枢纽客货运系统研究是适应区域路网规划的需要。
2.是适应城市发展规划的需要
2010年《济南市城市总体规划》的完成标志城市发展战略和规划指导思想的突破，研究提出了“新区开发、老城提升、两翼发展、整体推进”的城市规划总体思路，确定城市总体发展战略为：“西进、东拓、南控、北跨、中优”的十字方针。
随着国民经济的快速发展，城市建设有了长足的进展，居民生活水平有了显著提高，对于出行条件和居住环境有了更高的要求，有必要结合客运专线、周边城市群城际铁路引入以及城市规划和城市发展特点对枢纽内客运布局进行研究，以形成由多个分工明确并有机衔接的大型客运站共同承担客运量的格局，便于运输组织和旅客集疏；也有必要对货运系统进行系统研究，实现“客内货外、分线运输”的格局，因此客货运系统研究是适应城市发展规划的需要。
3.是促进区域经济发展的需要
济南铁路枢纽是全国重要铁路枢纽之一，是连接华东与东北、东部沿海与西部内陆地区客货运的中枢，发挥着沟通南北、衔接东西的作用。随着经济社会的快速发展，未来济南地区的客货交流将显著增加，这给济南枢纽带来了机遇和挑战。
现状济南枢纽能力已趋于饱和，难以满足日益增长的运输需求，阻碍了济南地区经济社会的迅速发展。枢纽总图规划研究将着力研究解决限制枢纽能力的问题，完善后的枢纽将大幅提高综合运输能力，对于促进经济区域间物资、人员、资金和信息交流起到不可估量的作用。因此枢纽客货运系统研究是促进区域经济发展的需要。
4.是促进地区经济发展的需要
枢纽既有货场及专用线大多位于城市中心，随着城市建设的发展和“北跨”战略的实施，企业逐步外迁，市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路物流园区等设施未能及时与城市发展相结合，原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替，枢纽内物流中心布局亟待调整，重新规划物流
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园区和集装箱办理站以促进地区经济的发展。
5.是优化枢纽内运输结构的需要
现状枢纽内客货共线运输，站内交叉干扰严重，部分区间通过能力接近饱和，个别生产设备老化、布局不合理，需要对枢纽内联络线和生产设备布局进行规划研究，以实现枢纽与衔接各线点线能力协调，枢纽内各线通过能力满足运输要求且有一定储备，运输组织具备灵活性。因此客货运系统研究是优化枢纽内运输结构的需要。
综上所述，对济南铁路枢纽客货运系统进行规划研究是适应区域路网规划需要，是适应城市发展规划的需要，是促进区域经济发展的需要，是促进地区经济发展的需要，也是优化枢纽内运输结构的需要。
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第四章 枢纽客货运系统方案
一、货运系统方案研究
根据研究年度客货运量预测，结合枢纽现状及存在的问题和区域路网规划调整，按照“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”建设理念，对枢纽内运输结构和物流园区布局进行优化调整，逐步实现枢纽“客内货外、客货分线”运输格局和点线能力协调发展，使枢纽内各区段通过能力满足运输需要且有一定储备。货运系统研究内容主要包含北环线至济西编组站上行场联络线工程、邯济铁路至胶济铁路联络线工程和货运站布局等三部分内容。
（一）北环线至济西编组站上行场联络线工程
枢纽内北东方向解编列车的合理径路应为经济南站、南环线至济西编组站，但受济南站中咽喉区、济南站～济南东站间通过能力控制，部分解编车分流至枢纽北环线，该部分车流横穿济西编组站的上、下行解编系统，造成编组站解编和通过能力日趋紧张，因此有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线工程以解决编组站内交叉干扰问题；此外，随着京沪高速铁路开通，客运量有较大幅度增长，但保留在南环线的货车（约26对）在济南站内穿行，客站内客货交叉干扰严重，更加加剧了济南站中咽喉区、济南站～济南东站间通过能力紧张的矛盾，严重影响济南站发车能力。因此，也有必要修建北环线至济西编组站上行场联络线，分流该部分列车至北环线。
我院于2008年底完成《北环线至济西编组站上行场联络线工程预可研》，2011年2月计划司进行了审查，同月结合济南局“水屯站不作为集装箱办理站”的意见对预可研文件进行修改，完成《北环线至济西编组站上行场联络线工程修改预可研补充材料》。
1.联络线方案
该联络线推荐方案为：自桥党左线QK5+523以12号道岔引出，与桥
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党左线并行，下钻经十路立交桥（桥下净高8.0m），在京福高速公路与既有桥党线之间向南，在水屯站南侧上跨桥党左右线、水白左右线，然后外包水屯站以500m半径折回，沿既有线西侧在桥党右线QK6+800处接轨，线路长度8.214km。工程投资预估算总额为51755.1万元。 （二）邯济铁路至胶济铁路联络线工程
按现行列车运行径路，研究年度2020年曹家圈黄河桥通行货物列车150对，普速旅客列车16对，既有黄河桥通过能力不满足运输需要，因此，应结合邯济扩能工程，加快修建连接邯济铁路和胶济铁路的联络线，分流北东、西东方向直通货物列车，缓解曹家圈黄河桥通过能力紧张的矛盾。
该工程于2009年6月完成预可行性研究（初稿），2010年4月，铁道部计划司进行了审查，当月完成《邯济铁路至胶济铁路联络线工程预可研》（修改稿）。
线路自老津浦线焦斌站中心至桑梓店站利用既有线增二线，出站后向东下穿规划石济客运专线后并行石济客专北侧，利用石济客专预留黄河四线桥跨越黄河后线路折向东，分别跨小清河、东绕城高速公路、济青高速公路后设董家镇站，之后折向东南，跨胶济客专、胶济线后引入既有胶济线并新建权庄站。线路长51.407km，联络线投资预估算总额为371940.8万元。
研究年度2030年该联络线分流直通列车68对，既有曹家圈黄河桥通过货物列车112对，普速客车19对；既有胶济线保留87对货物列车，普速客车6对。两线通过能力满足运输要求 （三）货运站布局
枢纽既有货场及专用线大多位于城市中心，随着城市建设的发展，市区货场和专用线运量逐步萎缩，铁路新建货场或物流园区等设施未能及时与城市发展相结合，原有地区铁路运量逐步被运输成本较高的公路运输代替，枢纽内货运站布局亟待调整。
1.货运站选址的原则
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