韩国从20世纪60年代开始发展汽车，而当时的韩国资金匮乏，技术落后，而且人才条件也不完备。但到20世纪90年代，韩国已成为汽车出口量超过100万辆，生产能力超过300万辆的汽车大国，同时也具备了自主开发能力。韩国汽车产业的起步同样是从限制进口，贸易保护开始，但韩国同样采取了相关的产业政策相配合，而且韩国汽车产业的大发展时期是在汽车产业的自由化进程中。韩国对汽车产业的贸易保护
政策内容对内保护 。
韩国对汽车产业发展缓慢（1962～1983）
韩国的汽车制造从20世纪六十年代才开始起步。为了发展汽车产业，韩国政府于1962年颁布了《汽车产业保护法》，对汽车产业提出了严格的保护要求。韩国不但对进口汽车征收超过60％的高关税，而且
对外国在汽车产业的投资也采取限制措施。韩国的汽车产业自由化过程。
韩国的汽车产业通过贸易保护和国内的产业政策支持，形成了一定的规模，但也暴露出一些问题。首先是由于政府的过度干预使得企业对政府过分依赖。这不但限制了企业的自主性，限制了企业间的自由竞争，而且严重影响了市场调节机能的正常发挥。其次由于韩国政府片面扶植大企业，忽视中小企业、零部件企业，形成了汽车大企业迅速膨胀、中小企业和零部件企业极为薄弱的倒金字塔结构。由于大企业垄断汽车市场和价格，阻碍了市场机制作用的正常发挥，而落后的零部件企业难以向大企业提供零部件等产品，造成了零部件的大量进口。再次是由于汽车企业忽视技术开发而强调外延扩大，使得韩国汽车产业难以形成自主性产业，无法从根本上解决汽车产业的对外依附。为了使渡过幼稚期的韩国汽车企业在竞争的
风雨中锻炼成长，韩国政府开始有条件地开放了汽车市场。
对外开发 韩国汽车业快速发展（1984～1995）
韩国在1984年7月修改了外资法，采用了明确禁止或限制投资业种的自动认可方式，撤销了外资不
得超过50％的规定，大幅度简化了外资审查手续，并且相应撤销了租税减免等措施。
韩国从1986年起允许进口汽车零件，1987年允许进口2.0以下排量的汽车，1987年7月1日起取消对小汽车的进口限制。这些措施激活了韩国的国内汽车市场，迫使韩国汽车企业在激烈的国际市场和国
内市场的竞争中提高效益。
同时，为鼓励国内市场竞争、限制垄断，韩国当局于1981年宣布实施《限制垄断及公平交易法》，杜绝财阀、大企业垄断市场、价格，创造公平的交易环境。在鼓励创业方面，韩国于1985年制定了《创业特别法》，废除了束缚企业经营活动的各种限制，创办企业的规定已有120种减少为10种，鼓励企业
间的竞争。
在1986－1995的十年间里，韩国汽车的进口关税从60％下降到8％。正是在这十年间里韩国的汽车产业获得了巨大的发展。1985年时，韩国的汽车产量仅为37.8万辆，出口量为12.3万辆；到1990年其汽车产量为132.2万辆，出口量为34.7万辆；到1995年汽车产量为239.2万辆，出口量为189.3万辆。 从韩国汽车产业的发展历程可以看出，韩国汽车业的大发展集中在对外开放汽车业的时期。政府对汽车集团的扶持也只起到了有限的作用；韩国汽车企业竞争力的迅速成长是在对外开发市场，对内鼓励竞争
的时期实现的。
发个韩国的汽车发展史吧，看看韩国的“爱国”
很多人总是把韩国对待汽车上的“爱国”举措提出来。
今天把这个发过来看看韩国到底是经过何等历史才到达到了如今的“爱国”。
首先是根据发展战略和发展特点的不同，可将韩国汽车工业在金融危机前的这段发展历程分为三
个阶段：
第一阶段（1962—1973年）为KD零部件组装阶段。1962年，韩国政府在“第一个经济开发5年计划”中，明确提出通过SKD方式推动本国汽车工业的发展，并与日本NISSAN公司技术合作建立了“新国汽车公司”。但由于外汇不足，该公司很快就被迫关闭。1963年以后，韩国政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将SKD组装方式转化为CKD独立生产方式，并于1964年成立“新进汽车公司”，与日本TOYOTA公司进行技术合作，生产CORONA小轿车。此后，现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与FORT和FIAT进行合作，开始生产小轿车。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开
始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口。
第二阶段（1974—1982年）为零部件国产化及生产体制重组阶段。为提高韩国汽车工业的国产化水平，韩国政府于1970年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门实现国产化的目标，制定了国产化的具体产品和国产化日程表，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇。1973年，韩国基本摆脱CKD组装生产方式进入以零部件国产化为核心的汽车工业自主发展阶段。通过较大规模的投资和发展，到1976年，韩国主要汽车品牌国产率达到85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，生产能力过剩问题十分突出。对此，韩国政府采取强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，形成了一批汽车生产骨干企
业和一大批汽车零部件专业配套企业。在这个过程，为改变韩国汽车工业的散乱局面，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，将整车生产部门和零部件生产部门分开，将零部件生产系列化和专门化，并开始扶持大企业集团，起亚公司和大宇公司就是在这一阶段加入韩国汽车生产企业行列的。亚细亚汽车公司则因未能实现国产化计划被起亚汽车公司兼并。1980年，韩国政府又断然实行“汽车工业统一措施”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司垄断5吨以下的卡车生产，进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程。虽然1981年的“汽车工业合理化计划”对这一分工格局进行了适当调整，但推动汽车生产不断集中的基本出发点并没有发生变化。至此，
韩国汽车工业的基本生产格局初步形成。
第三阶段（1983—1997年）生产扩张和出口规模确定阶段。1982年以后，随着经济景气开始回升，各主要汽车公司的生产能力顺利地得到扩大。尤其是1985年以后，韩国开始进入汽车大众化阶段，国内需求保持了连续10年的稳步快速增长，成为拉动韩国汽车工业快速增长的主要力量。1985年，“现代汽车”年产30万台的PONY、EXCEL工厂竣工，1986年，大宇汽车17万台规模的工厂竣工。随着生产规模扩张，投资增加和生产条件的改善，韩国汽车的国际竞争力明显提高，汽车出口开始稳步增长，到1987年出口突破50万辆。1989和1990两年，因加拿大等国对韩国汽车实行惩罚性关税，韩国汽车出口规模有所下降，但从1991年开始，韩国汽车出口又进入长达8年的稳定快速增长时期，使韩国一举成为全球重要的汽车出口国之一。需要特别指出的是，在这一发展阶段，韩国政府为适应新的生产形势，对韩国汽车生产体制进行了旨在鼓励竞争、提高效率的调整，并于 1989年完全解除“汽车工业合理化措施”，放开了整车的生产限制，允许主要汽车厂家生产所有类别的汽车，为韩国汽车工业的快速增长创
造了良好的体制条件和竞争环境。
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二、 政府在韩国汽车工业发展中的作用
在韩国汽车工业发展过程中，政府始终发挥着重要的作用。 1.对本国汽车工业的保护。在韩国汽车工业发展之初，为保护国内汽车市场，韩国政府实行了严格的抑制汽车进口的措施。如1962年制定了“汽车工业保护法”，大幅高提高进口汽车关税，直到1985年韩国汽车工业基本成熟后，才在其它国家的要求和压力下，开始逐步降低。1987年进口关税降低到50%，1989年降到25%，到1995年降到8%左右就基本保持稳定。伴随进口关税的降低，韩国汽车进口有所增长，但即使是进口规模最大的1996年也刚刚达到10万辆左右，此后受金融危机影响又直线下降。汽车进口增长缓慢的主要原因是韩国政府对汽车进口的各种非关税壁垒(韩国政府限制进口汽车的非关税壁垒有：限制建立进口汽车销售网络；禁止在电视和报刊上做广告；对购买外国高级汽车的顾客进行特别税务检查；政府推行反奢侈和“买韩国货”运动；对每辆汽车进行单项技术验收；进口零部件不及时；贷款限制，限制进口商一次性大量进口国外汽车，等等。)。在对本国汽车市场给予有效保护的同时，韩国政府还对本国汽车工业提供了各种支持，如向出口企业提供紧缺原材料、提供低息贷款和长期贴息贷款，对主要汽车厂家给予出口补贴等。这些措施对提高韩国汽车在国
际市场的竞争力，鼓励韩国汽车出口，发挥了重要的作用。