行车时刻表的编制和车辆调度方法

受工厂宿舍布局影响，一些职工往返于市郊通勤，形成上下行客流量的差异。这样可以组织衔接的市郊区线路跨线联运。

(三）跨线联运的效果

1．减少乘客的换乘次数。 2．充分发挥运输潜力。

3．跨线形成规律，具有一定的客流量之后，给开辟和调整线路提供了条件。 此项工作要由熟悉业务、了解全局、掌握乘客流向、了解邻近线路运营情况的专业人员组织安排，其效果是很显著的。

如北京的367路，是国际展览中心沿北三环路到巴沟村的一条郊区干线（见下图）。客流非常大，满载率高，相当一部分乘客来自409路。409路由望京新城开往樱花西街，与367路在和平街北口衔接。为了减少乘客换乘，同时加大367路的运力，总公司从1998年4月开始，开辟了由客一分公司和客七分公司共同经营的367路和409路联运线路，利用客一公司巴沟站和客七公司来广营站，优势互补，此线路自开辟之日起，乘客一直反映很好。该线的乘客从望京新城直达中关村地区，既减少了换乘，又有效地平衡了三环路上的运力。现在由于联运的客流相当大，为规范管理，2001年将联运路号正式改为361路和422路。类似的联运线路还有一批，现已全部成为正式线路。

跨线联运示意图

七、临时调度措施的运用

行车时刻表是公交企业最基础的作业计划，一经上级批准必须严格执行。线、站调度员重要的任务之一是：认真监督行车时刻表的实施，组织车辆有秩序、有

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节奏地运行。

但是，在日常线路运营中，经常出现道路通行受阻、计划配备的司售人员请假、运营车辆发生故障等情况。这些临时发生的、影响运行的因素在行车时刻表的编制中是很难预料和解决的。线路上首末站的调度员，遇到影响行车时刻表正常实施的情况时，必须及时处理，采取临时调度措施，最大限度地消除突发问题对线路运营所造成的影响，以弥补可能出现的损失。

线路调度不仅要了解本线路各时组、各断面的客流动态，熟悉本线路行车时刻表及道路设施和通行能力，还要备有遇到特殊情况时的多种临时调度措施方案。遇到特殊情况时，要根据车辆晚点时间的多少、同时到站的车辆数，出现大间隔的时间，果断及时地采取措施。

同时必须强调，各级调度、管理干部和司售人员，一定要服从调度指挥，服从大局，令行禁止，以利于迅速解决运行中的突发问题。

临时采取的调度措施是针对客观环境的变化，临时调整行车时刻表的应急措施。无论采取什么样的临时调度措施，都要求必须符合客流规律，提高运输效率，实现车辆均衡满载。

公司、场、线站三级调度均可根据客观条件的变化及对线路影响的大小，在不同程度、范围，不同地区内采取临时的调度措施，只是线路调度一级更为频繁一些。

(一）线站一级的临时调度措施

线站一级日常采取的临时调度措施有：调整行车顺序、调整行车间隔、调整中途停站次数、调整行车区段以及特殊气候条件下的调度措施等。

1．调整行车顺序（倒当）

调整行车顺序即调整前后车的发车时间。适用于车辆出现故障、司售人员迟到、个别车组晚点到站且影响时间较短等情况。其示意见下表。

调整行车顺序示意表

班次 车辆到站时间 车辆发车时间 实际发车时间 实际停站时间(min) 1 2 3 4 8:10 8:15 8:20 8:25 8:20 8:25 8:30 8:35 8:20 8:30 8:25 8:35 10 15 5 10 说明：2班车是故障车，应8:25发出，和3班车互调发车时间，推迟到8:30发车，停

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站时间由10 min延长到15 min。3班车应8:30发车，提前为8:25发车，停站时间为5 min。

需要调回原车次顺序时，可推迟发车时间的班次，要在车辆到站时间加最小停站时间，等于或早于原班次的发车时间时，可以恢复原发车时间。

线路的首末站各有机动车或停站车时，用于顶替故障车更为妥当。 2．调整行车间隔（调点）

调整行车间隔即调整有关班次的发车时间。适用于发现有的班次不能准时到达首站（或末站），或因个别车辆故障、调出或劳动力不足等因素，使计划的车辆数和行车间隔不能保证时，可采取在所少车次之前（或大的行车间隔之前）的班次推迟发车时间，在所少车次之后（或大的行车间隔之后）的班次提前发车时间的办法，使行车间隔比较均匀，维持线路正常运营，下表是其示意。

车数减少时调整行车间隔示意表

班次 1 2 3 4 5 6 车辆到站时间 7:00 7:04 7:08 7:12 7:16 7:20 计划发车时间 7:04 7:08 7:12 7:16 7:20 7:24 实际发车时间 7:05 7:10 行车间隔 5 5 7:15 7:20 7:24 5 5 4 说明：2班次的发车时间推迟；4班次的发车时间提前；5班次起发车时间恢复正常。这一段时间的行车间隔为5 min，避免了因缺少3班车而出现的间隔不均匀（8 min ）现象。

如果因客流量增加需要加车时，也要调整行车间隔，避免间隔或大或小的现象出现。

在2、3 班车之间加人1辆车投人行驶时，调整行车间隔见下表

增加行驶车辆数时调整行车间隔示意表

班次 1 2 加车 7:12 4 5 6 车辆到站时间 7:00 7:05 计划发车时间 7:04 7:09 实际发车时间 7:04 7:08 行车间隔 4 4 7:10 7:15 7:20 7:14 7:19 7:24 7:16 7:20 7:24 4 4 4 说明：2班车的发车时间提前；4、5班车的发车时间推迟；6班车开始发车时间正常。这一段的行车间隔由5 min改为4 min, 避免了不做调整发车时间加车时，会突然出现的2min、3 min行车间隔的现象。

3．调整车辆中途停站次数

(1）空车发出中途载客（放车）线路出现较大的行车间隔，若干车辆同时到达首站（或末站），此时车辆到站时间已超过计划发车时间，此时必须将其中部

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分车辆在本站不载客发出。用放车的调度措施，迅速疏散车辆，尽快恢复线路中途的计划行车间隔，均衡中途各站待运乘客的候车时间，避免行车间隔过大，车辆堆积现象循环出现（见下图）。

空车发出中途载客示意图

(2）本站载客越站停车（载客放车）车辆晚点、多车到站时，可采取将其中部分车辆在本站载客、邻近数站不停车的办法，以疏散本站待运乘客并减少停站次数，缩短晚点时间。

(3）临时大站快车行车晚点时，待运乘客量大，将班车改为在中途上、下乘客较多的大站停车，可以疏散客流，缩短车辆行驶时间（见下图）。

大站快车示意图

调整车辆的停车次数（即放空车、载客放车、大站快车）的调度方法，容易招致临时不停车站候车乘客的意见，但这些措施确是在车辆晚点、同时到站车辆较多时行之有效的措施。所以要严格控制，力求措施准确。一般要求是：

① 放车车次和不停车的站数不宜过多，掌握在“车不过二、站不过三”。即在线路的首末站放车的连续车次在2次车以内（含2次车），放出车次在沿线中途某站连续不停的车次在3次以内（含3次车）。

② 放车的空车不得越过本线路客流最大断面。

③ 单车到站的晚点车不准不载客放出。多车同时到站时，首先指挥某辆车先进入本站上客，再采取空车放出的措施为好。

④ 晚间低峰时间间隔大，不宜放车。 采取临时改发大站快车的调度措施时要考虑： ① 在客流主要集散点、主要交叉路口衔接点要停车。 ② 要基本上达到满载率要求。

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