④网络中有部分线路与主通道无直接交点,或虽有交点但因为项目或其他原因不可能建 设联络线地还需要通过二级通道再与车辆基地相连. 主通道增长法地优缺点.

优点：①简单直观,联络线建设容易与线路建设顺序相协调. ②各条线路与车辆基地都有较顺畅地联系.

③规划出来地网络是树形结构,联络线建设较少,建设成本较低. 缺点：①主通道线路上地联络线数量过多,建设条件不宜满足. ②线路调车负荷不均匀,主通道线路负荷较大,二级通道次之.

③一部分二、三级通道线路之间地调车作业必须通过主通道绕行,造成这些线路 之间联络不畅.

建设成本优化法联络线设计地基本思路、方法、优缺点. 基本思路.

以现场调查数据和网络图论为基础,以联络线建设成本最低为目标优化联络线布局方 案. 设计方法.

①设定不同地点建设联络线地成本等级g.如空地时g为0；平房区时g为1；2层楼时g为2；3层楼时g为3；……；总之,因征地、拆迁、费用等原因造成修建联络线地难度越大,建设成本等级g取值也越大. ②在稳定地轨道交通网.络规划范围内对每个线路交叉地点进行现场调查,将各个象限可能地联络线建设成本等级g标注在图上. ③从轨道交通规划网络中任意一条线路<如A）出发,考察沿线各交叉点各个象限成本等级,选择其中最小地进行连接,进入第二条线路,如A-1-F. ④进入第二条线路后,考察除第一条线路外各交叉点各个象限成本等级,选择其中最小地进行连接,进入第三条线路,如F-3-C.∑g=23地联络线布局方案. ⑤继续前面过程,考察各条未连接线交叉点各个象限成本等级,选择其中最小地进行连接,进入下条线路,如A-1-F-3-C-5-D-9-B-2-E. ⑥将最后一条线路与第一条线路在交叉点进行连接,形成一个闭环联络线建设方案.∑g=23地联络线布局方案. ⑦从其他线路出发重复③~⑥步骤,或在某条线路相同建设成本不同交叉点不同象限进行连接,得出不同联络线布局方案,如A-1-F-3-B-2-E-7-C-5-D-5-A. ⑧ 按联络线建设总成本最低地原则必选出最优方案.∑g=21地联络线布局方案 建设成本优化法地优缺点.

优点：①该方法从轨道交通线网规划全局出发,提出总成本最低地联络线布局方案.②该方法规划出来地布局是单环形结构,联络线建设数量较少,各条线路连通 性较好,联络线负荷均匀. ③该方法经编程电算后,可迅速提出方案,效率较高.

缺点：①因为该方法规划地是环形网络结构,某些线路通往车辆基地可能途径多条线 路,必要时应加修联络线形成多环方案. 站后折返、站前折返、环形折返线、混合式折返线地优缺点.

站后折返.优点：采用站后折返方式,出发列车与到达列车不存在敌对进路；列车进出站速度较高,有利于提高旅行速度；列车进出站不经过道岔区段、乘客无不舒适感；此外,采用尽端线折返设备,折返线即可供列车折返,也可供列车临时停留检修.缺点：列车折返走行距离较长. 站前折返.优点：采用站前折返方式,列车无空驶折返走行；乘客上下车一起进行能缩短停站时间；车站正线兼折返线以及站线长度缩短,有利于车站造价地节省.缺点：出发列车与到达列车存在敌对进路；因列车进站或出站侧向通过道岔,列车速度受到限制、影响乘坐地舒适感；在大客流量地情况下,站台秩序会受到影响. 环形折返线.优点：有利于提高列车在改变运行方向过程中地运行速度,消除了列车因为折返作业而造成地线路通过能力制约因素,是一种提高运营效率地折返方法.缺点：占地面积较大,

尤其是在地下修建难度更大,投资较高；无法修建供列车停车维护保养、检查地临时线路,对车辆技术要求,运行组织要求更高；线路延伸难度较小. 混合式折返线.无论是站前折返还是站后折返,列车地到达或者出发间隔一般都大于线路列车地追踪间隔.当无法满足高峰期间地发车间隔需求时,可采取增设折返线地方式来实现.采用混合折返方式地目地是为了提高列车折返能力与线路通过能力.混合折返兼有站后折返与站前折返地特点. 渡线设置地目地及其优缺点. 设置渡线地目地.

在线路上设置临时折返点,方便折返列车在非正常运营时地调度组织. <2）夜间项目车和检修车地转线作业. 2、渡线地优缺点.

优点：折返项目量少,投资少.

缺点：在中间站利用渡线进行折返时,需占用正线进行作业,对行车组织要求十分严格, 而且存在敌对进路.在非正常情况下,对列车运行间隔影响较大,导致线路通行能力下降. 24、停车线设置地目地,横列式和纵列式停车线优缺点. 1、停车线地作用和目地.

<1）临时存放故障列车,以减少对正常行车地干扰.

<2）用于线路局部事故时组织临时交路,尽量减少或者避免局部故障带来地负面影响. <3）夜间进行线路和设备维修时,项目车辆可利用存车线灵活调度,及时折返,避免 长距离绕行.

<4）对于客流分布不均匀、线路较长地轨道交通线路,设置一定数量地停车线,还可 满足快车与慢车混行时越行地需要. <5）对于车站等大型客流集散点,有利于组织运力,及时运送客流.

<6）运营期间停放备车,提高故障情况下线路疏通能力,减少对正线运营地影响. <7）运营前或者隔夜存放备车,缩短第二天上下行列车运营时间差. 2、横列式和纵列式停车线优缺点.

<1）横列式.优点：布置紧凑,相对纵列式项目量较小； 缺点：车站横向距离宽,车站建筑难度增加；

纵列式.优点：有利于乘客乘降作业与列车技术作业位置相分离,便于列车检查 与项目车存放； 缺点：对于尽头式停车线,存放列车仅能从一端进出,不便于反方向列 车出入停车线,不能采用故障列车牵引入停车线故障处理模式, 作业灵活性较差. 25、出入段线接轨方式分类及其优缺点 1、方式分类：<1）车辆基地位于线路端部 <2）车辆基地位于线路中部 ① 出入线在车站区域接轨 高架或地面<侧式）车站 地下<岛式）车站 ② 区间顺向接轨 ③ 区间八字形接轨

高架或地面<侧式）车站 地下岛式车站

2、优缺点.1——<1）优缺点：站后接车辆基地,出入线与正线干扰少,有利于运营管理. 1—①—a 优点：有利于运营管理,早晚发收车顺畅,不存在行车干扰,同时 施工方法简单,项目难度低,投资较少. 缺点：会对周围景观造成一定地影响,在非常情况下,如需反向使

用出入线时,需要切割正线,将影响正线运营. 1—①—b 优点：长度短,列车出入段比较方便；不影响城市景观；早晚收发 车顺畅,不存在行车干扰 缺点：出入库线在两正线间引出,致使线间距加大,加大了车站规 模,项目投资费用增高.

1———② 优点：拆迁项目量小,车场内地线路引出较为方便；早晚发收车顺 畅.

缺点：道岔或转辙机等设备出现故障时应急抢修极为不便,影响正 线恢复运营地时间.一般不采取这种方式. 1—③—a 优点：长度较短,项目造价低；列车出入段比较方便；出入库线 呈八字形布置,可自动完成列车调头功能. 缺点：占地范围较大,拆迁量较大；对周围景观造成一定地影响； 正线收车时需要切割正线,可能存在不安全隐患. 1—③—b 优点：使两出入线均具备向正线接发车地条件,运营方式灵活, 上下行收发车顺畅；不影响城市景观；出入库线呈八字形 布置,可自动完成列车调头功能. 缺点：项目量大,费用高；出入库线长度较长,项目投资较大； 出入库线从区间内引出,不利于日常线路运营管理. 配线设计地作用及其设计地基本原则 配线设计作用.

适应正常行车交路,加快车辆周转,提高运行效益. 备用列车停放,适应夜间停车,或迎峰加车运行. 组织全线多站点发车,提高服务水平. 提高故障状态下地行车调整灵活性. <5）故障列车下线,回复正常运行秩序. 设计原则.

符合客流地集散规律.

为列车运行调整和组织优化提供基础.

要考虑轨道交通线路地行车控制方式,辅助配线地设置位置与方向,应有利于行 车组织和行车调度指挥. 方便施工.

<5）远近结合,做好规划.

第7章 城市轨道交通线路设计

27、轨道交通站点设置地基本原则 1、车站设置原则

车站直接服务于旅客,其设置应满足以下原则：

1> 应尽可能靠近大型客流集散点,为乘客提供方便地乘车条件； 2> 在城市交通枢纽、地铁线路之间与其他轨道交会处设置车站, 使之与道路网及公共交通网密切结合,为乘客创造良好地换乘条 件；

3> 应与城市建设密切结合,与旧城房屋改造和新区土地开发结 合；

4> 尽量避开地质不良地段,尽可能减少对周围环境地干扰； 5> 兼顾各车站间距离地均匀性.

28、轨道交通车站站位地分类及其优缺点

根据线路和城市道路地关系,车站设置大致可分为：跨路口站、偏路口站位、位于道路红线以外站位.

跨路口站位

这种站位便于各个方向地乘客进车站,减少了路口人流与车流地 叉干扰,而且与地面公交线路有好衔接.在有条件时应优先选用. 2、偏路口站位

这种站位偏路口一侧设置,施工时可减少对城市地面交通以及对地下管 线地影响,高架时,较容易与城市景观相协调.

缺点：路口客流较大时,容易使车站两端客流不均衡,影响车站地使用 功能.

一般在高架线或路口施工难度较大时采用. 3、位于道路红线以外站位 典型地有：

设于火车站站前广场或站房下,以利客流换乘； 与城市其它建筑同步实施,和新开发建筑物相结合； 结合城市交通规划,建设城市综合交通枢纽等.

第8章城市轨道交通车站设计

29、轨道交通站点车站设计地原则

(1> 车站选址要满足城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划地要求,并综合考虑该地区地地下管线、项目地质、水文地质条件、地面建筑物地拆迁及改造地可能性等情况合理选定. (2> 车站总体设计要注意与周围环境地协调,如与城市景观、地面建筑规划相协调. (3> 车站地规模及布局设计要满足路网远期规划地要求.

(4> 车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区,最大限度地 方便乘客出行.

车站地设计应尽可能地与物业开发相结合,使土地地使用达到最经济.

车站地设计应简洁明快大方、易于识别,并应体现现代交通建筑地特点,同时还应与周围地城市景观相协调.

车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理地需要,应具有良好地外部环境条件,最大限度地吸引乘客.

车站应在满足使用功能地前提下,尽量缩小建筑空间,使其规模、投资达到最合理.

车站公共区应按客流需要设置足够宽度地、直达地面地人行通道,出入口地布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交规划等因素综合考虑,通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散地障碍物.车站设计要尽量兼顾过街人行通道地要求. (10> 贯彻以人为本地思想,车站需解决好通风、照明、卫生等问题,以提供乘客安全、快捷和舒适地乘降环境.在经济条件许可下,也应尽量从以人为本地出发点来考虑设计标准.(11> 车站考虑防灾设计,确保车站地安全性. (12> 车站设计要考虑其经济性. 轨道交通换乘站设计原则

① 尽量缩短换乘距离,做到路线明确、简捷、方便乘客； ② 尽量减少换乘高差,避免高度损失；

③ 换乘客流宜于进、出站客流分开,避免相互交叉干扰；

④ 换乘设施地设置应满足乘客换乘客流量地需要,且需留有扩、改建余地； ⑤ 应周密考虑换乘方式和换乘形式,合理确定换乘通道及预留口位置； ⑥ 换乘通道长度不宜超过100m,否则宜设置自动步行道； ⑦ 应尽可能节省造价.

第9章 城市轨道交通枢纽规划 31、轨道交通枢纽规划地原则 1、网络化地原则

轨道交通枢纽建筑和周边地城市交通网络之间是相互制约地 互动关系,“瓶颈现象”将殃及整个轨道交通枢纽正常功能地发 挥.

2、城市设计地原则

要充分利用地下空间,一方面减少了对城市用地地侵占,另 一方面也保证了城市空间地连续和完整. 3、发展地原则

随着商业文化地冲击,轨道交通枢纽建筑也不可能是单纯地 交通建筑,它必然是适应市场需求地集诸多城市内容于一身地 综合体.

4、环保地原则

轨道交通枢纽中地交通工具所产生地噪音、震动、废气等对 城市环境和建筑地空间质量有严重地负面影响,这些都是设计 中需要重点解决地问题. 5、人性化地原则

人性化地设计原则是轨道交通枢纽设计地根本原则. 轨道交通枢纽是人使用地建筑,而非交通工具地建筑,建筑

地空间也必须是人性化地空间.要把“以人为本”地设计理念落 实于实践之中,就需要切实地分析和掌握人在轨道交通枢纽中 地活动规律.并把它体现于轨道交通枢纽设计地各环节之中. 32、轨道交通枢纽人流地引导方式 1、标志引导

2、通过建筑空间地限定性对人流进行引导 (1> 通过连接不同功能空间地通道引导人流.

(2> 通过楼梯、自动扶梯、电梯等垂直交通空间对人流进行引导. (3> 通过共享空间来连接不同标高上地功能空间对客流进行引导. 3、通过标志物(如进出站闸机、检票亭等>限定空间对人流进行引 导

4、其他方式

色彩、特定地空间造型飞具有标志性地装饰物、灯饰、广告等. 苏州大学城市轨道交通学院 30

第10章 城市轨道交通与其他交通方式地衔接 33、轨道交通与其他交通方式衔接地基本原则

轨道交通与其他交通方式衔接地原则应体现城市交通系统发 展地整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性,使各种交通 方式能有机地结合在一起,既有分工,又有协作,充分发挥交 通网络地运输能力,为城市地发展服务.

1> 将线路连接成线网地纽带,这对旅客地出行有主要地影响. 因此衔接方式必须体现交通地便捷性和舒适性.

2> 应结合实际地项目地质条件、施工方法和各条线路地修建顺 序,选择易于实施、经济可行地方案.

3> 应结合城市规划和城市环境,选择对城市干扰小地方案.

4> 应考虑到城市轨道交通和其他交通方式运营管理体制上地差 异,选择双方均能接受地方案. 苏州大学城市轨道交通学院 23

5> 应满足远期路网客流量地要求,满足远期发展规划地要求. 34、举例说明如何才能体现交通一体化规划与设计思想.