第一篇 进出口货物运输保险承保与理赔手册
第一章、进出口货运险的风险识别与管控 第一节、投保人及被保险人的资信 第二节、主要货物的风险
第三节、运输工具的主要风险 第四节、承运人的资信 第五节、运输路线的风险
第六节、货物积载和包装的主要风险 第七节、集装箱运输方式下的特殊风险 第八节、防灾防损工作
第二章、进出口货运险的承保 第一节、投保单
第二节、保险条件的拟订 第三节、保险单的出立 第四节、保险批单的出立 第五节、费率的厘定 第六节、预约保险协议
第七节、进出口货运险的分保
第三章、进出口货运险的理赔
第一节、保险的索赔 第二节、检验定损 第三节、审核单证 第四节、责任的审定
第五节、赔款的计算和给付
第六节、集装箱运输方式下的理赔 第七节、共同海损的处理
第四章、进出口货运险的追偿
第一节、追偿的手续 第二节、追偿的途径 第三节、代位求偿问题 第四节、追偿案件的审核 第五节、承运人的法律责任 第六节、承运人的责任限制 第七节、有关保全的法律措施
第五章、有关争议的解决
第一节、诉讼 第二节、仲裁
第三节、律师的聘请
附件：
1．进出口货运险保单样本 2．进出口货运险投保单样本 3．进口、出口货运险费率表 4．进出口预约协议样本 5．海外代理人名录 6．货物分类表 7．共同海损担保函 8．收据及权益转让书
9．协会船级条款（2001） 10．外币符号全称一览表 11．险别代码及标准用语
12．海商法第十二章 海上保险合同
13．统一提单的若干法律规则的国际公约（海牙规则）
14．统一提单若干法律规定的国际公约议定书（维斯比规则） 15．１９７８年联合国海上货物运输公约（汉堡规则）
16．劳合社检验报告样本（Lloyd’s Standard Form of Survey Report） 17．劳合社不检验报告样本（Lloyd’s No Survey Report） 18．货运险再保问卷 19．船建险再保问卷 20．鱼粉再保问卷
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第一篇 进出口货物运输保险承保与理赔手册
第一章 货运险的风险识别与管控
进出口货物运输保险是把海上、内河、陆路、航空等运输过程中的各种货物作为保险标的的保险，它是对自然灾害、意外事故或外来原因造成保险货物的损失，及赔偿责任的一种经济补偿行为。由于保险标的在整个保险期限中处于流动状态，且通过不同的运输工具、运输地点进行运转，涉及多个环节，风险性较大，因此，保险公司在开展货运险业务时，一定要做好保险货物的风险识别和风险管控工作。
第一节 投保人及被保险人的资信
在风险识别中，调查投保人、被保险人的信誉与道德状况是至关重要的。保险公司无论对初次投保的客户，还是对常年的老客户，都应了解下列情况： 一、投保人或被保险人所经营的业务量
货运险的费率应是在分析投保企业的货运数量和金额，投保货物的属性， 运输路线，装卸港口等情况和上几年度赔付情况等诸多因素后，才能合理制订。企业所经营的业务量大，承担的风险相对分散，赔付率可能低；反之，风险就会集中，赔付率也可能提高。对于已承保了几年的老客户，可根据上几笔或上几年的承保记录制订承保方案和费率。对于新的业务，尤其是单票业务，有必要详细了解投保企业的经营情况，以便制订出科学的，具有竞争力的费率。
二、投保人或被保险人的保费缴付情况
保费缴付是否及时可反映出企业的经营状况和企业管理水平。拖欠保费 有二种原因，一是企业经营亏损，发生支付困难；二是故意赖帐。故应对客户过去的保费缴付情况作详细的记录，以便及时总结客户的资信，为以后的续保提供资料。
三、 投保人或被保险人的诚信情况和对追偿的态度
保险公司应注意观察投保人或被保险人在业务活动中的诚信情况，在发生货损货差时，是否能及时报案并主动提供理赔所需的必要单证以及积极向
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第三责任方提出索赔并配合保险公司实施追偿，保险公司要注意建立贸易、保险索赔和向责任方追偿方面的历史纪录。
第二节 主要货物的风险
在进出口货物运输保险业务中，作为标的物的货物品种繁多，其本身的特性与发生损失的可能性及损失程度有密切的关系。以下为几种主要货物的常见风险。 一、粮油食品
（一）粮谷类：袋装或散装粮食、豆类、花生仁、饲料等。 1、运输途中易发生水份蒸发而导致短量； 2、吸收空中水份，使水份含量超过限额而霉变；
3、因海水侵入、淡水侵入、水管漏水导致货物吸水霉烂；
4、船舶遇恶劣气候，通风舱封闭或气候骤变导致货物发汗、发热引起货物变质；
5、散装货因装卸洒漏散失而短量。 （二）油脂类：桶装、散装食用动、植油。 1、容器破裂渗漏； 2、沾染杂质污损；
3、油脂沾舱壁或装卸消耗而短量。 （三）冷冻食品类：
制冷机械故障使冷冻商品化冻变质或腐败。 二、轻工产品
1、玻璃制品类：如热水瓶、灯泡、灯管及玻璃仪器受运输或装卸振动造成破碎；
2、陶瓷制品类：容易破碎。但包装好坏对损失率高低影响很大，如用塑料泡沫定型衬垫包装可减小破损率；木条箱包装损失率较高； 3、家用电器和相机类：碰撞货损和偷窃；
4、仪器仪表类：遭遇剧烈振动等，极易受损；也可因真空包装内空气未抽尽而在拆包时发现仪器表面形成水汽而受潮。 三、五金制品
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1、金属条块类：如钢筋、铁皮、自来水管等大宗货物容易发生短卸；受外来原因而锈损；
2、铸铁制品类：如地下管道、坩埚等容易破碎，但经捆绕草绳后可防护。 四、鱼粉
达到一定温度和湿度后因受汗受热而引起霉变结块，有时也会自燃。 五、矿产品
1、矿石水泥类：大宗散装运输易发生短量；水泥容易破包漏损和溶解结块；
2、建筑材料类：石棉板、水泥板、石棉瓦、大理石等易发生破碎。 六、工艺品
1、首饰类：偷窃风险极大。假首饰作一般商品处理，并予以特别约定； 2、雕刻品类：碰碎货损的可能很大，并易遭受偷窃；
3、工艺陶瓷类：人物、花瓶、挂屏等造型精细的工艺品运输途中极易遭受破碎。 七、化工制品
1、原油类：石油、汽油、柴油等原油和成品油在运输时易短量；受舱壁不净、输油管不洁而造成沾污；桶、听、瓶装的液体化工品易发生渗漏损失； 2、粉粒状化工产品类：化肥、滑石粉、石墨粉及粉粒状农药等，在运输和装卸过程中，包装易发生破裂，造成外漏短少。 八、机械制品
（一） 各种机床类：如车床、刨床等在碰撞后，其修理或换置部件的费用可能会很高，修理后可能还会降低机床的质量。
（二）通用电力机械类：如纺织机、卷烟机、造纸机、马达、变压器等易 遭受碰击和擦损等损失。
（三）车辆类：小轿车、大客车、摩托车、自行车等。 1、车辆应采取防滑动和防锈措施； 2、容易碰撞造成凹瘪和擦伤损失；
3、车上零件，如备胎、工具箱、音箱等易遭偷窃。
第三节 运输工具的主要风险
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一、海运
对于进出口运输，承保时要认真审核以下要素：
1、船型（Type of ship）：根据不同的货物，审核配载船舶的合理性； 2、船龄（Age of ship）：新造的船舶相对于老龄船，风险要小得多。船龄在15年以上者通常视为老龄船；
3、载重吨（DWT）：承运人应根据承运船舶的载重量考虑每航次承运货物的数量，若超载就有很大危险，保险公司了解承保货物所装载承运船的载重量是审核承运船舶是否适航的重要因素；
4、船籍（Nationality of ship）：船籍指船舶所拥有的一国的国籍。享有一国国籍的船舶可悬挂该国国旗。由于各国的经济发展水平差异，政府机关对船舶管理的严格程度也不一样，保险公司了解承运船的船籍可了解承运船公司的管理水平；
5、船旗（Flag）：享有一国国籍的船舶悬挂该国国旗。采取开放登记制度的船舶称为方便旗船，悬挂方便旗的船舶，因船东与船籍国之间无直接的和真实的责任约束关系，船东管理水平可能较低，船舶技术状况可能较差； 6、船级（Classification）：船级社的审定是保险公司控制承保货物风险的重要环节。船舶的船级如同商品的品牌，目前国际上已有几家声誉卓著的船级社，如劳合社船级社（LR）、德国船级社（GL）、法国船级社（BV）、美国船级社（ABS）、挪威船级社（DNV）、日本船级社（NK）等，并设立了国际船级社协会（IACS）。中国船级社（CCS）于1994年通过了IACS的认证，成为其正式成员；
7、国际安全管理规则（International System Management 简称 ISM CODE）：从1998年7月1日起，ISM规则已成为国际性的法规。它要求船公司建立安全管理体系（Safety Management System 简称 SMS）。并向主管机关（我国为海事局）申请对其公司SMS进行审核。如审核合格，主管机关发给船舶“安全管理证书”（Safety Management Certificate 简称 SMC）。 以上部分资料可通过《劳合社船舶登记手册》（Lloyd’s Register of Shipping）及劳合社网上海事信息系统（Lloyd’s Marine Intelligence Unit）查阅或要求被保险人提供。沿海、内河水运要注意船舶与船公司间的挂靠合同以及是否办有船舶保险等，以避免道德风险。 二、空运
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空运与其它运输方式相比较，风险相对较小。空运货物的特点是体积较小，金额较大。承保空运业务，必须注意货物运输途中的转机问题，可能会产生的风险有：货物在机场等待转机时遭雨淋、偷窃或搬运出错等。 三、铁路运输
铁路运输的风险集中于短少和偷窃，发生货损货差常见的原因有： 1、车厢门封条不完整，内物有短少。假如在发车地车厢已加封条，推测可能在装货地发车后，途中停车时被人打开车门，偷去内物。沿途铁路工人发现封条被破坏，会在车厢上另加封条或缠上铁丝，以防进一步被偷窃； 2、车厢门封条完整，内物却发现短少。有活动窗的密斗车厢装运时，锁窗的活塞或铁条可能没有锁好，以致在车厢外稍稍用力即可推开窗户，进入车厢进行偷窃。 四、公路运输
公路运输发生意外事故的可能性较海上运输要高，这是因为公路运输公司的管理水平和人员素质参差不齐，加上公路运输路线不同，路况也不一样，出现意外事故较为频繁。对于公路运输，运载车辆应有合格的保险和年审，在车的载重吨位限内承运货物。 五、联运
联运的种类有：边境铁路联运，铁路公路联运，海陆联运等。联运的主要风险有各承运段装卸货物时所产生的短少、短卸或破损。
第四节 承运人的资信
因为货运险业务的保险标的控制在承运人手中，所以，承运人的资信对保险标的的安全是至关重要的。 一、承运人的管理水平
资信好的公司，内部管理严谨，业务操作规范，风险防范措施严密；资信差的公司，管理混乱，出险率高。在进出口货运险中，审核承运人的资信，可凭借经验或审查承运船舶是否加入知名的船级社（Classification）和船舶保赔协会（P/I Club），是否拥有国际安全管理证书（ISM Certificate）等。 二、承运人的经营规模
资信好的船公司通常船舶数量众多，船舶状况良好。如将所承保货物交
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给单船公司的老龄船舶承运，风险就会增加，甚至可能出现承运人监守自盗的情况。
第五节 运输路线的风险
一、运输路线、气候与季节
运输路线、航程远近、气候与季节对保险标的的危险产生与否有较大影响。从寒带或亚热带运至热带的货物可能因气候原因引起变质，如：水果易腐烂；新闻纸从寒带运抵亚热带地区易受潮等。 二、运输路线与转船
货物运输涉及中途转船或减载，货物在转船装卸时容易发生货损货差。保险公司有必要了解中转港口的港方管理水平和港口设施，如：一旦发生货损货差，港方是否会严格按照有关规定，出立卸货和再装货的货物交接报告。 三、起运港与目的地港的情况
港口管理严格，出立的报告责任分明，有利于保险公司定责定损。保险公司对管理混乱、经常发生货损、偷窃的港口，如：西非，尼泊尔等，在承保时要慎重。
第六节 货物积载和包装的主要风险
货物的积载对风险产生的可能性有较大影响，如粮谷饲料类，要注意上一航次的载货状况，是否已除虫、熏舱；超大、超长、超重的货物是否有相应的安全措施；货物是否装载在甲板上等。
货物在不同运输方式下承运对包装的要求也有所不同，货物的内外包装必须符合各种运输方式的要求，包装不足容易造成损失。为提高承保质量，保险公司应特别注意易出险商品的包装，并对发货人提出以下要求：
1、货物的唛头应在外包装上印制清楚；
2、贵重、易碎或不能颠倒置放的物品必须在外包装上印制警示标志。
第七节 集装箱运输方式下的特殊风险
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集装箱运输较之散杂货船运输，货物的风险要小得多，但有其特殊风险。 一、集装箱箱体置放于船舶甲板上的风险
集装箱箱体置放于船舶甲板上，如果装载时绑扎不牢，航行途中遇到恶劣气候容易引起箱体跌落，造成货物灭失。 二、箱体内货物的风险
1、配载于甲板上的开顶柜、框架柜中的货物极易遭遇淡水雨淋、锈损或破损；
2、需通风的货物由于货名打印不齐或不清而可能被配载于舱内，甚至靠近主机或辅机处，货物损坏的可能性增加。此类货物即使装载于甲板，也可能在开箱通风时遭雨淋；
3、箱体内货物配载不当，在运输途中颠簸受损；
4、箱体本身有破损，造成货物损失，如：密封条久用老化，使靠箱门边的货物受损；
5、前次运输结束后冲洗箱体，地板未干又装运货物，木板散发的潮气 导致货物受损。
三、铅封完好箱内货物损坏或短少的现象
集装箱箱体外表和铅封完好而货物发生损坏或短少的现象时有发生，这种风险产生的原因有：箱内货物配载不当而损坏，发货人的原装短少或道德风险。
第八节 防灾防损工作
防灾防损不仅是风险管理的重要内容，也是保险经营的重要环节，通过了解所保货物将面临的风险，有针对性地做好风险防范工作，可以减少危险发生的频率和造成的损失，提高保险公司的经济效益。 一、监装监卸
监装、监卸工作主要包括两方面的内容：一是对承运人的监督；二是对装卸人员的监督。
对承运人的监督包括：装运货物要合理使用运输工具，运输工具的种类要适合货物的种类，对怕湿、怕雨淋、易被盗和易燃的货物应采取防湿、防雨、防盗和防火措施。装货时要做到不错装、不漏装、巧装，防止偏载、超
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载等现象。
对装卸人员的监督包括：在装卸货物时，装卸人员要严格按照操作规程操作，严防过失行为出现，杜绝野蛮装卸。 二、检验货物的包装
检验货物的包装情况是否符合国家规定的包装标准。包装是保证货物使用价值的重要条件，与货物安全运输、减少或避免损失发生有直接关系。 1、关于易破碎货物的包装问题
此类商品包括：玻璃器皿、搪瓷、陶瓷、大理石和工艺制品等。在运输途中由于装卸、运输工具的震颠等原因造成货物本身的破裂、断碎。承保此类货物，应了解货物的包装情况，外包装必须有明显的警示标志，防止装卸时野蛮搬运和颠倒放置。箱内衬垫物必须能固定物品，先进的内衬物应是泡沫塑料压制成的专用内垫物，外加其它内垫材料相辅，将物品固定在箱内。 2、关于危险货物运输的包装问题
我国已对危险货物运输包装分级、基本要求、性能实验、包装容器的类型和标记代号等制定了较为完善的标准。对危险货物包装的检验可依据运输管理部门指定的标准进行。 三、设立货物损失记录表
保险公司应注意运输货物损失记录，以便随时调整承保货物的费率和保险条件。同时，根据记录选择信誉良好的投保人或被保险人，达到在承保业务时控制风险的目的。记录表的要素有：货物名称、投保人或被保险人、承运人、运输路线、运输方式、损失原因等。
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第二章 进出口货运险的承保
第一节 投保单
当客户需要对一笔货物进行保险时，通常应填写一张投保单，保险公司业务员有义务帮助客户填写投保单，并在此过程中对该承保风险作比较详细的了解。经保险公司审核确认后，保险合同即告成立，保险公司按投保单内容出具保险单。投保单上的以下内容必须明确：
一、被保险人名称。要按照保险利益的实际有关人填写，因为保险合同是否有效，同被保险人的保险利益直接有关。例如买方为被保险人，则保险责任以货物装上船才开始；反之，卖方为被保险人，则保险责任以货物运离保单载明起运地卖方仓库时开始。货物发生保险事故，被保险人是否具有索赔权，保险合同是否有效还取决于被保险人出险时是否具有保险利益。如信用证要求过户，开什么抬头或空白抬头，应注明于投保单。
在国际贸易中，运输和保险是由买方还是由卖方办理由不同的价格条件决定。国际贸易最常用的三种价格条件是：
1．FOB价格条件。这种价格条件规定，当货物在指定装运港越过船舷，风险即由卖方转移给买方，运输途中的保险由买方自理。如经买卖双方协商由卖方代办保险，也是可以的。
2．CFR价格条件。这种价格条件对货物风险的转移同FOB，运输途中的保险也是由买方自理。双方亦可商定由卖方代办保险。
需要注意的是，FOB和CFR价格条件下，卖方在货物装船后必须毫不延迟地通知买方，以便买方及时办理保险。实际业务中，卖方通常采用电传、传真或Email向买方发出装船通知（Shipping Advice）。根据《2000通则》，因卖方未能通知，应构成违约，对买方因此未能办妥保险所造成的后果，根据货物买卖合同的适用法律承担违约责任。
3．CIF价格条件。这种价格条件下货物风险的转移，同前边的FOB、CIF价一样。保险由卖方办理。
需注意的是，CIF价格的出口货物，FOB、CFR价格下的进口货物是目前国内进出口货物保险的主要业务来源。
二、保险金额。按照发票CIF价值加上一定的加成确定，加成的比例一
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般是百分之十。如投保加成超过规定的权限，应经高一级或更高级别的承保人批准同意。如果发票价为FOB或C&F，应将运费、保费相应加上去，再另行加成，公式如下： 1、CFR=FOB+运费
2、CIF=CFR/[1-（1+投保加成）x 保险费率] 3、保险金额=CIF x（1+投保加成）
三、投保日期。投保单上要有确切的投保日期。投保日期应早于或等于船舶或其他运输工具开航日之前。投保单要求采用传真形式，如投保人直接送达或业务员上门收取，应标明收到日期并注意是否和投保单上填写的投保日期相符合。
四、投保的险别（需明确是CIC条款还是ICC条款）、币制与其他条件必须和信用证、买卖合同中所列的保险条件相符合。如客户对保险范围有特别要求的也要在这一栏内注明。
五、包装和数量。要将包装的性质（如箱、包、件、捆）以及数量写清楚。
六、货名。货名要具体明确，如棉布、夹克、原油等，不要笼统写成纺织品、百货、化工品等。
七、船名或装运工具。船运应写明船名和航次，需转运也要写明；如火车或空运，仅需写明火车、空运即可。
八、启运日期。出口货运应有确切日期，进口货运可填上约X月X日。 九、提单或运单号码。以便保险公司理赔时核对。 十、航程启运地和目的地。
需要注意的是，保险公司应提醒客户投保后如发现投保单上的内容有错漏，要及时向保险公司申请批改，尤其涉及到船名、启运日期、保额、目的地变更，否则会影响保障的利益。另外，无论投保单还是批改申请一定要有客户的签章。
第二节 保险条件的拟订
保险公司应根据投保人或被保险人的投保要求，评估货运风险，合理拟订保险条件。
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一、进出口货运险保险条款 （一）、中国保险条款（CIC条款） 1）、主险条款
1、海洋运输货物保险条款Ocean Marine Cargo Clauses(1/1/1981)(包括平安险 F.P.A、水渍险W.A和一切险All Risks)
2、海洋运输冷藏货物保险条款Ocean Marine Insurance Clauses(Frozen Products)
3、陆上运输货物保险条款（包括陆运险、陆运一切险）Overland Transportation Cargo Insurance Clauses(Train, Truck)
4、陆上运输冷藏货物保险条款Overland Transportation Cargo Insurance Clauses (Frozen Products)
5、航空运输货物保险条款Air Transportation Cargo Insurance Clauses(包括航空运输险和航空一切险)
6、邮包险条款Parcel Post Insurance Clauses(包括邮包险和邮包一切险) 2）、一般附加险条款
偷窃、提货不着险条款；淡水、雨淋险条款；短量险条款；混杂、沾污险条款；渗漏险条款；碰损、破碎险条款；串味险条款；受潮受热险条款；钩损险条款；包装破裂险条款；锈损险条款。 3）、特别附加险条款
进口关税条款；舱面货物条款；拒收险条款；黄曲霉素险条款；易腐货物条款；交货不到条款； 4）、海关检验条款 5）、码头检验条款
6）、特殊附加险条款：各种战争险条款、罢工险条款 （二）、国际上常用的货物运输保险条款
1、协会货物保险条款Institute Cargo Clause(A)、（B）、（C）（1/1/1982）简称：ICC（A）、ICC（B）、ICC（C）
2、协会货物战争险条款Institute War Clauses(Cargo) 3、协会货物罢工险条款Institute Strike Clauses (Cargo) 二、依据保险标的设置特殊保险条件
为控制风险，保险公司可根据不同的保险标的制定相应的保险条件，例
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如：
1. 粮谷、油脂： 一切险必须按保额设定短量免赔率0.3-0.5%，费率在0.1%左右；
2. 冷冻品： 必须用运输冷藏货物保险条款；
3. 活牲畜禽鱼： 适用活牲畜运输保险条款，必须设定死亡免赔2-5%； 4. 饮料 ：承保一切险时应根据包装的不同特性，必要时加设适当的碰损破裂免赔；
5. 鱼粉：鱼粉分袋装、散装，一切险费率通常为1%以上，应设0.3-0.5%免赔率。如以预保协议承保，还涉及到进口商资信、全年运量、损失记录、风险防范措施、承运人情况，一般不接受20年船龄以上的旧船承运； 6. 糖类：一切险应按保额设定0.3-0.5%的免赔率;
7. 玻璃、陶瓷制品：一切险视包装情况不同，应按保额设定0.5-1%的破碎免赔率，或一定的绝对免赔额；
8. 家电、相机、手提电脑：承包一切险一般应酌情加设适当盗窃免赔。特别是承保手提电脑、数码摄像机等，必须加设盗窃免赔；
9. 仪表仪器：承保精密仪器进口一切险时，须考虑易损性，全损性以及在国内是否能修复。如果在国内无定损和修复可能，必须谨慎承保； 10. 11. 12. 13.
珐琅景泰蓝烧瓷、雕刻品、漆器：注意包装，加设免赔； 工艺陶瓷：费率高于日用陶瓷，注意包装； 日用陶瓷：按保额的1-5%扣除破碎免赔；
金属条、板、块、管：一切险扣除锈损险，如须加保锈损首险则要
求必须有符合长途运输的标准包装并作适当的防锈措施，按保额的0.3-0.5%设定短量免赔； 14.
镀锌、杜锡、冷轧钢板钢卷板：冷轧板承保一切险应扣除锈损险，
按保额的0.3-0.5%设定短量免赔； 15. 16. 17.
建筑材料：一切险按保额的0.3-0.5%设定短量免赔； 水泥：一切险按保额的0.3-0.5%设定短量免赔；
液体磊（原油、成品油）：一切险按保额的0.5%设定短量免赔，整
船运输应考虑运输工具情况； 18. 19.
粉粒状化工产品：一切险按保额的0.3-0.5%设定短量免赔； 车辆类：舱面货不保锈损，非集装箱运输时加免赔；
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20. 21.
烟花爆竹、油类化学品打火机：设定高免赔，高费率；
原木：重点控制船况，25年以上老龄船不宜承保。拖驳运输必须提
供适拖证书，同时注意运输季节，北半球（我国沿海及东南亚）夏季因有台风，冬季因有较强的东北季风，风险相对较高。一切险按保额的0.5%设定短量免赔； 22. 23. 24.
液晶显示屏：应加设适当的综合免赔； 手机：必须加设盗窃险免赔； 通讯设备：应加设适当的综合免赔。
三、依据目的地设置承保条件。
1、陆运出口至俄罗斯的货物，海运出口到菲律宾、印度尼西亚等地的轻工业日用品，因偷窃严重，可以提高免赔额/率或剔除偷窃提货不着险的责任等。
2、不宜承保下列地区的货运险业务：尼日利亚、西非、尼泊尔等。 四、根据承运人的资信设置保险条件
1、ICC（A）4.6条款：对于所保货物装于小船东或单船公司的船舶，如果主险条款为中国海洋运输货物保险条款可以加贴此条款。In no case shall this insurance cover loss damage or expense arising from insolvency or financial default of the owners, managers, charterers or operators of the vessel. 本保单对因船舶所有人、经理人、承租人或经营人的破产或经济困境产生的损失、损害或费用不予负责。
2、协会船级社条款2001（ICC INSTITUTE CLASSIFICATION CLAUSE 2001）
1）大宗货物进出口运输，原则必须使用这一条款。尤其是C&F价格条件下进口货物，由于租船运输由国外发货人负责，可能不负责任地选择单船公司的老龄船舶承运，这将大大增加进口货运险的风险。
2）对于国内外班轮公司或国内外大的航运公司的船舶则可不必使用此条款。
3）在预保协议中，可以加贴此条款。因为在签订协议之初，保险双方均无法了解将由哪一艘船舶承运所保的货物。
第三节 保险单的出立
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保险单是一种书面的保险合同，除载明被保险人的名称、发票号码（唛头）、数量或重量、被保险货物（标的物）、保险金额、运输工具、保险的起讫地点、承保险别、检验理赔代理人、赔偿地点、出单日期等项目外，在其背面还列明了保险条款。 二、保险单的缮制
保险单是保险合同双方权利义务的主要依据，是保险理赔的重要文件。因此，内勤出立保险单时必须认真负责，按照投保单或信用证的要求出单，核保人要严格核对审核，避免差错，同时，保单上的措词要明确，用词要肯定恰当。
1、被保险人的打印方法（The Insured）
1) 用外贸公司、生产厂家等名称
如投保单位为“中国机械进出口公司”，则被保险人应打印：
“China Machinery Import and Export Corporation”
2) 信用证上规定，保单抬头为银行的，应打上“由××××银行受益” 被保险人名称可写 “中国×××进出口公司, 由×××银行受益”
（China National XXX Import & Export Corp., Held to the Order of/in Favor of XXX Bank）
2、标记的打印方法（Marks & Nos.）
标记一般应按照发票或提单上所标的唛头写上, 如信用证未注明“需表示唛头及其号码，可在保单上简化，只写“按第×××号发票或第×××号提单As Per Invoice No.XX Or B/L No.XX‖，不必写具体标记。 3、包装与数量的打印方法（Quantity）
1）包装单位是单一的，用Case，Bale，Container等；
2）包装单位是两种以上的，可将不同单位的数量加在一起，如 ‖XX Packages‖ ；
3）信用证上规定须写明重量的，打 ―XX Kilos‖； 4）散装货，打“×× M/ T In Bulk”。
4、货物项目的打印方法（Description of goods） 1）货物名称单一的，照发票名称打印，一般只打品名。
2）如果货物的细项目很多，可打印总名称。如承保一批工艺品，其中有石刻、景泰蓝、台屏等，则可打上“工艺品(Arts & Crafts)”。
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5、保险金额的打印方法（Amount Insured）
1) 币制与小写金额之间不要留空格，以防空格之间插入数字； 2) 小写金额从个位起每三位数字应用一逗号，小数前应加小数点； 3) 保险金额按照发票金额加成计算。
如：“总保险金额壹万英镑整”“Total Amount Insured：Pounds Serling Ten Thousand only‖
6、保险费和保险费率的打印方法（Premium & Rate）
除信用证有特殊要求，可打上“As Arranged”，即“按照约定” 7、装载运输工具的打印方法（Conveyance）
分别按不同的运输工具和不同情况缮打： 1）海运：
（1）直达海运，写明船名航次；
（2）海运，中途转船，一程船、二程船船名均知，如：“Zhang Jiang V.1103/Shang Hai V.108” ；
（3）转内陆打法：“海运，中途转船，再转内陆”，其打法为： “ Zhang Jiang”V.1103 &/ or steamers and other Conveyance。
2）陆运：By train 火车运输；By truck 汽车运输。 3）空运：By airplane, By air way 或 By air freight 。 4) 邮包运输：By parcel post；By air parcel post航空邮包。 5）联合运输：
（1）“M.V. XXX and thence by overland transportation to‖；
(2)TAT（train-air –truck）陆空陆联运，其打法：By train/ air way/ truck。
8、开航日期的打印方法（Slg on or about）
1）按运输契约的有关日期写上，如3rd Jan.1999, 或者“约于×月×日开航Slg. On or about ……” ；
2) 不具体打印年、月、日，而是简略按提单、货物收据、空运运单填写，如海运：“As per B/L” 按照提单。但进口货运险必须打印具体的开航时间。 9、起讫地点的打法(From…To…)
一张保险单，只能保到一个目的港。根据不同情况，分别缮制如下：
1) 海运
（1）直达船，上海…安特卫普 From Shanghai to Antwerp。
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（2）中途转船 1）、转船名已知
“自新港装‘友好’轮到香港然后转装‘国际’轮到马塞”
“From Xingang to HongKong per s.s‘You Hao’and thence transshipped per s.s‘Guo Ji’to Marseilles” 2）、转船船名不知
“自新港到马塞在×××转运”
“From Xingang to Marseilles with transhipment at ×××‖ （3）保到内陆目的地，必须将卸货港订明，不能省略。
例如：自上海到安特卫普后运抵布鲁塞尔，From Shanghai to Antwerp and thence to Brussels.
（4）先陆运后海运。
例如：自北京用火车运抵香港然后海运至温哥华 From Beijing by rail to HongKong and thence by seagoing vessel to Vancouver
另外，在保单上的目的港亦可采用“选择港”的做法。例：“选择港”为Antwerp/Rotterdam/ London, 保单上打印方法为：
From Shanghai to Antwerp/Rotterdam/London Optional 2）陆、空、邮运：可直接打印起运地和目的地。
例：北京—巴黎 From Beijing to Paris
3）来证所列的目的地笼统，范围广，无法控制保险责任期限的，应要求修正，具体列明港口或城市，否则不能出单。
例：“欧洲主要港口”“Main port in Europe”； “非洲任何城市”“Any city in Africa”；
10、承保险别的打印方法（Condition &/or Special Coverage）
这一栏具体载明保险公司承担的保险责任和按照什么条款承保。缮制的次序是先主险，其次是附加险、特别附加险和战争险。最后是关于免赔和保险责任的特别约定或说明。
11、检验理赔代理人的打印方法(Survey Agent)
保险公司应使用自己的检验、理赔代理人。遇到来证指定非保险公司委请的检验理赔代理人，一般应修正。
1）按照保险单所载最后目的地，查阅公司电脑系统最近的“海外检验代
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理人名录”，录入该地代理人的代码即可；
2）如最后目的港（地）没有公司检验理赔代理人，可录入最后目的港（地）就近的我司代理人；
3）如前所述，遇到“选择港”, 则应将几个港口的检验理赔代理人都打上；
4）进口业务，这一栏可录入中国商检（CCIC）的分支机构或出单公司的名称。
12、赔款偿付地点的打印方法(Claim payable at …)
赔款偿付地点通常是保险单上所载的目的港（地），同时注明赔偿的币种，如“New York In USD”，保费的币种应和赔款的币种相一致。 13、出单日期的打印方法(Date)
保险单签发日期一般应早于货物起运日期。但有些被保险人在货物起运后才向保险公司投保，要求保险人倒签单，保险人在出单前应掌握可以确认被保险人的具体投保时间的单证（如投保单等），原则上要求被保险人确认货物没有出险。如客户同意，也可以按实际出单日打上出单日期，还要在承保险别栏内注明：“保险责任自出单日起开始。” “ This Insurance attaches from the time of Policy issuing.”。
第四节 保险批单的出立
保险单出立之后，如果内容有变动，保险金额有增减，保险目的地有更改等，就会出现保险单所载项目同实际不符的情况，影响保险关系双方的权益。对此，就需对保险单进行批改。批单一经签发，保险关系双方即按照批改后的保单内容来明确权利义务关系。
保险单的批改需由投保人或被保险人书面提出申请，保险公司经审核无误给予确认后，方可办理批改手续，批改应注意如下事项：
1、申请批改的内容涉及到保险公司所承担的保险责任，如增加保险金额，更改保险险别，则必须在保险标的无任何损失或风险时，才可办理批改手续，否则保险公司不接受批改申请。
2、批单的内容应与原保险单相联系，即批单应记载原保险单的内容和对此所作的批改，并附贴在原保险单上；
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3、批单必须是原保险公司签发的。
出立批单有一定的措词格式，如： 一、更改保额 1、更正保额
该保单中正确的保险金额为人民币XXX元（It is hereby noted that the correct amount insured under this policy should be Renminbi XXX Yuan）。
其他的条款和条件不变（Other terms and conditions remain unchanged）。 2、增加保险金额
该保单中的保险金额增加人民币XXX元，现保险金额为人民币XXX元（It is hereby noted that the amount insured under this policy is increased by RMB XXX Yuan, making the amount in force Renminbi XXX Yuan）。
根据以上的修改，被保险人按约定增加保费（In consideration of the above, an additional premium as arranged is payable by the insured）。
其他的条款和条件不变（Other terms and conditions remain unchanged）。 二、变更船名
该保单中承运船舶的船名更改为XXX（It is hereby noted that the name of the ship carrying the goods insured under this Policy should be XXX and not as originally stated）。
其他的条款和条件不变（Other terms and conditions remain unchanged）。 三、更改保险条件
该保单中承保条件更改为XXX（It is hereby noted that this insurance is amended to cover XXX and not as originally stated）。
根据以上的修改，被保险人按约定增加或减少保费（In consideration of the above, an additional or a return premium as arranged is chargeable to the insured）。
其他的条款和条件不变（Other terms and conditions remain unchanged）。 四、综合性更改
双方约定该保单的条件有如下修改（It is hereby noted and agreed that the insurance under this policy is amended to cover as follows）: 承运船舶（Conveyance）: 航程（Voyage）:
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启运日期（Sailing date）:
检验代理人（Name of Claims Settling Agent）:
根据以上的修改，被保险人按约定增加或减少保费（In consideration of the above, an additional or return premium as arranged is payable by or refunded to the Insured）。
其他的条款和条件不变（Other terms and conditions remain unchanged）。
第五节 费率的厘定
交纳保险费是保险合同中被保险人的主要义务，目前的保险市场竞争激烈，保险公司应视业务发展的需要，以保险监管机构所规定的费率表为参考依据，根据承保货物、承运船舶和保险责任等诸多因素，既讲政策又要灵活地厘定费率。
厘定费率的主要因素有：
1、承保条件：根据投保人要求投保的险别确定费率。若投保平安险和水渍险，风险相对较低，费率也低；若投保一切险，费率就高。加保战争险等附加险要另收费。因此，保险条件是决定费率高低的主要因素。
2、货物的种类和性质：不同性质的货物，发生损失的可能性也不一样，费率也应有所不同。对货物性质一般要注意，货物的危险性，是否易燃易爆物品；货物的特殊性，是否容易溶解、结块、腐烂；货物的易损性，是否容易发生破碎、渗漏，是否易全损等。在厘定费率时，应尽可能向客户多了解货物的性质、状态、用途、主要风险、近几年出险赔付情况等。
3、投保人/被保险人的资信情况：不同的被保险人，费率应有所不同。企业内部对货物风险控制好的，出险率较低，费率可适当降低；反之，应提高费率。对单票业务和新承保的业务，应谨慎对待。
4、货物的装载和包装：货物的装载和包装对危险发生的可能性有很大 影响，直接影响到费率。如舱面货应加收舱面险费率。货物的包装要适合运输要求，特别是易损、易碎货物包装。
5、运输工具：进出口货运险以海洋运输为主。在厘定费率时，必须了解承运船舶的情况，包括：船龄、船级、船旗、船东是否符合国际安全管理规定等。如为老龄船，应依照老龄船加费费率表加收保费。
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6、航程及目的地：航程的长短，目的港的管理状况、装卸设备的好坏、运输途中有无转船、是否扩展内陆运输及最后目的港（地）的安全情况等，均对风险的产生有直接的影响。
7、免赔率：对风险较大，出险频繁的商品，应设置免赔率。免赔率的大小，对费率有一定的影响。
8、统计资料：统计资料是保险公司依据大数法则研究总结以往货损情况，找出不同货物发生货损货差的概率和损失程度等，可作为厘定费率的依据。
第六节 预约保险协议
预约保险协议是保险人与被保险人以协议形式，规定承保被保险人经营范围内的、未来的、在约定期间或不约定期间内分批出运的货物运输保险。 预约保险协议中，如果保险标的因疏忽而遗漏，被保险人仍需补办，即使在补办当时保险标的已经受损，保险人仍予负责。同样，保险人事后发现被保险人疏忽而遗漏通知，即使发现时，保险标的已安全抵达目的地，被保险人仍需支付保险费。也就是说保险人可以接受被保险人善意的遗漏，同时保险人也有权核查保险标的的出运情况。
预约保险协议应该订有“每船（车）最高限额条款”，即保险公司以每一运输工具为单位，规定保险公司的责任的最高限额。要求被保险人发运一笔申报一笔，对被保险人在责任限额内及时申报的业务，保险公司应予以接受。但如果单票货物的投保金额超过预约保单中规定的限定金额时，被保险人应在货物装运前（一般应提前3-7个工作日），以书面形式通知保险公司，因为保险公司接到通知后，可能还需落实分保事宜。如果被保险人事先不按预保单规定通知保险公司，保险公司有权拒绝承保此票业务或只对预保规定的限额部分承担责任，对超出限额部分由被保险人自行负责。以上措词必须在预保协议中注明。
预约保险协议中通常还订有“船龄限制条款”、“船级条款”和“协议终止条款”等。
对经常有货运险业务的单位，可以采用此形式，一可防止漏保，二又方便客户，不必逐笔谈保险条件。
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第七节 进出口货运险的分保
进出口货运险中承保货物的保险金额有时会很大，风险相对集中，如出现巨灾（如沉船），损失会非常巨大。所以根据不同情况安排适当的分保是十分必要的。
通常，在以下两种情况下会涉及到进出口货运险的分保。 1．单笔货物保险金额超过再保允许的最高限额；
2．保险金额未超过再保限额，但承保的货物为再保合约列明除外。 对于这两种需要分保的情况，在承保中我们应注意在-起保日前五个工作日填妥再保问卷，以便给再保部充分的时间进行分保安排。
同时，再保公司对分保业务在费率等承保条件上有一定的要求。对于一些长期和优质的客户，如某笔业务要求安排分保，而其承保条件又无法达到再保要求的，建议可以采取与其他保险公司共保的方式。这样，在提高承保能力的同时，又分散了风险，对损失理赔也是很有帮助的。
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第三章 进出口货运险的理赔
理赔工作是指处理保险赔案的全部过程，包括损失通知、保险索赔、检验定损、责任审定、赔款计算和赔款给付等程序。理赔工作的质量，对合同双方的权益及保险公司的信誉有重大影响。
第一节 保险的索赔
当被保险人的标的货物遭受到损失后，被保险人除按照保险单的规定向保
险公司办理索赔手续外，还应以收货人的身份向承运方办妥必要的手续，以维护自己的权益。 一、损失通知
当被保险人获悉或发现货物发生损失后，应马上通知保险公司。被保险人可以用口头方式报案，但随后应立即以书面方式正式通知，通知中应说明损失发生的时间、地点、原因和金额等。当保单载明的目的地为承保公司所在地时，被保险人或收货人应直接通知承保公司会同有关责任方联合检验；当目的地与承保公司所在地不一致时，被保险人或收货人应向保险单上所载明的当地代理人申请检验。
保险公司接到损失通知后，应采取相应的措施，如检验损失，提出施救意见等。
二、向有关责任方提出索赔
被保险人或其代理人在提货时发现货物的包装有明显的受损痕迹，或者整件短少，或者散舱货物已经残损，除向保险公司报损外，还应该立即向承运方、 港务当局等索取货损货差证明。特别是这些货损货差涉及承运方或装卸公司等责任的，应该立即以书面形式向他们提出索赔，并保留追偿的权利。因为按照运输货物的有关规定，如果不在一定时期内提出索赔，视为承运人已完好交货，事后不能再提出索赔。而保险公司对丧失追偿权利部分的损失，可以拒赔。 三、采取合理的施救、整理措施
保险货物受损后，作为货方的被保险人应该对受损货物采取应该采取的施救、整理措施，以防止损失的扩大。对于受损货物，被保险人仍有处理的义务，如对受损货物进行修理、改变用途、出售等。
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四、备齐必要的索赔单证
保险货物的损失经过检验，向承运人等第三方的追偿手续办妥后，被保险人就可向保险公司或者其代理人提请赔偿。提赔时通常应提供下列单证：保险单正本、运输契约包括提单或运单、发票、装箱单或磅码单、向承运人等第三者责任方请求赔偿的函电或其他单证和文件、检验报告、货损货差证明、海事报告或海事申明、被保险人向保险人的索赔清单等。
第二节 检验定损
一、申请检验
当保险货物运抵目的地发现损失时，被保险人或收货人应立即向保险公司或其代理人申请检验。如果收货人未安排保单指明的代理人申请检验，另行申请其他检验人检验，可按不同情况分别处理：
1、如属于被保险人不熟悉手续，损失也不大的，可接受。在回复函中，必须指出今后应按保单规定申请检验；
2、如果损失较大，牵涉到责任归属和损失金额高低的，则需保险公司的代理人再行复验；
3、对违反保单规定并造成后果的被保险人，应视情况拒绝赔偿。 二、检验起点
1、对于整件短少的货物，收货人持有承运方、装卸公司或港务局等所出具的短缺证明或计数单等证明的，就不一定要申请检验。
2、对损失金额很小的案件，所花检验费用很可能高于损失本身的数字，可不检验。在国外，代理人通常出具不检验损失报告（No-Survey Report）以资证明。
三、申请检验的期限
保险条款规定，被保险人发现保险货物受到损失，应立即向保险公司或其代理人申请检验。这样规定的目的，在于确定损失是否在保险有效期限内发生的，可以迅速采取防止损失扩大的措施，掌握第三者的责任。“立即”的含义是被保险人在获悉货物受损后，应在力所能及的情况下，无延迟地申请检验。在实际货损案中，经常碰到保险货物在运抵收货人最后仓库，搁了一定的时间才申请检验，这时保险责任期限通常都已终止。当然，保险公司不
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能简单地就此拒赔，应分别按照实际情况掌握，属收货人本身的原因而延迟的，扣除扩大损失部分；情况严重，难于确定责任的，可拒赔；属收货人在无法控制的情况下延迟申请检验，要合理受理，但对明显属于保险责任满期后发生或扩大的损失部分仍应扣除。当然，保险人和被保险人对上述情况可协商灵活处理，例如：
1、对偷窃损失应在提货时申请检验；
2、对破碎、钩损、污染等损失要根据案情分析，如无道德危险之嫌，在申请检验期限上不能卡得太紧；
3、对于海水损失，如经化验属于咸水，应视为运输途中发生，如因延迟申请而发生扩大的损失，能够区分的，应剔除。 四、检验费的支付
检验费一般应由收货人先行垫付，经保险公司审定损失后，如果属于保险责任的，由保险公司偿还该项费用。如货损不属保险责任，保险公司原则上不承担检验费用。 五、出口货损的检验
出口货物的损失绝大部分发生在国外，需要依靠目的地的理赔、检验代理人来检验，出立出口货物检验报告。审核检验报告应重点注意如下事项： 1、收货人：了解谁是最后收货人，是否具有保险利益； 2、检验理赔代理人：是否是保单上注明的代理人；
3、检验的日期和地点：了解检验日期与保险责任终止日期，检验地点是否在保单有效路程内；
4、航行情况：要核对承运受损货物的船舶是否属保险单所保的船舶、航次；
5、转船情况：如果保险货物是在中途转船的，应核对是否系保险单承保的第一程船转载；
6、提货日期：了解收货人及其代表是否及时提货。进出口货运险条款都规定被保险人要及时提货，因为延迟提货，对追索承运人责任、防止货物损失扩大都有影响；
7、承运人或第三方的签证：了解卸货时承运人或第三方对货损有无签证，以确定责任方；
8、追偿情况：了解收货人是否已向第三方责任人索赔及责任方的回复；
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9、致损原因、性质和程度：这是检验的结论。由检验人对货物受损的原因、性质、损失情况和损失程度提出意见，是保险公司核定责任和应赔数额的重要依据。
六、进口货损的检验 1、联合检验
被保险人或收货人在港口提货时，发现货损，应该保护好第一现场，取得有关责任方的签证和记录，同时立即通知保险公司，并会同有关责任方（涉及第三方责任的，务必申请商检部门）在船上、港口码头或仓库进行联合检验并作好详细记录。 2、检验程序 （1） 检验外包装； （2） 检验内包装； （3） 判断损失原因； （4） 鉴定损失；
（5） 施救整理和损余处理。 3、缮制检验报告
检验报告是保险公司凭以理赔的依据，必须充分反映检验的全面情况。对报告中的每一项目要详细填写，叙述要清楚，用辞要确切，特别对于致损原因不要笼统含糊，必须说明货物在运输途中受到的是什么样的损失，如何受损的，有分析化验资料和残损照片的，应将它们附在报告后面。
第三节 审核单证
理赔人员接到赔案后，必须认真审核各类索赔单证。审单要求：“单单相符”，即保单、提单、发票和装箱单等反映的内容必须一致。理赔中，主要审核的单证有：
一、正本保险单：可证明保险公司承担的保险责任范围以及保单持有人是否具有保险利益。
二、正本提单或运单：提单或运单是托运人与承运人之间契约的书面证据，也是保险公司在代位追偿时主张权利的依据。
三、发票、装箱单：证明保险货物装运时金额、件数的细节，是核对损
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失数量和金额的重要依据。
四、索赔函：包括向保险人和责任方的索赔函。给保险人的索赔函应列明索赔理由和索赔金额。当提货时发现货物有灭失、短少或明显受损的痕迹，被保险人应立即向责任方索取货损货差证明并以书面形式提出索赔，索赔函还应包括对方的答复函。
五、货损货差证明：有承运人签认的短卸证明和残损证明、理货报告、商检报告、海事报告、铁路或航空部门的货运记录、相关第三方出具的证明或报告等。这些证明一方面可作为货损货差证据，证明损失的存在，另一方面也是追偿的依据。
六、有关施救等的费用单据：如有关单位曾对保险标的进行过施救、整理或修理，应有其出示收费单据。
七、检验报告：检验报告是审核赔案责任的重要依据。
第四节 责任的审定
在检验定损及审核单证之后，应从以下几方面来审定责任： 一、按照保险险别审定责任
根据我国的保险条款（C.I.C），责任可分为二大类，主险责任和附加险责任。
（一）、主险的责任：首先必须明确三个主要险别的责任范围。 1) 平安险的责任范围是：
1、被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。当被保险人要求赔付推定全损时，须将受损货物及其权利委付给保险公司。推定全损是被保险货物的实际全损已经不可避免，或者恢复、修复受损货物以及运送货物到原订目的地的费用超过该目的地的货物价值。
被保险货物在运输途中由于恶劣气候，雷电，海啸，地震，洪水这五种自然灾害造成的整批货物的全部损失或推定全损。除此之外的其他自然灾害如霜冻等，造成被保险货物的损失，保险人概不负责赔偿。
本条中恶劣气候是一种自然灾害，它不是一般的、常见的、可预测的气候条件，它足以使船舶破裂、倾覆、浸水，使货物淋湿、倒翻、散包。在不
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同的时间、不同的地点，恶劣气候的标准也有所不同。
全部损失包括实际全损和推定全损。实际全损是指被保险货物完全毁损或已失去原来的用途和外观，并不可回复原样或原来的性质，或永远失去有效占有。推定全损是被保险货物发生事故后，实际全损已不可避免，或者为避免被保险货物发生实际全损所需支付的费用超过保险价值。
委付是财产保险所特有的一种法律行为，即指被保险货物发生推定全损时，被保险人把被保险货物的全部权利和义务移转移给保险人，而请求全部保险金额的给付。因此，委付是在被保险货物发生推定全损时产生的。被保险人不委付被保险货物，就只能以部分损失向保险人索赔。
无论保险人是否接受委付，只要保险人支付了全损的赔偿，就取得了 向有责任的第三方追偿的代位权。
2、由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。
3、在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。
4、在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。 本条是为了鼓励被保险人积极施救被保险货物而规定保险人对一件或数件整体被保险货物全部落海以后经施救被保险货物遭受的部分损失，保险人也负赔偿责任。但是，如果是由于一件或数件整件货物的一部分散落在海里所致的部分损失，保险人不负赔偿责任。
5、被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批被救货物的保险金额为限。 为了避免或减少应由保险人赔偿的损失而由被保险人、其雇佣人员或代理人采取必要措施而合理支付的费用，保险人负责赔偿。但为了被保险人自己的方便或本身的利益，或为了避免或减少并非由保险人承保的风险所引起的被保险货物的损失所采取措施而支出的费用，保险人不负赔偿责任。费用的最高限额为被保险货物的保险金额，但这是由保险人在被保险货物的保险金额之外另行支付的费用。如果保险金额低于保险价值，即在不足额保险的情况下，除保险合同另有规定外，本条款规定的费用应按保险金额与保险价值的比例支付。
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6、运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失以及在中途港、避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
本条是运输工具遭受海难后，在避难港因卸货所致的被保险货物的损失，以及在中途港、避难港产生的卸货费用、存仓费用和转运费用，以及与卸货、存仓、转运有直接关系的其他费用，如雇佣工人的费用等，保险人负责赔偿。 海难是海上风险的一种，它是海上固有的风险，但并非包括航海所发生的一切灾难或意外事故，海难是指海上意外事故，如沉没、触礁、飓风及一般偶发的灾难，而火灾、爆炸、战争、海盗、抛弃、船长和船员的不法行为等均不是海难。
7、共同海损的牺牲，分摊和救助费用。
本条款保险人只负责赔偿共同海损的牺牲和分摊部分，而不是全部。当共同海损经审核成立时，被保险货物本身因共损造成的损失，保险人可先行赔付而不由被保险人向其他共损利益方索取分摊。保险人赔付共同海损损失后，有权从船方、运输方等其他利益方摊回共损理算数额，但仅以已经赔付的数额为限。
保险人对共损的赔偿是以保险单所载明的被保险货物的保险金额作为根据。在不足额保险的情况下，被保险人也应就其差额部分与各有关利益方之间进行分摊，保险人对被保险人应分摊的部分不负赔偿责任，并不能引用上述规定先行赔付。
本条款保险人仅负责赔偿共同海损项下的应由被保险人分摊的救助费用。但在不足额保险的情况下，保险人按比例赔偿被保险人应分摊的救助费用。
8、运输契约订有―船舶互撞责任‖条款，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。
本条款是指在运输合同中，如果船东与租船人之间订有“船舶互撞责任”条款，则被保险人依据该条款规定应偿付给船方的分摊费用，保险人负责赔偿。但在不足额保险的情况下，保险人按比例赔偿上述费用。
2）水渍险的责任范围是：
除包括上列平安险的各项责任外，本保险还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。
3）一切险的责任范围是：
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除包括上列平安险和水渍险的各项责任外，本保险还负责被保险货物 在运输途中由于外来原因所致的全部或部分损失。
本条款的责任范围并非是所有的外来原因，保险人均负责赔偿。外来风险并非一切风险，它不是必然发生的，而是被保险货物以外的外部因素导致其受损。如果被保险货物的自然属性、内在缺陷引起的自然损耗，就不是外来原因致损，而属于内在必然损失。另外，外来风险也不是不问原因对一切外来因素引起的危险所致的损失，保险人都负责赔偿。因为，内因都是受到外因的影响才起变化的。如鱼粉、煤炭的自燃就是本身的特性受到外界气候、温度等的影响后才发生的，因此不属于一切险的责任范围。
本条款中外来原因是指一般的外来风险，即仅仅包括十一种普通附加险。而特殊外来风险，如六种特别附加险，以及上述提及的自燃风险等均不包括在一切险的责任范围内，需要单项逐一加保，保险人才负责赔偿。
因此，原则上一切险即平安险、水渍险加十一种普通附加险。鉴于国内司法审判实践中对“一切险”理解存在争议，故保险实务中应注意向客户明确“一切险”的承保责任。 （二）、附加险的责任：
附加险的含义指这种险别不能独立承保，它必须附属于主险项下，也就是说，只有在投保了主险以后，才允许投保这类附加险。附加险的种类包括普通附加险、特别及特殊附加险。 1）普通附加险： 1、偷窃、提货不着险
在保险有效期间，保险货物遭到偷窃或者运输工具抵达目的地后，整件 未交给被保险人所致的损失，保险人负赔偿责任。偷窃不包括使用暴力手段的公开劫夺。提货不着是指货物的全部或整件未能交给收货人。对整件提货不着，必须向责任方或有关当局取得证明。 2、淡水雨淋险
在保险有效期内，直接由于淡水、雨淋所造成的全部损失或部分损失，保险人负责赔偿。但包装外部应有淡水或雨水的痕迹或有其他适当的证明，淡水包括在装卸驳运时碰到雨淋、河水激溅，以及船上的淡水管破裂、淡水外溢及舱汗等。
3、短量险
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本险种负责被保险货物在运输过程中发生的数量短少及重量的损失。对 有包装货物的短少，必须有外包装发生异常的现象，如破口、裂袋等；对散装的货物则往往以装船重量和卸船重量之间的差额作为计算短量的依据，但不包括正常的途耗。 4、混杂沾污险
被保险货物在运输途中，因混进了杂质致损，使货物质量受到影响，以 及被保险货物因为和其他物质接触而被沾污致损，保险人负责赔偿。
5、渗漏险
指流质、半流质的液体物质和油类物质，在运输过程中因为容器损坏而 引起的渗漏损失，以及用液体装存的物质，因为液体外溢渗漏使货物变质所致的损失，保险人应负赔偿责任。 6、碰损破碎险
由于水渍险的责任范围对自然灾害或运输工具遭遇意外事故所引起被保 险货物的碰损和破碎损失都已负责，本条是扩大承保一切外来原因所致的碰损、破碎损失。 7、串味险
被保险货物在运输过程中，因为受到其他物品的气味影响而造成的串味 损失，或因装载在未清洗干净的船舱里，受到船舱中遗留的异味影响使品质受到的损失，保险人应负赔偿责任。 8、受潮受热险
被保险货物在运输过程中，由于气候突然变化或船上通风设备失灵，使 得船舱内水气凝结、发潮、发热而引起货物变质的损失，保险人负赔偿责任。 9、钩损险
被保险货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等钩类工具造成的损失，以及对包装进行重新更换、修补所支付的合理费用，保险人负责赔偿。 10、包装破裂险
本险种承保被保险货物在运输过程中，因搬运或装卸不慎致包装破裂所 造成的损失，以及为继续安全运输的需要，对包装进行修补或重新更换包装所支付的合理费用，保险人负责赔偿。如果是因包装不良等其他原因，致使包装破裂所造成的被保险货物损失，保险人不负责赔偿。 11、锈损险
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被保险货物在运输过程中因为生锈造成的损失，保险人负责赔偿，但这种生锈必须是在保险有效期内发生的。如果被保险货物在保险有效期发生以前就已存在，则保险人不负赔偿责任。一般来说，对裸装的金属板、块、条、管等是不保此险的，因为这些裸装货物几乎必然生锈。 2）特别附加险
特别附加险是一切险所不包括的，必须特别附加才予以承保，且须附属于主险项下。 1、进口关税险
进口关税险是指被保险货物到达目的港后，被保险货物因遭受保险责任 范围内的损失，而被保险人仍须按完好价值缴付进口关税时，保险人对该货物损失部分的进口关税负赔偿责任。
2、舱面险
海上运输的货物，一般都是装在舱内的。保险公司在制订货物运输的责任范围和费率时，都是以舱内运输作为考虑基础的，如果货物装在舱面上，保险公司对此不能负责。但是有些货物由于体积大、有毒性或者有污染性，根据航运习惯必须装载于舱面，为了解决这类货物的损失补偿，就产生了附加舱面险。舱面险承担货物被抛弃或风浪冲击落水的损失责任，保险公司通常只是在“平安险”的基础上加保舱面险，一般不愿意以“一切险”为基础加保，以免责任过大。
习惯性舱面货，如原木，装在集装箱内的货物，勿须加保此种附加险。 3、拒收险
承保货物在进口时，由于各种原因，被进口国的有关当局拒绝进口或没 收所产生的损失。拒收险在投保时，被保险人必须持有进口所需的一切特许证、许可证或进口限额。如果不具备进口所需的证件，那么保险人不负责任。 4、黄曲霉素险
承保某些含有黄曲霉素的食物因进口国对该毒素的限制标准而被拒绝进口、没收或者被强制改变用途而遭受的损失。
5、出口货物到香港（包括九龙在内）或澳门存仓火险责任扩展条款 我国出口到港澳的货物，如直接卸到保险单载明的过户银行所指定的仓 库时，加贴这一条款，则延长存仓期间的火险责任。保险期限从货物运入过户银行指定的仓库时开始，直到过户银行解除货物权益或者运输责任终止时
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起计算满三十天为止。 6、交货不到险
保险货物从装上船舶时起算，满6个月还未运到原定目的地交货，不论 任何原因，保险公司按全损赔付，但对运输或战争险项下可以赔付的损失，不予负责。该险与“提货不着”的区别是：损失往往不是运输上的原因而是由于政治上的因素所造成的，如遭禁运，在中途港被另一国家强迫卸货等。 所以，保险公司在承保此险时，都要求被保险人首先获得进口货物所需 的所有许可证。由于所保货物很可能并未实际损失，所以保险公司特别强调被保险人索赔时必须将货物的全部权益转让给保险公司。 3）特殊附加险 1、战争险
海洋货物运输战争险的责任范围有：直接由于战争、类似战争行为以及武装冲突或海盗行为所致的损失；由于战争、类似战争行为以及武装冲突或海盗行为引起的捕获、拘留、扣留、禁制或扣押所造成的损失；各种常规武器，包括水雷、鱼雷、炸弹所致的损失；本条款责任范围引起的共同海损牺
牲、分摊和救助费用。
战争险的保险期限从货物装上海轮时开始，到卸离海轮时终止，或从该海轮到达目的港的当日午夜起算满15天为限。 2、罢工险
海洋货物运输罢工险的责任范围有：由于罢工者、被迫停工工人、参加工潮、暴动和民众斗争的人员的行动，或任何人的恶意行为所造成的货物的直接损失；上述行动或行为所引起的共同海损的牺牲、分摊和救助费用。 罢工险负责的损失都必须是直接损失，对于间接损失是不负责任的，例如，因为罢工劳动力不足，或者无法使用劳动力，堆存在码头上的货物因遇到大雨无法采取罩盖防雨布等措施而遭淋湿受损。此外，对罢工引起的费用损失，如港口工人罢工无法在原定港口卸货，改到另外一个港口卸货引起的增加运输费用，属于间接损失，不予负责。 二、按照条款的除外责任审核保险责任
除外责任是保险人不予负责的损失和费用，除外责任的规定有： 1、被保险人的故意行为或过失所造成的损失。如被保险人未能及时提货
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而造成的货物损坏或货损的扩大（扩大部分不赔）；被保险人故意租用不适航的船舶或是租用资信不良的承运人的船舶导致货物损坏，或者是货损后向承运人追偿成为不可能；被保险人没有及时申请检验而致使货损扩大；被保险人参与海运欺诈行为，或对海运欺诈知情却未及时采取措施以避免或减少损失。
2、属于发货人责任所引起的损失。发货人责任指由于发货人的故意行为或过失行为而引起的货损。例如：发货人凭保函向承运人换取清洁提单；发货人提供的货物品质不良，申报不实，包装不足，标志不清，货物原装短少，原装短量以及发货人未履行售货合同的有关规定而引起的货损。
3、在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失或费用。
4、保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性以及市价跌落、运输延迟所引起的损失或费用。自然损耗指因货物自身特性而导致的在运输途中必然会发生的损失。如：粮食、豆类含水量蒸发而导致的自然短重。本质缺陷指货物本身固有的缺陷，亦指货物发运前已经存在的质量上瑕疵。货物特性是指在没有外来原因或意外事故的情况下，在运输过程中，货物自身性能变化引起的损坏。市价跌落是保险人无法控制的一种商业风险。运输延迟指由于运输过程中的种种原因致使货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付。 5、海洋货物运输战争险条款和海洋货物运输罢工险条款规定的责任范围和除外责任。
三、按责任起讫审定保险责任 1）保险责任的开始：
货物在保单载明的起运地发货人仓库尚未开始运输时所受的损失，保险公司不负责任。货物一经运离发货人仓库，保险责任即告开始，保险公司按照货物所保的险别规定的责任范围予以负责。货物运离发货人仓库，不是直接装船，而是先放在承运人处，如外贸运输公司的仓库里等候装船，在这个期间，货物遭受到保险责任范围内的损失，保险公司予以负责。货物在装船前存放在港区码头仓库待运期间，如果发生损失，保险公司已出了保险单或投保人已办了投保手续的，保险公司按保险险别负责。有些外贸公司在港区码头设有专用仓库，货物从该外贸公司市内仓库运入该专用仓库等候装船，虽然同为发货人仓库，但码头专用仓库并非“仓至仓”条款所制订的起运仓库，
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应视为承运人仓库性质，如发生保险责任的损失，也应负责。
若发货人自己没有固定的仓库，而是临时租用承运人仓库或是港区码头仓库，直接将货物集中储于上述仓库等候装船，则上述仓库应视为发货人仓库，货物在储存期间发生的损失，不属保险责任 2）保险责任的终止： （1）正常运输情况
被保险货物从海轮卸离完毕后满60天，或者发生下述情况时，保险责 任即告终止，两者以先发生的为准。这里所指的60天，是按一张保单所保货物的最后一件卸离海轮的当天午夜12时起算。
1、保险单目的地为卸载港，被保险人提货后运到他自己位于卸载港的仓库, 保险责任即告终止。如果被保险人将货物分散卖给其他几个商人，则一经提货，保险责任即行终止；在提货后分运到其他几个商人的仓库的过程中发生损失，保险公司不再负责。
2、保险单目的地为卸载港，货物实际上是运到内陆的，收货人在该卸港没有仓库，则货物一经进入他的代理人或受托人的仓库，应视作被保险人的最后仓库，保险责任即告终止；但货物存在港口、码头、海关等临时性运输仓库中，不能视作最后仓库，仍应负责，要等到货物进入前述的代理人、受托人仓库，保险责任才告终止；若货物从港口、码头、海关等临时性运输仓库直接起运到内陆目的地，则当货物进入这些仓库时，责任即行终止；若被保险人将港口、码头、海关等临时性运输仓库用作分配、分派货物的临时储存处所，在其中整理、分组发运货物，则货物一经进入此类仓库，保险责任即行终止；若被保险人在卸载港没有仓库，而是租用港口、码头、海关等临时性运输仓库储存货物，在此种情况下，上述仓库应视为被保险人的最后仓库，货物一经运入这些仓库，保险责任即告终止；以上多种情况，其保险期限，都不得超过从海轮卸货完毕后的60天。
3、保险单目的地为内陆，则被保险货物一经运入被保险人内陆目的地仓库，保险责任即告终止；如被保险货物需转运到非保险单所载明的目的地时，则保险责任以该项货物开始转运时终止。
4、保险单目的地为内陆，当货物运抵内陆目的地以前，被保险人在途 中某个仓库将货物分运到内陆几个目的地或几个仓库，则该仓库应当作被保险人的最后仓库，保险责任以货物运抵该仓库时终止。
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5、货物运抵保险单载明目的地以后，又续运到其他地方发现损失，由 于保险责任已经终止，保险公司不负责任。
（2）非正常运输情况下
被保险货物在运输途中不再运往原卸载港，即在中途某个港口卸下后，不再运往目的地，则以被保险货物从海轮卸载完毕后满60天或者发生以下情况时终止，两者以先发生的为准。
1、被保险货物一经进入任何用于储存该批货物的仓库或是其他储存处所，保险责任即行终止。
2、被保险货物在运输途中，由于被保险人无法控制的情况，发生运输延迟、绕道、被迫卸货、重装、转载或承运人运用运输契约赋予的权限所作的任何航海上的变更或终止运输契约，致使被保险货物运到非保险单所载明目的地时，则被保险货物一经运入任何用于储存该批货物的仓库或是其他储存处所，保险责任即行终止；但被保险人获知上述情况后，通知保险公司，由保险公司根据情况同意承保或加收适当保费，原保险继续有效，保险责任按下述规定终止：被保险货物如在非保险单所载明的目的地出售，保险责任至交货时为止；被保险货物如在卸离海轮60天以内继续运往保险单所载原目的地或其他目的地时，保险责任仍按正常运输下的有关责任终止的规定终止。
四、按被保险人义务审核
被保险人应按照以下规定的应尽义务办理有关事项，如未履行条款规定的义务而影响保险人利益时，保险人有权对有关损失拒绝赔偿。
1、当被保险人货物运抵保险单所载明的目的港（地）后，被保险人应及时提货。如发生货物受损，应即向保险单所载明的检验理赔代理人申请检验；如损失属整件短少或有明显残损痕迹应立即向承运人、受托人或有关当局（海关、港务当局等）索取货损货差证明；如果货损货差是由于承运人、受托人或其他有关方面的责任所造成，应以书面方式向他们提出索赔必要时还须取得延长时效的确认。
2、对遭受承保责任内危险的货物，被保险人和保险人都可迅速采取合 理的抢救措施，防止或减少货物的损失。被保险人采取这些措施并不意味他们放弃了委付。保险公司采取相应的施救措施也不应视为接受委付的表示。 3、如保单所载明的货物、船名或航程有遗漏或错误时，保险责任即行终止。除非被保险人在获悉后立即通知保险公司并在必要时加缴一定的保费，
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才得以使保险继续有效。
4、被保险人向保险公司索赔时，必须提供有关单证。如涉及第三者责 任，还必须提供向责任方追偿的有关函电及其它必要的单证或文件。 5、获悉有关运输契约中“船舶互撞责任”条款的实际责任后，应及时通知保险人。
五、按被保险人的可保利益原则和诚信原则审核
根据可保利益原则，被保险人或索赔人在损失发生时对保险标的必须有可保利益，保险人对不具备保险利益的索赔可以不受理或拒赔。
最大诚信原则是保险合同成立的基础，如果被保险人违反诚信原则，保险人可以据此解除合同。因此，检查被保险人是否有不告知的重要事实情况，是故意不告知还是过失不告知，是否因不告知导致保险合同对保险人不利，是否因不告知导致风险程度增加而发生保险事故等，可以决定保险人是否应承担赔偿责任。
第五节 赔款的计算和给付
一、赔款的计算 1）全部损失
进出口货运险保险单通常为定值保单，全部损失应按保险金额全数赔偿。对不定值保单，出险时保额低于实际价值的按保额赔偿；出险时保额高于实际价值的，按实际价值赔偿。保险公司按全损赔偿后，损余归保险公司。 2）部分损失
在不考虑不足额保险或超额保险情况下：
1、数量损失
赔款=（损失件数或重量 / 承保总件数或总重量）x 保险金额
2、质量损失
赔款=保险金额x（货物完好价值 - 受损后价值）/ 货物完好价值 3、有加成投保的赔款计算
赔款=保险金额x 按发票价计算的损失额 / 发票金额 4、处理受损的被保险货物发生的费用
赔款=受损部分保额 - 受损货物售得款 + 发生费用
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5、散装货物的短量损失
保途耗的赔款=保险金额x（装船重量-实到重量）/ 装船重量
不保途耗的赔款=保险金额x（装船重量-途耗-实到重量）/（装船重量-途耗）
6、有绝对免赔的损失
需要注意的是理赔实践中，绝对免赔实际上有两种：一种是按以保额为基础，另一种是以损失金额为基础。
7、修理费用
货物遭受部分损失时，被保险人有合理减少损失的义务，如果修理费用或更换受损部件的费用小于货物的贬值，保险公司可选择赔偿修理费用或更换受损部件的费用。 二、赔款的给付
赔款金额核定后，应立即办理付款事宜。
1、赔款处理原则
保险公司可根据业务经营管理，各类案子的实际情况，既要严格按条款办事，又要有一定的灵活性。 2、缮制赔款计算书
3、填制赔款收据及权益转让书
赔款收据通常是和权益转让书合并在一起的。因此，这份收据，不仅证实被保险人已收到赔款，而且还表明被保险人对已取得赔款部分的货物权益转让给保险公司。
第六节 集装箱运输方式下的理赔
一、集装箱货物装箱方式
1、整箱货（Full Container Cargo Load，简写为FCL）
指发货人自行将货物装满整箱以后，向海关办理货物出口报关手续，经海关检验后，由海关对集装箱施铅封。
2、拼箱货（Less Than Container Cargo Load，简写为LCL）
指货主托运的货物批量较小，不足以装满一个集装箱，须由集装箱货运 站将分属于不同货主的同一目的地的货物合并装箱，经海关检验后，由海关对集装箱施以铅封的货物。
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由于集装箱货物分为整箱货和拼箱货两种，因此，货物交接方式有：
整箱交、整箱接（FCL/FCL）；拼箱交、拆箱接（LCL/LCL）； 整箱交、拆箱接（FCL/LCL）；拼箱交、整箱接（LCL/FCL）。 二、集装箱货物船货双方交接方式
在集装箱货物运输中，整箱货和拼箱货在船货双方之间的交接方式有： 1、门到门（Door To Door）： 发货人在工厂或仓库将由他装箱的整 箱货物交给承运人，承运人负责将货物运至收货人工厂或仓库整箱交货，收货人在其工厂或仓库整箱接货并负责拆箱。
2、门到场（Door To CY）：发货人在工厂或仓库将由他装箱的整箱货 物交给承运人，承运人负责将集装箱运至目的港集装箱装卸区的集装箱堆场整箱交货，收货人在集装箱堆场整箱提货并拆箱。
3、门到站（Door TO CFS —Container Freight Station）： 发货人在工厂或仓库将由他装箱的整箱货物交给承运人，承运人负责将集装箱运至目的港集装箱货运站拆箱按件交货，收货人在集装箱货运站按件接货。
4、场到门（CY To Door）： 承运人在起运港的集装箱堆场接受由发货人装箱的整箱货物，负责将整箱货物运至收货人的工厂或仓库整箱交货，收货人在其工厂或仓库整箱接货并负责拆箱。
5、场到场（CY To CY）：承运人在起运港的集装箱堆场接受由发货人装箱的整箱货物，负责将整箱货物运至目的港的集装箱堆场整箱交货，收货人在集装箱堆场整箱提货并拆箱。
6、场到站（CY To CFS）：承运人在起运港的集装箱堆场接受由发货人装箱的整箱货物，负责将整箱货物运至目的港的装箱货运站拆箱按件交货，收货人在集装箱货运站按件接货。
7、站到门（CFS To Door）：承运人从起运港的集装箱货运站，将集装箱货物运至收货人的工厂或仓库整箱交货，收货人在其工厂或仓库整箱接货并负责拆箱。
8、站到场（CFS To CY ）：承运人从起运港的集装箱货运站，将集装箱货物运至目的港的集装箱堆场整箱交货，收货人在集装箱堆场整箱提货并拆箱。
9、站到站（CFS To CFS）：承运人从起运港的集装箱货运站，将集装箱货物运至目的港的装箱货运站拆箱按件交货，收货人在集装箱货运站按件接
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货。
三、集装箱货物运输保险责任的终止 1）、“--- 到门”方式下
1、收货人的工厂或仓库在保险单载明目的地。货物运抵收货人的工厂或仓库，收货人整箱接受货物时，保险责任才终止。
2、收货人的工厂或仓库不在保险单载明目的地。如果货物需转运到非保险单所载明的目的地，则在该项货物开始转运时，保险责任终止。 2)、“--- 到场”方式下
1、被保险货物要运往保险单载明目的地收货人的最后仓库或储存所。虽然承运人在集装箱堆场交货给收货人，运输责任终止，但保险人的保险责任要到货物进入最后仓库或储存处所才终止。
2、被保险货物要在拆箱后直接运往非保险单载明的目的地的仓库或储存所。这一情况下，如果收货人办理完海关手续，收货人就可以在集装箱堆场提货。只有提货后，收货人才可以拆箱。在这种方式下，如果收货人已提货，货物原封不动地放在集装箱堆场或移动一段距离并拆箱，那么在这个堆场（或移动后到达的场所），保险责任即终止。 3)、“--- 到站”方式下
1、被保险货物要运往保险单载明目的地收货人的最后仓库或储存所， 这一情况下，承运人的运输责任按件终止，但保险人的保险责任未终止。 2、被保险货物要在拆箱后运往非保险单载明的目的地的仓库或储存 所。这有两种情况，一种情况是收货人接受货物后，立刻转运到非保险单所载明的目的地，则在该项货物开始转运时，保险责任终止；另一种情况是收货人接受货物后，将货物全部放在一个堆场或仓库等待转运，当货物到达该堆场或仓库时，保险责任终止。由于收货人是按件接受货物的，保险责任是货物到达一件，终止一件，全部到达，保险责任全部终止。 四、集装箱货物运输各方承担的责任
在集装箱运输中，货物的装箱方式不同，船货双方间货物交接方式不一样，各方承担的责任也不同。
1、整箱运输中，空箱运到工厂或仓库后，货主把货装入箱内，铅封后交承运人并取得站场收据（Dock’s Receipt），最后凭收据换取提单或运单。承运人以这种方式接货时，往往在提单上注明“Shipper's Load，Count and Seal”。
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这种情况下，若收货人拆箱时箱体和铅封完好而发生货损货差，应视为发货人的责任，保险公司不负责任。
2、拼箱货的分类、整理、集中、转箱（拆箱）、交货等工作均在承运人 的集装箱货运站或内陆集装箱转运站进行，对运输途中的货损，承运人应负责任。被保险人发现货损向保险公司提赔时，应提供集装箱交接证明，分清货损发生的实际地点，便于向责任方追偿。
3、若到站拆箱时集装箱箱体、铅封完好，货损应由发货人负责。但站到收货人仓库之间发生损失（必须有交接证明，如站方证明货物拆箱时完好，但运至收货人仓库时，检验报告证实有损），保险公司应负责任。
第七节 共同海损的处理
一、立案
船长宣布共同海损后，船方会通知货主，要求货主提供担保。一般情况下，船方会垫付共同海损的费用，为了保证将来能顺利向货主索回分摊款，船方通常会索取共同海损担保。如船舶和货物经过救助，救助人也往往分别向被救的船方、货主要求独立的担保。
保险人接到货主（被保险人）报案后，首先要核查保单等单证，确认无误后，为了使货物顺利转运，货主顺利提货，保险人应主动配合，尽快办理共同海损担保。至于共同海损是否成立等问题，在做好现场调查和证据保全工作的同时，留待审核理算报告和追偿时提出。 二、共同海损担保协议的种类：
1、共同海损担保函（General Average Guarantee）
担保函格式可由船东通过其代理、保险公司在当地的代理人或有关机构通知保险公司，也可由保险公司自行出立。海损担保函有两种形式：一种是限额担保函，另一种是无限额担保函。 出具共同海损担保函手续如下：
1）进口：船抵卸货港时，承运人宣布共同海损，通过理算公司或当地的代理公司通知货主或货物保险人，由保险公司签发担保函，传真给理算人或有关方。
2）出口：当船方宣布共同海损后，可根据具体情况，由保险公司直接委
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托代理人签发担保函，传真给船东或有关方。
2、海损协议书（Average Bond）
船舶发生共同海损后，除了由货方向船方提供共同海损担保函外，还可能要货方出立“共同海损协议书”作为船、货两方在处理有关共损案的契约根据。目前，我国贸促会理算的案件，为简化手续，已不签这种合约，如国外坚持要求保险公司签具这种协议，可以同意。 3、不可分割协议（Non-Seperation Agreement）:
船舶发生共同海损事故，驶进避难港，船东可以宣布中止航程，而将货物另行换船续运至原目的港。据此，船东可以要求货主签订“不可分割协议”，协议规定各有关方同意按船货不分离的原则处理。也就是说，货物虽然离开原装运船，但货主仍保证继续分摊共同的海损费用。经有关各方同意，保险公司可以代货方签具。
4、货物价值单（Valuation Form）
是货物分摊共同海损的依据。在提供共同海损担保时，一并交给船方。价值单的内容包括船名、航次、提单号、保单号、货名及价值情况。货物分摊值一律按货物目的地到岸价格计算 三、登记
登记项目包括：船名、航程、出险时间、地点、原因、船东名称、理算人名称、保险代理人名称、担保情况、货物名称、数量、提单号、保险金额等。
四、收集单证和证据
注意收集单证如保险单、提单、发票、装箱单、理货报告、检验报告等；有关事故资料如海事申明、气象报告、船舶资料等。 五、审核理算报告
共同海损的理算一般由船方指定的理算人担任，理算完毕后，理算人会把理算报告分送给有关利害方。保险公司在收到报告后，应进行审核，审核的主要方面有：
1、了解共同海损的原因和性质，是否构成共同海损。 2、船东采取的共同海损措施是否合理。
3、所列出的共同海损牺牲和支付的费用是否合理，数字是否正确，证明材料是否齐备。
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4、共同海损的分摊价值和分摊金额是否正确。 在审核过程中，如有疑问，要求理算人予以解释。 六、赔付结案
审核理算报告无误后，可向理算人复函同意，根据理算报告的要求将应分摊的金额汇给理算人或船东，同时要求返还共同海损担保函。 七、追偿
属于单独海损的货损货差，保险人赔付后有权根据掌握的证据向船方追偿。追偿要及早进行，不必等到共同海损理算结束，以免错过时效。如果海损是由于船方不可免责的过失引起的，即使船方已宣布共同海损，货物保险人也应要求船方提供适当金额的担保。
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第四章 进出口货运险的追偿
保险责任范围的损失，有相当一部分是第三者责任造成的。保险公司依
照保险合同的规定赔偿被保险人后，取得被保险人转让的代位求偿权，在赔偿范围内代位行使被保险人对第三者请求索赔的权利。
追偿是一项涉及面广，需要丰富国际运输法律知识和经验的工作，其效果好坏，对降低保险公司的赔付率，提高经济效益，会产生直接影响。
第一节 追偿的手续
一、追偿的准备工作
1、早期介入。最好在事故发生，接到被保险人报案时即着手介入。在做检验查勘工作同时，积极搜集涉及第三方责任人责任的现场证据。有些证据如现场照片、证物、录像、当事人或目击者的口供等，必须在现场提取，否则，有的日后无法再找到，或即使找到也不可靠，有的在补取时会耗费大量人力物力。
2、在理赔工作的同时，即要求索赔人提供追偿所需要的文件、单证和资料。有的资料，在理赔时不一定用得上，如租船合同、提单背面条款、大副收据、第三方责任人的联系通讯地址等，但在追偿时却至关重要。 二、确定追偿对象
追偿的对象如同民事诉讼中的被告。我国《民事诉讼法》规定，起诉的 条件之一是“要有明确的被告”，不仅包括明确的被告名称，还包括被告的可供送达的地址。同样，开始追偿之时，也要清楚对象是谁。
参与货物运输的承运一方主要包括契约承运人和实际承运人，契约承运人为本人或委托他人以本人名义与托运人订立运输合同的人；实际承运人是接受契约承运人委托，从事货物运输的人；通常，契约承运人和实际承运人对货损货差负连带责任。
船舶经营人是近二十年来出现的一种形式，往往是个皮包公司，注册资本很少，没有值得执行的财产，不同的船东将他们的船舶交由经营人管理、经营，经营人收取管理费。更多的情况是，船东将自己多艘船舶各自登记成不同的船东，自己作为经营人进行营运，以避免姐妹船受债务连带的风险。
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对经营人的追偿一定要格外小心。
按船舶营运方式划分，提单可分为班轮提单和租船提单。班轮提单是指经营班轮运输的船公司或代理人签发的提单，其提单背面列有有关承运人与托运人及收货人之间权利义务等详细条款。租船提单是指租船运输中，船东或船长根据租船合同签发的提单，通常在提单上批注有“与租船合同并用”或“一切条款以租船合同为准”等字样，没有背面条款或只有几条简单的条款如共同海损、碰撞、首要条款等。这种提单本身不是一个完整的运输合同，真正的运输合同是租船合同。遇到这类提单，一定要索赔人提供租船合同。 三、做好保全措施
1、向责任方取得可以执行的货损货差担保，如银行担保、船东互保协会担保、保险公司担保等等。为了取得担保，可以采取扣押船舶或其他财产等法律行动。在接受担保时，要注意担保的可执行性和易执行性。如接受了国外担保人出具的担保，万一担保人拒付，还得到国外去执行，费时又费财，不如要求对方提供国内知名金融机构出具的担保方便易行。
2、做好证据保全。证据保全是为保证追偿案件能有充分的依据而采取的一种法律行动。当货损严重、案情复杂、证据面临灭失、承运人又不合作时，可向法院提出诉前证据保全申请。 四、收集单证
追偿人员应收集与案件有关的所有必要单证，对案情有一个大概的了解，以便及时采取相应措施。
1、有关被保险人保险利益方面的证明，如提单、发票、买卖合同、银行付款单等，留意货主所购货物名称、数量、金额等是否正确。
2、有关运输契约，如提单、租船合同、运单、装箱单等。应特别注意有关承运人的名称、运输契约条款内容、提单有无批注及批注内容等。 3、有关损失的证据，如理货报告、货物溢短单、货物残损单、事故记录、检验查勘报告等。如发生较重大的事故，可能会有政府有关部门如海事局的事故报告等等。
4、其他证明材料，如气象报告、航海日志、海事声明等等。 五、向责任方提出追偿
保险人应尽可能早地向责任方提出追偿，一方面可以赢得时间，便于协商；另一方面能从责任方那里获得反馈资料，对理赔有帮助。如发货人是否
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向承运人出具过有关货物品质、包装、数量方面的保函，承运人是否已对货主进行了赔偿等。向责任方追偿不一定要等到理赔工作结束或所有单证收集齐全后才开始，可以在基本事实清楚时就向责任方提出，以后再逐步补充。 在实际追偿业务中，会遇到以谁的名义向责任人追偿的问题。在保险人支付保险赔款前，显然应以被保险人的名义进行追偿。保险人支付保险赔款后，根据我国《海事诉讼特别程序法》的规定，保险人行使代位求偿权利时，被保险人未向造成保险事故的第三人提起诉讼的，保险人应当以自己的名义向该第三人提起诉讼；保险人行使代位求偿权利时，被保险人已经向造成保险事故的第三人提起诉讼的，保险人可以向受理该案的法院提出变更当事人的请求，代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利；被保险人取得的保险赔偿不能弥补第三人造成的全部损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告向第三人请求赔偿。 六、频频催办、注意时效
向责任方索赔，责任方一般不会立即就赔付的，有些责任方则能推则推，能拖则拖，能拒则拒。所以，索赔函发出去后，不能等待责任方来付钱，要对其进行定期催办，对态度恶劣、不理睬或不答复的责任方要抓紧时间采取强硬措施，如扣船、起诉等。
向海洋货物运输承运人索赔的诉讼时效是1年，国际航空货物运输承运人索赔的诉讼时效为2年。在时效快要届满但未获得承运人赔偿承诺时，就必须向有管辖权的法院起诉。如拟在国外起诉承运人，且起诉地法律及提单条款适用的国际公约（如维斯比规则）允许的，可以接受协议展延时效。 七、灵活处理
对追偿案件，了解案情后，要根据追偿金额的大小、证据的力度、将投入的精力和费用等，预测可能的结果。对追偿前景不乐观，金额较小，案情不明朗的案件，可以撤案或放弃追偿。对证据确凿、承运人责任明确，损失金额较大的案件，应投入较大的力量，必要时可聘请专业律师办理。例如：对整件短卸，原则上应争取100%赔偿，但对一些理货管理混乱的港口，如Dubai, Bahrein等，船东赔付50%以上的，可考虑接受。
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第二节 追偿的途径
一、自己追偿
自己追偿主要适合于索赔金额较小、案情简单的案件。自己追偿费用较省又能锻炼工作人员的业务能力，可以以货物保险人的名义或被保险人的名义与承运人或实际承运人接触，通过函电来往或协商谈判解决索赔事宜。 二、委托代理人或专业追偿公司追偿。
有些国外理赔检验代理人，也办理追偿业务。当货损货差事故发生在外国时，由于我们对该国的港口情况、交接手续及法律都不了解，自办追偿感到鞭长莫及，力不从心，这时可借助于当地代理人或专业追偿公司。有能力的代理人或追偿公司会提供很大的帮助，收费也低于律师。多数这类代理人和追偿公司都是按照“无效果、无报酬”的标准收费。在代追过程中应注意： 1、保险公司必须对代理人或追偿公司的追偿进度、追偿对象、所产生的费用等方面作指示。
2、代理人或追偿公司在处理案中涉及聘请律师、扣船等事项，必须事 先得到保险公司的同意。 三、委托专业律师追偿。
对案情较复杂、金额较大的案件，可以考虑委托律师。律师是专业人员，有较全面的法律知识和丰富的办案经验，对法律程序方面较熟悉。特别在调查取证、追踪船舶、择地扣船、协商谈判等方面可以发挥较大的作用。涉外案件还可以委托境外律师代办，在国外采取扣船、起诉、协商等法律行动。对律师的选择很重要，要注意选择有专业特长的、有经验且有过较好合作关系的律师。
第三节 代位求偿问题
保险标的发生保险责任范围内的损失由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，在自保险人支付赔偿之日起，相应转移给保险人。 一、代位求偿的特点
1、代位求偿权产生在保险赔款支付以后，在其赔偿范围内行使。 2、这种权益的转让是法定转让。保险人一经赔偿，就自然取得代位求偿
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权。签署权益转让书只是取得代位求偿权的证明，即使被保险人拒绝签署，保险人也享有代位求偿权。
3、被保险人必须对第三者享有债权。
4、代位求偿权建立在保险赔款之后，通融赔付不产生代位求偿权。 二、被保险人协助保险人追偿的责任和义务
1、被保险人应当向保险人提必要的文件及其所了解的有关情况，并协助保险人向第三者追偿。
2、被保险人擅自放弃对第三者请求赔偿的权利，或由于被保险人的过错，致使保险人不能行使代位求偿权，保险人可以扣减赔款。例如：根据海上货物运输合同的规定，向承运人索赔应在卸货后一年内提出，但被保险人超过一年才向保险人提出保险赔偿，这样，显然使保险公司丧失了向承运人索赔的权利，所以，保险赔款应扣除保险人可从第三者追回的部分。
3、被保险人不得损害保险人向承运人追偿的任何权利，否则，受损害部分应由被保险人承担。
第四节 追偿案件的审核
对于追偿案件，应根据追偿的原则，结合具体案情进行分析。审核的主要内容有：
一、责任范围：根据《海商法》、海牙规则或提单条款等有关规定，审核是否属于承运人的责任范围，如果不是承运人的责任，应按照港口条例、仓库规则、理货规章等，审核能否向这些部门追偿。
二、责任期间：货损发生的时间，是否在承运人的掌管期间。集装箱货物承运人的责任期间是从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间；非集装箱运输货物承运人的责任期间是从货物装上船（越过船舷）开始到卸下船时为止。
三、索赔时效：审核索赔时效是否已届满。根据《海商法》等法律规定： 1、海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。
2、有关船舶碰撞的请求权，时效期间为二年，自碰撞事故发生之日起计算。货方就碰撞事故造成的货损货差向对方船的追偿时效也是两年。有时，
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由于事故情况复杂，碰撞责任比例在两年内不一定能裁定，货方必须不失时机地向法院起诉，以保护时效。碰撞事故发生后，货方往往处于一无所知的地位，应及时调查，向承运船东了解事故详情、索取有关证据、咨询对方船情况及其船东的资料。
3、在时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求权的，时效中止。自中止时效的原因消除之日起，时效期间继续计算
4、时效因请求人提起诉讼，提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。 但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或起诉被裁定驳回的，时效不中断。请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。自中断时起，时效期间重新计算。时效中断，是指在时效进行中，因一定法定事由之发生阻碍时效进行，致使已经过去的时效期间归于无效。从中断时效的事由消除之后，其时效期间重新起算。
5、正式书面向责任方提出索赔，按《民法通则》可中断时效，但依《海 商法》不能中断时效的计算。
需要特别注意的是，如果先前已与承运人有约定，承运人已经同意在一年时效外再延长数月的时效，只能适用一些欧美国家，并不是普遍适用。在我国，根据1995年最高人民法院交通运输审判庭在宁波召开的全国海事审判工作研讨会会议纪要，诉讼时效应当严格依照法律规定，当事人之间延长诉讼时效的约定不具有法律效力。 四、有效单证
船方、港方等有关部门的签证是追偿的有效单证，在提赔时应尽可能收集这些单证。如追偿涉及船方责任，有效单证按顺序排列为：
1、船上检验报告（On board survey report） 2、船公司代理出具的证明 3、卸货公司或码头证明 4、港方或海关证明
一般来说，有船长或大副签字的证明最有效，港方或海关签字的证明，船方往往根据提单“钩至钩”条款推卸责任。
根据不同货物损失性质，特别需要提供的证明如下： 1、短卸（Shortlanding）：理货公司的理货单、港船双方交接记录证明 2、短少（Shortage）：理货公司的理货单、检验报告
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