级 二级 建设性质 新建 建成通车年份 2015-2020年 备注 建设具体时间未定 建设具体时间未定 建设具体时间未定 建设具体时间未定 建设具体时间未定 改扩建 2015-2020年 改扩建 2015-2020年 改扩建 2015-2020年 改建 改建 2015-2020年 2015年

3.4.3趋势交通量预测 3.4.3.1 趋势交通量增长率

预测本项目建成后的趋势增长交通量采用弹性系数法进行，原理是利用交通需求增长与经济活动增长的互适应联系，可以从总量上较好把握区域生产力水平提高对交通增长的影响。通常情况下，它们之间的关系如下：

tQ?q(1?k?r)计算公式为：

式中：Q——未来年客、货交通出行总量（辆/日）； q——基年客、货交通出行总量（辆/日）； k——预测期间的弹性系数；

r——预测期间的经济指标年平均增长速度（%）； t——预测期间时间跨度（年）。

客货指标年平均增长速度，按照弹性系数分析计算。弹性系数的公式如下：

弹性系数＝运输指标变化百分率/经济指标变化率。

根据国内外交通运输发展的经验，公路运输量、公路交通量对经

济弹性系数总的发展趋势为：当社会经济的发展水平较低时，公路运输量、公路交通量对经济的弹性比较高，随着经济社会的发展，第三产业及旅游业的进一步增强，高新技术产业的强化，生产力布局趋于合理，公路运输量和交通量的弹性系数将呈下降趋势。对于货运，在经济发展初期，因工业、基础产业的迅速发展，需运送大量的原材料和初级产品，因此公路货运需求较大，公路货运弹性系数也较高。随着工业化发展和产业结构的调整，产业结构转向技术密集型，产品运输向轻、小、高附加值方向发展，导致货物运量逐步减少，社会经济的增长速度逐渐高于货运量的增长速度，公路货运弹性系数呈逐步下降趋势而小于1.0。对于客运，在经济发展初期，客运增长速度比货运慢，此时公路货运的弹性系数高于客运；但随着国民收入的增加和人民生活水平的提高以及出行条件的逐步改善，人们对出行的需求也在不断提高，人均出行次数大幅度增加，同期公路客运的弹性系数也大于货运。

广西及项目直接影响区各个时期的弹性系数分析结果见表3-5。

项目影响区客货运弹性系数表

表3-5

地区 时段 （年份） 1980～1985 1985～1990 1990～1995 1995～2000 2000～2005 2005～2007 2008～2009 2009～2010 2010～2011 2005-2008 2008-2011 地区生产总值增长率(%) 8.3 6.1 15.1 8.5 10.8 14.3 13.9 14.2 12.3 13.8 15.4 民用汽车 客运量 增长率（%） 增长率弹性系(%) 数 11.9 16.4 1.98 10.5 14.9 3.2 16.9 14.3 25.3 25.9 22.9 - - 5.6 5.6 5.5 4.4 8.3 7.8 10.4 9.7 7.3 6.5 0.91 0.37 0.65 0.41 0.58 0.56 0.73 0.79 0.53 0.42 货运量 增长率弹性系(%) 数 23.5 2.83 9.0 7.1 2.6 3.5 8.7 16.8 23.5 21.1 12.4 12.6 1.47 0.47 0.31 0.32 0.61 1.21 1.65 1.72 0.90 0.82 广西 容县

从表中可以看出广西近年的客货运量保持较快增长，货运增长速

度高于客运量。容县的客货运量也保持较快的增长。

基于定性和定量分析，并参考广西的平均弹性系数的变化趋势，判断未来弹性系数的发展趋势为：

（1）目前项目影响区的经济正处于起步发展阶段，随着项目影响区内的工业化及区域合作化的不断加强，随着汽车进入家庭时代的陆续到来及基础建设的不断完善，在相当长的一段时间内，项目影响区内的经济和交通都将保持较快的发展速度。

（2）根据规律，货运弹性系数将随产业升级而逐年降低，客运弹性系数在相当长时间内维持高水平，然后开始下降，这主要由于小客车的发展以及工业化的发展。

综合以上分析，最终确定影响区内客、货车弹性系数见表3-6所示。

未来各特征年客、货车弹性系数及增长率预测

表3-6

弹性系数 年份 2011-2015 2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2036 客运 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 项目影响区 货运 0.75 0.65 0.55 0.45 0.35

3.4.3.2趋势交通量计算

根据预测的增长率，根据基年厢西调查点的交通量，可以计算得到未来各特征年的总趋势交通量，见表3-7。

总趋势交通量预测结果

单位：pcu/d 表3-7

总趋势交通量 2017年 12563 2020年 15778 2025年 20690 2031年 26637 2036年 30444

走廊带内存在若干条有竞争的平行公路可供选择时，影响各路线

的交通量分担率主要有行程时间、行驶距离、行驶费用、道路收费、行驶舒适度等。我们采用转移曲线模型计算各路线的交通量分担比例，公式如下：

P1?B?[(1?B)1.0]

1.0?e?(c1?c2??)式中：

P1——第一条路交通量占总交通量的比例； B——第一条路交通量的最小比例；

λ——道路选择的修正系数，一般取值范围为0到1； δ——两条路各分50%交通量、费用差为0时的函数调节值； C1——第一条路的单位车辆的广义费用（元车/公里）； C2——第二条路的单位车辆的广义费用（元车/公里）。 根据规划，2016年底本项目即容县过境公路将建成通车，本项目和旧路X376容县互通～供销酒店段、S211供销酒店～汽车总站段、X203汽车总站～平坡段走向基本平行，分流其交通量。依据已有路线、新建本项目的行程时间、距离、行驶费用、道路收费，再经上式计算得各路线的交通量分配比例，预测结果见表3-8。

本项目趋势交通量预测结果

单位：pcu/d 表3-8

区段 本项目 2017年 3769 2020年 5522 2025年 8276 2031年 11987 2036年 13700

3.4.4诱增交通量预测

由于本项目的建设，使城镇及沿线乡村、企业的生产、生活条件明显改善，经济增长活跃，土地开发增值，各项社会事业全面发展，由此诱增的交通量也构成远景交通量预测的主要组成部分。一般来说，诱增交通量主要包括以下三个方面：

一、道路等级提高使车辆运行时间和距离缩短，引起市场范围的变化，改变了经济可接近性，产生新的交通量；

二、道路的建设引起经济结构和产业布局发生变化，产生新的开