汽车转向梯形优化设计

拉杆应该有较小的质量和足够的刚度。拉杆的形状应符合布置要求，有事不得不做成弯的，这就减小了纵向刚度。拉杆应应用《材料力学》中的有关压杆稳定性计

算的公式进行验算。稳定性安全系数不小于1.5—2.5。拉杆用20、30或40钢无缝钢制成。 2、转向摇臂

在球头销上作用的力F，对转向摇臂构成弯曲和扭转力矩的联合作用。危险断面在摇臂根部，应按第三强度理论验算其强度，即

??F^2*d^2ww^2?4*F^2*e^2wn^2

式中，ww、wn为危险断面的抗弯界面系数和抗扭界面系数。

六、优化的结果如下：

转向梯形臂长m=160mm 转向梯形底角 ?=70?

七、转向梯形优化设计三维图形

转向前桥

汽车转向梯形优化设计

转向节臂

转向横拉杆

汽车转向梯形优化设计

结 论

转向系是汽车行驶中必不可少的系统，本次设计一开始对汽车转向系很陌生，但本着对汽车转向的强烈兴趣和此次设计的责任感，通过大量的想关文献参考和网络搜索，使我逐渐认识并最终了解了汽车转向机构。

汽车转向机构中，轿车使用的一般都是齿轮齿条式。所以本文主要以齿轮齿条式液动助力转向转向器为中心。按照任务书的要求对轿车助力转向进行了分析和一些的设计，包括齿轮齿条转向实现的原理以及相关零件的校核等等。还对汽车转向系统的一些重要参数进行了分析，尤其像转向系统的正逆效率、传动比、最小转弯半径等。但是由于相关转向设计所需的基本参数本人我法获得，还有时间限制，以及篇幅所限，所以对一些重要参数只进行分析未能进行设计。

由于转向梯形优化是本设计的独立部分故被放入最后一章。为保证轿车转向后的自动回正能力，转向系的主销一般都是向内倾和向后倾的，但为计算简单，本优化把倾角都设计为零，即设计主销垂直。

由于水平限制和相关数据的缺乏，本设计难免有诸多不足之处，肯请老师批评指正。