y?qS

可以看出，车道交通流量比是一个几乎不随信号配时影响的交通参量，它在一定程度上反映了道路的拥挤状况，是进行信号配时设计的一个重要依据。

临界车道组交通流量比又称相位交通流量比，是指某信号相位中车道交通流量比的最大值，即关键车流的交通流量比。将信号周期内所有相位所对应的关键车流的交通流量比累加，即为交叉口的总交通流量比，用Y表示。交叉口的总交通流量比与临界车道组交通流量比是影响信号配时设计的两个重要因素，前者将决定信号周期大小的选取，后者则决定各相位绿灯时间的合理分配。

19，

饱和度

道路的饱和度是指道路的实际流量与通行能力之比，用x表示。

x?qQ?qS?CtEG?y?

从上式可以看出，①当道路具有足够的通行能力即Q?q时，其饱和度x?1；当道路不具有足够的通行能力即Q?q时，其饱和度x?1。兼顾到路口通行效率与绿灯时间利用率，通常在交叉口的实际设计工作中为各条道路设置相应的可以接受的最大饱和度限值，又称为饱和度实用限值，用xp表示。饱和度实用限值一般设置在0.9左右。实践表明，当饱和度保持在0.8~0.9之间时，交叉口可以获得较好的运行条件；当交叉口的饱和度接近1时，交叉口的实际通行条件将迅速恶化。②加大交叉口某信号相位的绿信比也就是降低该信号相位所对应的放行车道的饱和度。当然，某一信号相位绿信比的增加势必造成其它信号相位绿信比的下降，从而将会导致其它信号相位所对应的放行车道的饱和度相应上升。因此，研究整个交叉口的总饱和度很关键。

20，

交叉路口过饱和

交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，而并非各相位饱和度之和，用X表示。对于某一确定的信号周期，当调节各个信号相位的绿信比使得各股关键车流具有相等的饱和度时，交叉口的总饱和度将达到最小值，此时公式成立：

nX?x1?y1?1?x2?y2?2???xn?yn??k?1nk?1yk?kYC?LC?n

??式中，x1、x2、?xn分别表示各关键车流的饱和度。从交叉口总饱和度的定义可以推知，如果交叉口总的绿信比小于交叉口的总交通流量比，则说明该交叉口的总饱和度必将大于1，不具备足够的通行能力，也就是过饱和。

21，

延误时间

车辆的延误时间是指车辆在受阻情况下通过交叉口所需时间与正常行驶同样距离所需时间之差。

由于单位时间段内到达交叉口的车辆数和车辆到达交叉口的时间间隔是随机变化的，因此，在每个信号周期内总有一部分车辆在到达交叉口停车线之前将受到红灯信号的阻滞，行驶速度降低，甚至被迫停车等待，并在等候一

段时间后通过起动加速，逐渐穿过交叉口。图2-3描述了车辆在到达停车线前由于受到红灯信号的影响，逐渐减速停车，并在等待一段时间后，加速起动通过交叉口的全过程。

行驶距离V=VC停车线位置附近理想到达时间理想离开时间停驶延误时间减速延误时间加速延误时间V=VC行驶时间t1t2t3t4t5t6

图2-3 交叉口受阻滞车辆的行驶时间－距离图示

图中，t1对应车辆受红灯信号影响开始减速的时刻，t2对应车辆若不受红灯信号影响正常行驶到停车位置的时刻，

t3对应车辆经过减速实际行驶到停车位置的时刻，t4对应车辆起动加速的时刻，t6对应车辆加速到正常行驶速度的

时刻。可以看出，在t1至t3时间段，车辆处于减速运动过程，t1至t2线段长等于车辆以正常行驶速度从开始减速的位置行驶到停车位置所需的时间，t2至t3线段长即为车辆减速延误时间；在t4至t6时间段，车辆处于加速运动过程，

t5至t6线段长等于车辆以正常行驶速度从开始加速的位置行驶到车辆加速到正常行驶速度的位置所需的时间，t4至t5线段长即为车辆加速延误时间。在t3至t4时间段，车辆处于停车等待状态，t3至t4线段长即为车辆停驶延误时间。

由车辆延误时间的定义可知，车辆通过交叉口的延误时间将由“减速延误时间”、“停驶延误时间”与“加速延误时间”三部分构成，可以用图中t2至t5的总线段长表示。假设车辆的平均加速度为±a，车辆的平均行驶速度为VC，那么在交叉路口受信号控制影响而被迫停车的车辆的平均减速延误时间与平均加速延误时间之和

dh?VC2a?VC2a?VCa，也称之为平均车辆一次完全停车所对应的“减速—加速延误时间”。

交叉口总的延误时间是指所有通过交叉口的车辆的延误时间之和，用D表示；交叉口的平均延误时间则是指通过交叉口的车辆的延误时间平均值，用d表示。交叉口的平均延误时间是一个评价交叉口运行效果和衡量交叉口服务水平的重要指标，具有十分重要的参考意义。

22，

排队长度

某一信号相位某车道获得放行时停车线后面排队的车辆数或所占路段长度。 23，

停车次数

车辆的停车次数（停车率）是指车辆在通过交叉路口时受信号控制影响而停车的次数，即车辆在受阻情况下的停车程度，用h表示。值得注意的是，并非所有受阻车辆受到交叉路口信号阻滞时都会完全停顿下来，有部分车辆可能在车速尚未降到0之前又加速至原正常行驶车速而驶离交叉路口。因此根据车辆在受阻情况下的停车可分为完全停车与不完全停车两种。

图2-4表示了三种不同的车辆受阻行驶情况。对于情况（A），车辆的行驶速度降为0后，车辆经过一段时间的

停止等待，再加速通过路口；对于情况（B），车辆的行驶速度刚降为0，又立即加速通过路口；对于情况（C），车辆的行驶速度未降为0，就又加速通过路口。我们把（A）、（B）两种情况称为一次完全停车，把情况（C）称为一次不完全停车。

行驶速度行驶速度d行驶速度dV=VCV=VCV=VCddhaaaaaa行驶时间（A）（B）行驶时间（C）行驶时间

图2-4 完全停车与不完全停车

从图2-4我们可以看出，判断受阻车辆是否构成一次完全停车可以通过比较车辆的延误时间与平均车辆一次完全停车所对应的“减速—加速延误时间”的大小来确定，即只要满足d≥dh，受阻车辆就构成一次完全停车。对于d＜dh的情况，虽然受阻车辆可能没有完全停顿下来，但由于车辆也受到了一定程度的阻滞，构成了一次不完全停车，故应将其折算为“一定程度”的停车，折算系数为d／dh。因此车辆延误时间与停车次数之间的相关关系可以用公式表示：

?1d?dh? h??d

d?dh?d?h交叉口总的停车次数是指所有通过交叉口的车辆的停车次数之和，用H表示；交叉口的平均停车次数则是指通过交叉口的车辆的停车次数平均值，用h表示。平均停车次数也是一个衡量信号控制效果好坏的重要性能指标。减少停车次数可以减少燃油消耗、减小车辆轮胎和机械磨损、减轻汽车尾气污染、降低司机和乘客的不舒适程度，同时确保交叉口的行车安全。

值得注意的是，对于一辆车而言，其延误时间越小，则停车次数也越小；而对于一个交叉口而言，其总的延误时间越小，其总的停车次数未必越小。这是完全由公式所决定的。因此交叉口的平均延误时间与交叉口的平均停车次数之间既存在一定的关联性，也存在一定的差异性，可以作为两个相对独立的性能指标来评价交通控制系统运行的优劣。

在交通信号控制所涉及到的基本概念当中，通行能力、饱和度、延误时间和停车次数是反映车辆通过交叉口时动态特性和进行交叉口信号配时设计的四个基本参数。交通信号控制的目标就是要寻求较大的通行能力、较低的饱和度，从而使得通过交叉口的全部车辆总延误时间最短或停车次数最少。

24，

车头时距

车头时距【time headway】指的是在同一车道上行驶的车辆队列中，两连续车辆车头端部通过某一断面的时间间隔。一般用ht表示 单位s/Veh。

车头间距使用平均车头时距来描述的： 平均车头间距 = 平均车头时距 * 平均车速

一般，为了安全，最短车头时距取2s左右的行程。即：极限车头间距 = 最短车头时距 * 速度。 25，

交通拥挤

交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。 交通拥挤是每个城市的一大久治不愈顽症。交通拥挤与加快的城市化步伐及城市人口的增多有着密切的联系，而交通的拥挤也给城市环境及出行安全带来了隐患。

26，

交通阻塞

交通阻塞是行驶中的车辆在道路的某一区段异常地密集或集中，导致后续的车队低速驾驶或停驶的状态。分自然阻塞、人为阻塞等。

三，交通信号控制方式

时间(S)通过带宽B通过带轨迹线相位差OCB相位差OCA红灯绿灯BCD距离(m) 图3-1 线控系统时间—距离图

1， 两相位控制

一个信号相位周期含有两个信号相位的控制方式，称之为两相位控制。此控制方式最大的劣势在于交叉口直行车道一旦处于临界饱和或过饱和状态．不能给左转车提供足够的可穿插空当．造成交叉口堵塞。

2， 多相位控制

多相位交通信号控制较之两相位控制增加了左转相位．相应多了相位损失时间，理论上通行能力降低。但由于放行流向处于保护相位下． 消除了交叉冲突点．能满足“跟随、快速、连续” 的行驶条件， 能够保证实际通行能力接近理论值。同时又大大降低了交叉口的事故隐患，并能缓解交通参与者在通过交叉口时的心理压力。在两相位控制方式下．交叉口直行车道处于临界饱和或过饱和状态时，容易造成交叉口内大量压车．使实际通行能力比理