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汽车相关服务业，以及公路高速公路基础设施建设两个方面展开说明。

首先，汽车相关服务行业：通过标杆分析成熟市场的发展曲线，可以发现中国正在步入私车消费时代，这一实质性变革将推动汽车服务业的需求加速增加。同时，随着行业竞争的加剧，整车制造利润不断下降，汽车行业产业链不断向下游延伸，新的服务种类不断出现，形成新的利润来源。近几年中国汽车服务贸易市场呈现增长率与盈利性齐头并进之势，行业平均年增长率达25%，行业平均利润率超过15%（Ward’s Automotive数据中心）。

以车载信息服务市场为例，在新车销售快速增长、车载信息服务在新车上的应用推广、通讯设施逐步改善等多方面因素驱动下，我国车载信息服务产业呈高速增长态势，CAAM公布的数据显示其06-08年的复合增速达到32.9%。同时，随着城市交通拥堵现象的日益严重、车主驾驶时间和里程的扩大，消费者在导航辅助、安全保障和信息娱乐方面的需求日益增加，车载信息服务的市场需求将持续扩大，更多的内容提供商（如音乐、视频、广告公司等）将会逐渐参与竞争。

100??p`P@0 %0%美国印度巴西日本西欧俄罗斯中国汽车贷款占购车金额比例图4-4 2008年汽车信贷占购车金额比例的国际比较

数据来源：Ward’s Automotive数据中心

汽车信贷行业方面：如图4-4，对比世界其他国家，我国的汽车消费信贷占汽车消费的比例仍处于较低位置，低于美、欧等发达国家的同时也低于

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印度、巴西等发展中国家，因此我国汽车信贷还有很大提升空间。从汽车消费环境的角度分析，汽车金融信贷的发展将会增加消费者汽车消费的边际倾向。我国汽车信贷行业的发展必将推动汽车消费，进而促进我国汽车产业的发展。

765公路里程：高速公路（万公里）6.55.44.14.5432100.91.21.61.932.53.420002001200220032004200520062007200820092010E 图4-5 2000-2010年中国高速公路里程增长及预测

数据来源：根据WIND资讯的数据整理所得

在交通基础设施建设方面：根据国家统计局数据，截止2008年底，全国公路总里程已达373万公里。其中，高速公路里程60302公里，一级公路54216公里，二级公路285226公里，二级及以上公路占总里程的比例为10.72%，而1978年二级及以上公路只有1.2万公里，比例只有1.4%。路面技术等级和通达深度得到很大提高。到2008年底，高级、次高级路面里程达199.56万公里，全国公路路面铺装率达到53.5%，而1978年为16万公里，比例只有18%。公路网络的完善升级、道路交通情况的改善将大大提高出行便利性，进而影响居民的购车积极性，推动汽车消费。 4.2.4 企业战略、企业结构、同业竞争

目前，中国汽车产业的特征是拥有一大批由跨国车企和本土企业组建的合资企业。这种方式为中国企业提供了汽车制造专业技术，同时也为它的合作伙伴提供了一条进入中国市场的唯一途径，但绝大多数技术的知识产权仍

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掌握在合资公司的外国合作伙伴手中。各大合资公司基本控制了一半的国内市场，如图4-6：

合资公司销量约占50%东风日产, 5.5%一汽大众, 9.7%东风日产一汽大众广州本田, 5.3%其他, 40.2%上海通用, 9.1%广州本田上海通用上海通用丰田合资公司奇瑞汽车吉利汽车上海通用, 9.4%吉利汽车, 4.6%奇瑞汽车, 6.8%其他丰田合资公司,9.3%图4-6 2008年全国按公司分类的汽车销售构成

数据来源：Ward’s Automotive 数据参考中心

根据产业组织理论哈佛学派代表人贝恩（Bain, J.S. 1959）提出的按

照行业集中度划分市场类型的方法，用CR4或CR8来分析产业结构，如表4.6： 表4.6 贝恩对行业集中度和垄断类型的划分

类型 极高寡占型 高度集中寡占型 中（上）集中寡占型 中（下）集中寡占型 低集中寡占型 原子型 前四位企业市场占有率 （CR4) 75%以上 65%～75% 50%～65% 35%～50% 30%～35% 30%以下 前八位企业市场占有率 （CR8) 85% 75%～85% 45%～75% 40%～45% 40%以上 由上一章节表3.4得，2009年中国汽车产业的CR4=58.5%，CR8=78.7%，由此可判断出中国汽车市场结构属于寡头垄断类型。在这种寡头垄断的市场结构下，少数的几个厂商控制着大部分市场产品的生产与销售，每一个寡头

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厂商都占有相当大的市场份额，它们的市场活动对整个行业影响很大。

根据CAAM统计数据，2009年上海大众总销售量为72.77万辆，排名全国第一；上海通用、一汽大众和北京现代分别以70.84万辆、66.92万辆、57.03万辆排名第二、三、四。奇瑞、比亚迪分别以46.65万辆、44.51万辆，排名第六和第七。但奇瑞和比亚迪主要集中于微型车，以低成本为主要竞争手段，产品的利润率、设计水平、质量等与前者存在较大差距。综上，上海大众、上海通用、一汽大众和北京现代四大寡头控制着中国汽车市场（尤其是中档轿车）的大部分市场，自主品牌的整体实力与之仍有较大差距。 4.2.5 政府

我国政府已将汽车产业及相关产业列为重点发展产业之一，相对关注其发展，并给予了大量政策支持。《汽车产业调整和振兴规划》于2009年1月14号由国务院常务会议审议并原则通过，该规划为中国汽车产业提供了全面的发展指导和政策支持，包括：培育汽车消费市场，推进汽车产业重组，支持企业自主创新，实施技术改造专项，实施新能汽车战略，实施自主品牌战略，发展现代汽车服务业等。来自于政府的利好政策将为中国汽车业创造良好的宏观环境，直接刺激汽车产业的发展。

表4-7 2009年中国汽车产业主要利好政策（根据相关新闻整理）

利好政策 降低汽车购置税：从2009年1月20日至12月31日对1.6升及以下排量乘用车按5%征收车辆购置税。 新能源汽车财政补贴：“十城千辆”计划，即每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新型动力汽车开展示范运行，主要涉及公交、出租、公务、市政等领域。 “汽车下乡”：从2009年12月31日起，国家安排50亿元，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车，给予一次性财政补贴。 自主品牌轿车政府采购：2009年6月修订政府公务用车采购办法，自主品牌汽车比例不得低于50%。 受益主体 小型车生产企业 代表车企 奇瑞汽车、 一汽夏利 新能源客车 生产厂商 宇通、金龙、 东风客车 低端轻卡、 微型客车 通用五菱、福田汽车、 江淮汽车、长安汽车 自主品牌 奇瑞汽车、比亚迪、 吉利汽车 33