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国汽车市场自1992年以来的最低水平；2008年欧洲（27成员国以及欧洲自由贸易协定国家）汽车市场比2007年下降7.8%，创1993年以来最低水平9。外围市场的需求减少，导致我国汽车出口受到了严重影响（如图3-2所示）：从2008年8月开始，月度出口量同比显著下滑，08年8月至12月月平均同比降幅达25.8%。中国汽车出口的下降趋势在2009年表现的更加严重，2009年前10个月的月度出口量均大大低于2007年水平，全年出口总量为36.95万辆，对比2008年的68.49万辆，同比下降46.1%。
这一变局的出现明显延缓了自主品牌走出去的步伐。盖世汽车研究院的调查显示，对“国际市场恶化，延缓了自主品牌走出去的步伐”这一判断的支持率达到85.7。
从出口受阻这一现象来分析，业界受访人士认为，实际中国自主品牌企业受金融危机冲击的影响包括三个方面：
（1）出口销量下滑对本土自主品牌企业收入和利润有负面影响，这也是最直接的影响。
（2）目前，无论是欧美等发达市场还是东欧等新兴市场，都由于金融危机的影响，使中国本土品牌企业在这些地区销售的可能性减小。例如，俄罗斯经济在这次危机中受到重创，汽车消费一蹶不振，为保护国内汽车工业，俄罗斯宣布自2009年1月12日起的9个月内提高进口汽车关税，范围包括轿车、拖拉机以及载重汽车。由于俄罗斯一直是中国最大的汽车出口标的国，这一政策已给中国汽车出口产生了极大冲击，我国多数汽车企业对俄罗斯的出口量出现两位数以上下滑：2009年前8个月，奇瑞汽车累计出口俄罗斯12645辆，同比下降49%；一汽集团累计对俄罗斯出口1405辆，同比下降近10%（中国商务部对外贸易司月度统计报告）。
（3）中国车企国际化之路暂时受阻会影响其国际竞争能力的提升。国内市场的火爆、外需锐减的现状让中国本土车企减小了国际化扩张的雄心，安心做国内市场。但从国际汽车业的变局可以发现，国际化是独立品牌汽车企业的生存方式。因此，国际化之路必须要走。本轮危机可能使国内汽车企业有3到5年的时间没有机会明显提升自身国际化竞争能力，这对自主品牌车企实际上也是一大损失。
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Roland Berger，2009，China Automobile Industry Report ，P16~18. 盖世汽车研究院，2009.10，《全球汽车产业变局研究报告》，Auto Preview， P25.
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3.3.2 金融危机让跨国公司更加重视中国市场，未来国内市场将日趋激烈
目前，中国已成为全球销量最大发展最快的市场，跨国整车企业越来越关注中国市场，迫切加大投入以争取更多市场份额。随着中国GDP继续保持增长，中国人均车辆拥有率的提高，中国最终汽车销量达到甚至超过2000万辆，成为名符其实的全球最大的汽车市场，即使从价值的角度来比较，也可能超过美国。另外，由于中国市场与日本、韩国等其他东亚国家不同，是一个甚至比美国更开放的市场，乘用车国际品牌目前在中国市场占有率近70%，因此，只要有实力，在中国市场依然有分一杯羹的机会。
中国市场已经是全球竞争最激烈的市场之一，各大合资公司占据着技术优势各自为营势均力敌，暂时处于弱势的本土车企们也雄心勃勃，随着各大跨国车企进一步的势力渗透，在不远的未来所有中国汽车市场的参与者都将面临一场争夺霸主地位的惨烈战争。从稍长一点的时间周期来看，未来五年内，全球各大车企都会继续加大在中国市场的投入，将来的中国汽车市场将会面临更加激烈的竞争。
3.3.3 中国市场的逆势繁荣可能会让部分企业盲目乐观进而导致战略失误 全球金融危机本应对中国汽车市场也会造成负面影响，2008年下半年国内车市一度很糟糕，但由于中国政府将刺激汽车消费作为保持经济增长的重要手段之一，于2009年初出台了一系列利好政策，从而中国汽车市场保持了高速增长。2009年上半年市场表现最为突出的比亚迪汽车，同比增长近两倍。这一时期是自主品牌整车企业缩小与跨国车企差距的机遇期，消费结构因政策倾斜的原因正朝着对自主品牌更有利的方向发展，自主品牌有机会销售更多的汽车，提高利润，同时可以积累能量进行更好的质量管理、强化供应链优势、提升品牌形象，逐步向外资品牌所擅长的中级车型渗透。
但正由于销售形势一片大好，部分本土车企盲目乐观，可能会高估了自身能力、低估了竞争的难度。从已经公开的信息来分析，部分企业可能因为过于乐观而埋下战略失误的伏笔，主要体现在四个方面： （1）过多重复车型加速上市
（2）推行缺少规划和战略支撑的多品牌战略 （3）蜂拥而上的新能源车计划 （4）缺乏整合条件的并购冲动
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4 中国汽车产业国际竞争力实证分析
4.1 基于指标体系的定量分析
综合衡量我国汽车产业国际竞争力的各种指标，对比筛选出反映国际竞争力的三个重要指标：国际市场占有率、显示性比较优势指数（RCA）和贸易竞争力指数（TCI），通过由这三个指数构架出的指标评价体系，对中国汽车产业国际竞争力进行定量分析。
对汽车产品范围的界定主要参考我国海关统计年鉴以及海关协调编码制度(HS1992)规定的商品项目分类，选择HS编码中属于汽车产品的约90个六位数编码产品。由于汽车产品在HS编码品目数量较多，因而这里按照各个产品的制造及功能特性，分为8类：橡胶、玻璃制零件(GI组，如密封条、后视镜等)；钢铁制零件(GII组，如螺栓、弹簧等)；发动机及其零件(GIII组)；滑轮、垫圈等零件(GIV组)；车身、制动零件、离合器、保险杠等(GV组)；座椅、仪表板、轮毂等(GVI组)；电子零件(GVII组)；整车(GVIII组)。 4.1.1 国际市场占有率分析
（1）国际市场占有率结果分析
国际市场占有率（International Market Share），又称出口市场占有率，是指某国家一种商品出口额占全世界该种商品出口总额的百分比，一般是用来比较国家之间某一种产品国际竞争力的强弱。其公式为:
MSij?EijEwj式中MSij为i国j产品的国际市场占有率，Eij为i国j产品的出口总额，Ewj为世界j产品的出口总额。MSij值越高，表示该产品所处产业的国际竞争力就越强，反之则越弱。
表4.1列出了2003-2009年世界主要汽车产品出口国的国际市场占有率。比较2003年和2009年的数据，我国在从GI到GVIII组的所有汽车产品在国际市场的占有率都迅速提高，我国汽车出口产品在逐渐扩大国际市场份额，和汽车工业发达国家在国际市场占有率上的差距不断缩小，在有的类别上甚至成为国际市场占有率领先的国家，如GVI组(座椅、仪表板、轮毂等)占22%，GVII组(电子零件)占24%，都居第一位，在GII组(钢铁制零件)上的市场占有率居第二位。但与汽车产业发达的国家相比，中国汽车整车出口在全球所占的比重还很低。
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表4.1 2003-2009年世界主要汽车产品出口国的国际市场占有率
国别 中国 法国 德国 日本 韩国 美国 年份 2003 2009 2003 2009 2003 2009 2003 2009 2003 2009 2003 2009 GI GII GIV GV GVI 0.02 0.09 0.08 0.09 0.13 0.18 0.07 0.09 0.01 0.01 0.15 0.15 0.04 0.12 0.06 0.07 0.18 0.21 0.08 0.08 0.01 0.01 0.15 0.12 GIII 0.01 0.04 0.07 0.09 0.17 0.26 0.12 0.14 0.01 0.02 0.15 0.14 0.03 0.08 0.06 0.06 0.21 0.27 0.12 0.13 0.01 0.01 0.11 0.1 0.01 0.07 0.08 0.09 0.14 0.22 0.11 0.14 0.02 0.04 0.16 0.15 0.1 0.22 0.04 0.05 0.13 0.15 0.14 0.11 0.01 0.01 0.08 0.07 GVII 0.09 0.24 0.05 0.06 0.1 0.11 0.08 0.09 0.03 0.04 0.08 0.09 GVIII 0.01 0.03 0.07 0.07 0.21 0.32 0.16 0.24 0.04 0.05 0.07 0.13 资料来源：世界贸易组织（WTO）网站数据库
（2）影响中国汽车国际市场占有率的因素分析
丰田和现代的海外市场发展历史均表明产品设计质量和本地化适应力是其在海外市场获得成功的利器。由于中国汽车产业整体实习仍偏低，我国自主品牌汽车产品暂时难以摆脱“廉价低质”的品牌印象，产品研发、质量控制等方面与各发达国家相比都存在着巨大差距。我国各汽车制造企业应努力提升产品设计质量和安全性能，此外，还应加强海外市场需求信息的收集和反馈，提高产品本土化适应能力，根据海外市场消费者的消费习惯，选择有区域特色的营销活动或媒体投放进行品牌营销，以扭转中国汽车的品牌印象。
另一个影响中国汽车国际市场占有率的重要因素：未能加强海外的销售管理。中国汽车企业普遍重销售、轻服务。国内汽车出口大多以小批量整车出口为主，出口批量小则影响到营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务，大部分汽车出口企业并没有建立售后网点和服务体系，进而影响当地的市场接纳程度。而出口量较大的企业在海外售后体系离方便、快捷、多网点、高标准等要求还差得很远。所以，中国汽车产品在海外销售时，要确保零部件质量及供应及时性，技术问题的及时、有效解决，汽车产品在进入国外市场之前必须要先做好强有力的售前、售中和售后服务体系的建设。
以长城为例，长城同当地合作伙伴协作，在海外建立了3家海外零部件中心已保障零部件的及时送达；同时长城汽车还建立了一只庞大的海外技术管家队伍，长期派驻在当地工作，海外技术专家协调解决维修技术问题，提
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