德国柏林中央车站分析

一、 德国柏林中央车站简介

2006年5月28日，德国第二次世界大战后最大的建筑工程，历时十余年精心打造的柏林中央火车站正式建成并投人运营，德国总理亲自参加了开通仪式。车站位于柏林市中心的施普雷河河畔，毗邻1994年德国重新定都柏林时新建的总理府和议会大厦建筑群，离著名的勃兰登堡门、帝国议会大厦和菩提树大街也都很近（见图一）。可以看出该车站位于市中心，毗邻政治、经济、旅游中心。

图一中央车站所在位置

车站占地1.5万平方米，总建筑面积达到17万平方米，是一个综合性的大型立体化换乘中心。主体是一个上下5层贯通的换乘大厅，最上面一 层是东西方向的高架站台，最下面一层是南北方向的地下站台，中间三个换乘层(包括进出大厅的地面层)还分布着各类商铺和餐饮服务设施。车站两侧则有一对各12层、70米高的双塔楼，成为柏林市中心目前最高的建筑物。目前该站已开通包括6股道的3个高架站台和包括8股道的4个地下站台。从东西方向来的列车从地面以上12米处的高架线路进出，高架站台长450米，天棚长320米，宽27米;而从南北方向来的列车则在地下15米深处通过，地下月台长度也为450米。新建的9公里南北干线铁路包括3.5公里8线4洞隧道，一条2.4公里的双向4车道公路隧道也可直通地下车场。

图2 中央车站立体剖面图

二、 中央车站车站布局

1、平面布局

整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条交通线交汇处，地面层为路面交通，港湾式停车场，在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场,提供方便的停车设施;在轨道桥东西两端建造办公楼,提供商业活动,吸引客流(见图3) 。站台大厅为东西走向，长430m，为大尺度的轻型玻璃顶覆盖，大厅横穿两座长条形办公建筑。两座办公楼在空间定位和方向上彰显了位于地下的南北向火车站在城市空间中的位置。

图3 平面布局图

2、立面布局

该枢纽总共分为5 层(见图4)。

图4 立面剖面图

（1） 地上一层:售票以及换乘大厅。通过此换乘大厅,可以实现地上不同轨道方

式之间的便捷换乘;在东西两侧设置商业活动,吸引了部分乘客到此乘车。

图5 地上一层

（2）地上二层:轨道交通站台层,位于地面以上10 m ,共有3个岛式站台。其中2个为市域快速轨道交通站台,另1个为高速铁路站台。

（3）地面层:路面交通。设置各种不同方式的路面交通方式,为短途公交客运交通、个人交通、自行车及步行交通、旅游业交通提供停靠点。

(4) 地下一层:该层主要为服务中心，集中各种小吃店、水疗中心、购物中心，为往来的旅客提供休闲娱乐放松的场所。

图6 地下一层

（5）地下二层:轨道交通站台层,位于地面下15m ,共有5 个岛式站台,分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。

图7 地下二层

三、 中央车站交通一体化

柏林中央车站的换乘方式包括德国国铁的高速列车ICE、区域列车、城铁、地铁、电车、巴士、出租车、自行车等。 1、换乘空间设计分析

在德国乘坐国铁、城铁和地铁不需要检票过程即可上车，因此整个车站内部是一个向所有人完全开放的城市公共空间。空间设计中不需要考虑进出站管理的问题，使换乘功能运用更加自如，有利于乘客的方便换乘。柏林中央车站交通功能分在三个层面：

（1） 地下两层为南北向线路布置，包括高铁、区域铁路和地铁5号线的站台、

站厅功能空间；

（2） 地面层是连接地下和高架铁路的换乘大厅，包括公交、电车、部分社会车

辆、自行车、旅游业交通的上下客等； （3） 高架层是城铁的站厅、站台层，各层之间的换乘流线通过54部电动扶梯、

43部电梯和6部透明升降梯完成，以实现任何两层之间的最简短和方便的连接（如图8）。

图8

几乎所有的换乘都在车站建筑内部完成，对车站周边城区的用地影响很小。该车站采用以交叉换乘为主的组合式换乘方式，国铁、城铁和地铁之间主要采用了交叉式换乘方式，而它们与地下层的社会车辆和地面层的电车、巴士和自行车见的换乘属于“立体式”与“平面式”结合的方式。 2、换乘方式设计分析

中央车站城际和城市双重换乘枢纽地位决定了其换乘方式的多样性，并带动了整个城市圈发展。由于车站南北向轨道同时布置了国铁和地铁站台，因此两种交通形式属于联合客运采用同站台换乘的方式。地下二层的国铁与地上二层东西向轨道布置的城铁属于交叉式换乘方式，通过竖向交通进行联系（图9）。

图9 交叉式换乘方式内景

高速铁路与巴士、电车和自行车的换乘通过换乘大厅在地面一层得以实现。国铁和城市道路的衔接除少量发生在地面层外，绝大多数通过公路隧道与地下二层的90个上下车位进行联系，地下停车场则可容纳860个停车位。国铁与步行街道的衔接主要发生在地面层，通过人性化的步道的设置实现与周围城区的方便换乘（图10）。

图10 国铁与其他方式换乘示意图

四、 中央车站车站开发一体化

该车站同样是柏林市的重要的商业中心，其1.5万平方米的商业区集中了约80家商家，创造了近900个工作岗位，车站两个桥楼都有两个明确的功能分区，资1至3层，以及地下一层的分流层，入驻了与车站相关的商业、餐饮和服务业，以上10层是可自由分割的办公区域。可以满足周围市民生活愉快的需求，旅客在候车的同时也可以在商业区内消遣时间。其商业区域分布在地铁和铁路交通轨道的换乘空间内，使多种交通换乘均需经过车站商业，实现商业对客流的完全覆盖。

图11 车站内业态分布情况

虽然该车站位于城市中心区，但与城市的地面交通互不干扰，所有的轨道交通方式都是通过高架或地下方式进入车站。周围车辆可从车站地下的双向4车道公路隧道穿过，不影响居民出行。

五、 工程可实施性

目前的柏林中央车站从规划、决策、施工到建成用了十多年的时间，之前德国各地修建到柏林的车站几乎都是在城市的郊区，换乘很不方便，后从北美吸取经验，提出建设贯通南北的铁路隧道和用中央车站代替尽头车站的规划方案。

柏林中央火车站的最大特点就是旅客置身于室内依旧能透过巨大的玻璃屋顶以及周围的玻璃幕墙感受到自然光线，就算在地下室，充足的阳光给建筑本身节约了不少能源。同时玻璃表面覆以防辐射材料，就算烈日当头，旅客也不会感觉到炎热。

阳光既起到采光作用，还能起到引导作用，保证了旅客不管在车站那个部位都能有明确的方向感。整个建筑的透明设计和无处不在的导引系统能够让旅客在平时能够很快找到换乘点，在危险时候也能起到及时疏散的引导作用。且车站内随处可见的疏散标志也体现了设计师始终将安全摆在首位的设计观点。

为防止列车在站内发生脱轨翻车，靠近站台的钢轨旁都加装了防侧翻第三轨 。

图12

车站南北方向列车运行在隧道内，在这一封闭区间内，如果有可燃气体聚集将会导致危险。车站内南北向的接触网采用了特殊的设计。它采用了刚性的接触网，且接触网呈直线，没有采用“之”字型架设。这样保证接触网与列车受电弓连接时，不会发生弹跳而引起网、弓相分离的情况，避免了在车站内产生火花而引起火灾（图11）。

图13

值得我们注意的是，中央车站还在车站底层为今后可能发展的磁悬浮列车预留了线位。

六、 为新北京东站项目带来的启发

1、要抓住中心区的地理优势。德国柏林中央火车站位于柏林中心区，而新北京东站也位于通州的中心区，地理位置较为优越，中央车站善于发挥位置优势，建设综合性一体户的交通枢纽车站，最大程度的利用土地价值，商业开发的模式都值得新北京东站的借鉴。新北京东站同样有多种轨道交通模式，客流也具有城际和城市客流的双重性，因此既要满足城际客流的出行需求也更应该满足周围居民的生活需求。

2、最大限度地综合多种运输方式，最大限度的实现“零换乘”。我们可以看出柏林中央火车站的设计始终是以方便乘客为目的的，车站内分各个层次，不但轨道交通可以在站内方便换乘，而且通过地下道路交通方便接驳，地下层设置了公交站，也有大量的停车场工社会车辆停放，站内各层级之间设置了大量的自动扶梯和升降电梯，真正做到“零换乘”。反观，我们的西直门地铁站，只有单纯的地铁换乘，而且是换乘时还要花费一定的时间，从乘客角度来说是极其不方便的。

3、做好资源共享及与周边基础设施的衔接。中央车站通过在底层修建公路

隧道实现了社会车辆的穿越车站，降低了车站的割裂作用。新北京东站房顶有路的设想不易实现，毕竟没有路基支撑，房顶的受力振动会很复杂，不妨借鉴柏林中央车站的这种模式。而且中央车站地下有860个停车场供社会车辆停放，车站开放性高，也会吸引居民在其商业区消费。

4、中央车站做了磁悬浮列车的预留线位，可见该车站的超前设计。该车站的目标是做百年车站，因此做这方面的预留是相当重要的。我们做规划时也应该把目光放长远一点，做好长期规划，以达到满足未来发展需要的要求，避免未来拆掉重建的浪费现象。

5、做好人性化设计，柏林中央车站的环保节能设计体现了人性化设计，采用自然光，不但满足了照明需求还起到了引导作用，利于人群的疏散。反观我们的车站大多是地上地下的胡同模式，地下采光单纯地依靠电力供应。因此未来我们要从思想上改变设计理念，做好规划。