行车时刻表的编制和车辆调度方法

若以最大断面客流量为准，全线以班车行驶配车数为13辆。即：

配车数?（单程行驶时间?停车时间）?2?即：

60?车型定员?满载率要求

断面客流量（10?3）?2?60?80?0.9?12.4辆

2059根据客流量在断面上的不均衡规律，除正常全线行驶的班车外，需另发1~5号站的区间车，总配车数为12辆。

1. 班车：以6~7号站的客流量配车

（10?3）?2?60?80?0.9?5.97辆?6辆

993行车间隔为(10 + 3)?2/6 = 43 min

为了与区间车的行车间隔交叉匹配，改行车间隔为4 min ，配车6.5辆，小时断面运力为1200人/h，与6~7号站最大客流量的993人次相比较，满载率为82.75％。

2．发1~5号站的区间车，单程行驶7 min，即：

(7 + 3)?2/4 = 5辆

间隔4 min，配车5辆，断面运力为1200人/h，行车间隔与班车相同，可以相互交叉配套行驶。

班车与区间车配套行驶，最大断面小时车次为30次/h，运力为2400人/h，客流量为2059人次，满载率为85.79％。配车数比改发区间车前减少1辆。

三、“大站快车”的调度方法

由于道路布局的影响和线路衔接的不同情况，乘客交替换乘形成了一些线路首末站和中途站的上下车人数很集中，形成“大站”。

下表是1978 年北京地区客流调查的资料统计，从表中可以看出，上下车人数在万人次以上的站有210个，占总数的25.89％。这些大站的上下车人数占总数的82.46％。也可以说，有4/5的乘客在1/4的“大站”上下车。这个情况给组织快车线路和采取“大站”快车的调度方法提供了条件。

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

据旅客调查资料统计表(北京1987年资料) 全日 万人 万人以上站 万人以上站数、人数 与总站数、总人数比较 站名数 57.83% 40.91% 8.47% 25.89% 上下车人数 92.07% 84.08% 50.60% 82.46% 范围 站名数 上下车总数 以上站数 总上下车人数 521.9万 254.5万 168.7万 1.4万 946.6万 107个 63个 40个 210个 480.5万 214万 86.1万 780.7万 二环 二环~三环 三环外 专车 总计 185 154 472 811 注：“站名”是指同一个站范围若干线的总和。

采取“大站”快车的调度方法，应考虑以下条件。

1．本线各站上下车人数不均衡，幅度较大，准备采取停车的“大站”上下车人数应是同方向同时间每站平均上下车人数的1.4~1.5倍左右。

2.“大站”快车吸收客流量应占有一定比重，它的行车间隔和班车的行车间隔相等或近似，不能相差过大。

3．停车站数大体上应比班车停车站数少1/2以上，全程行驶时间以减少1/4 为宜。

4．与班车比较，满载均衡。

5．客流量大断面在中途，首末站发车的快车可以考虑在邻近的较大站停车，以吸引乘客，提高满载率，如下图所示。

各断面上下车人数示意图

大站快车以其减少停站次数，提高平均技术速度而节省了时间，最好辅以“乘客流向”资料，则更为完善。

四、单向快车的调度方法

根据线路上下行客流方向不均衡规律，在客流量小、差数很大的方向（上行或下行），可以采用单方向大站快车，或在保证这一方向乘客有较好的乘车条件

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

下，采用直达车的调度方法，以加快车辆周转，如下图所示。

客流在方向上不均衡示意图

五、密集小间隔的调度方法

客流在时间上的分布是不均衡的，即使是在高峰时间的lh内也是不均衡的。其中重点时间（或叫尖峰、高峰尖）约20 min内的客流量大于高峰小时内平均20 min的客流量。若行车时刻表以小时为单位平均行车间隔发出，在尖峰时间内由于客流量大于平均数，而运力以平等数量分配，则不能适应，这一段时间通过的车辆将满载率过高，所以需要精确掌握客流规律，具体分析，精心安排，力求每个车次都能发挥出应有的效益。这也是提高行车时刻表编制质量，搞好运营秩序的重要措施之一。

为取得较准确的数据，曾在一些市区线路进行了调查分析，数据见下面二个表。

早高峰小时以20 分组比重表

时组 客流量 小时比重(%) 6:53~7:12 7:13~7:32 7:33~7:52 11030 33.33 14585 42.19 8461 24.48 计 34076 100 7:13~7:32是高峰小时内的“尖峰”时间。“尖峰”20 min的客流量占高峰小时的42.19% ，高于平均数的8.8%，后20 min的客流量仅占高峰小时的24.48%，低于平均数的8.8％。因此应减少后20 min的运力（车次）移至客流尖峰的时组中去，以达到平均满载。

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行车时刻表的编制和车辆调度方法

发车方法示意表

调整前 调整后 6:50 6:50 :55 :55 7:00 7:00 发车时间 :05 :10 :15 :04 :08 :12 :20 :16 :25 :21 :30 :27 :35 :33 :40 :39 小时 车次 :45 12次 :45 12次 某线路上午高峰小时发车12次，平均间隔5min。7:00~7:16 为客流尖峰，可用上表方法发车。

小时12次车不变，调整后的计划是7:21~7:45 放大行车间隔，由5 min改为6 min，运力集中（车次）于7:04~7:16，缩小行车间隔由5 min 改为4 min ，增加了1 次车。

六、跨线联运调度方法

即“甲”线路车辆载客，跨出本线路，进人“乙”线继续行驶。

(一）跨线行驶的方法

1．在本线路中途，载客跨人顺行邻线行驶。 2．载客跨声本线首末站，进人邻近线路。

(二）联运的可行性

1．符合客流方向

两条线路在部分区段衔接或顺行，终点站不同，乘客在中途站大量相互（或单向）换乘。“甲”线车辆已越本线客流最大断面，满载率低于“乙”线。“乙”线正值高峰断面，“甲”线部分车辆可以从衔接断面跨人“乙”线行驶。

2．高峰时间不同

由于作息时间不同，市郊区乘客乘距不同，因而乘客出行时间不同，各线路的高峰时间会有差异。跨出车辆的线路，可在本路的高峰时间前或高峰时间尾跨入正值客流高峰的线路。

3．客流最大断面不同，客流高峰结束时间不同

公交线路的走向受工厂、企业、居民区商业区布局和道路铺设等因素影响，使一些线路客流最大断面和高峰结束时间不同。利用这点，在本线已过最大断面和高峰时间且运力有余的车辆，跨人另一条高峰时间未过且顺行的线路行驶。

4．线路上下行客流量不同

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