兰州交通大学自考本科毕业论文

④ 过充风缸57→排2电空阀256YV上阀口→大气。 （1）电空放风阀

随着膜板下侧压力的升高，膜板、铜碗推动芯杆上移，顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即制动管压力迅速降低。

（2）紧急阀

随着制动管压力的迅速降低，活塞膜板带动活塞杆迅速下移而顶开放风阀口，连通制动管向大气放风的气路，即加速制动管放风；同时，联动微动开关95SA闭合电路838—839。待15s后，因紧急室压力空气经缩孔Ⅰ、Ⅲ排风使其压力与制动管压力趋于一致时，在安定弹簧作用下，关闭放风阀口，同时，联动微动开关95SA改变电路。

（3）中继阀

一方面因为中立电空阀253YV得电使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继阀处于自锁状态，并且排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内的压力空气，使其失去对制动管压力变化的控制作用。

（4）分配阀 ① 主阀部

随着制动管压力迅速下降，主活塞通过主活塞杆带动节制阀、滑阀迅速上移至上端，连通工作风缸向作用管充风的气路，并且气路的开启程度较大，即作用管压力迅速升高。

② 紧急增压阀

随着制动管压力迅速下降及作用管压力迅速升高，增压阀柱塞迅速上移至上端，从而连通总风向作用管充风的气路，即作用管压力迅速升高，并且由低压安全阀将其压力限定在450kPa。

③ 均衡部

随着作用管压力迅速升高，均衡活塞带动空心阀杆迅速上移而顶开供气阀口，并且其开启程度较大，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力迅速升高；当机车制动缸压力及均衡活塞上侧压力迅速升高至与作用管压力（即450kPa）平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，且不打开排气阀口，停止机车制动缸的充风。

此时，机车制动机处于紧急制动状态，车辆制动机也处于紧急制动状态。 （一）各压力表显示 总风缸：750~900kPa。 制动管：压力3s内降为0kPa。 均衡风缸：压力3s内降为0kPa。

机车制动缸：压力5s内升至400kPa，最高压力为450kPa。

综上所述，该操作可实现全列车的紧急制动（又称非常制动），并伴随自动撒砂及切除牵引工况机车动力源，以确保列车的安全运行。因此，用于列车运行过程中当产生

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危机行车安全或人身安全的紧急情况。值得注意的是：紧急制动后，须15s后再充风缓解。

6) 重联位

该位置是重联补机或换端操纵时手柄取出使用的位置。 （1）电路

1电空制动控制器→导线811→电空制动控制器2AC→ ○

制动电空阀257YV得电。 导线821 中立电空阀253YV得电。 重联电空阀259YV得电。 2其余电空阀均失电。 ○（2）气路

① 总风→塞门157→中立电空阀253YV下阀口→总风遮断阀阀套左侧。 ② 均衡风缸56→转换阀153→重联电空阀259YV→列车制动管。 ③ 过充风缸→排2电空阀256YV上阀口→大气。 ④ 缓解电空阀258YV失电，切断了均衡风缸充风通路。 ⑤ 制动电空阀257YV得电，切断了均衡风缸排气口。

⑥ 排1电空阀254YV失电，切断了作用管（容积室）排风气路。 （3）中继阀

一方面因为中立电空阀253YV的得电而使遮断阀口关闭，以切断制动管的供气风源；另一方面，由于重联电空阀259YV的得电使中继阀处于自锁状态，再加上排风2电空阀256YV得电而排放过充风缸内的压力空气，所以使中继阀失去失去对制动管压力变化的控制作用。

（4）分配阀

由于制动管压力不变，分配阀主阀部未动作，而均衡部则受本务机车对作用管的 控制影响。电空制动控制器手柄从“运转位”直接放“重联位”，由于制动管没有减压，分配阀仍处于充风缓解位；反之，电空制动控制器手柄先放在“制动位”停留后移“重联位”，均衡风缸、制动管减压后保压，分配阀如制动后的中立位，处于制动保压位。

（5）紧急阀

因制动管压力不变，故使其保持原状态。 （6）各压力表显示 总风缸：750~900kPa。

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制动管：受本务机车控制。 均衡风缸：受本务机车控制。 机车制动缸：受本务机车控制。

（二）电空制动控制器手柄在运转位，空气制动阀手柄在各位的作用

该工况一般称为单独制动作用，即通过空气制动阀来单独操纵机车的制动、缓解与保压。

当电空制动控制器手柄在“运转位”时，则有：导线803得电，使车辆制动机保持缓解。

1) 制动位 （1） 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下右移至右端，开通作用管充风的气路（总风→53→作用柱塞→转换柱塞→作用管）；同时，微动开关3SA2断开电路809—818，使排风1电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力升高。

（2） 分配阀均衡部

随着作用管压力的升高，均衡活塞带动空心阀杆上移，并顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸及均衡活塞上侧充风的气路，即机车制动缸压力升高。当机车制动缸及均衡活塞上侧压力升高至与作用管压力平衡时，在供气阀口弹簧作用下，关闭供气阀口，停止机车制动缸的充风。

综上所述，该操作可以实现机车的单独制动。 2) 中立位 （1） 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下处于中间位置，切断所有气路。同时，微动开关3SA2断开电路809—818，使排风1电空阀254YV失电，从而切断作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力不变。 （2） 分配阀均衡部

由于作用管压力不变，使均衡部保持不动而为耻原状态，所以，机车制动缸压力不变。

综上所述，该操纵可实现机车的单独保压。因此，用于机车单独制动前的准备及制动后的保压。

3) 缓解位 （1） 空气制动阀

作用柱塞在其凸轮和弹簧作用下左移至左端，开通作用管向大气排风的气路（作用管→转换柱塞→作用柱塞→大气）；同时，微动开关3SA2闭合电路809—818，使排风

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1电空阀254YV得电，从而连通另一条作用管向大气排风的气路。所以，作用管压力降低。

（2） 分配阀均衡部

随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低，机车缓解。

综上所述，该操作可以实现机车的单独缓解，并且其环节速度较空气制动阀在运转位的缓解速度快。

4) 运转位

此为作用同前，在此不详述。 5) 下压手柄 （1） 空气制动阀

当下压空气制动阀手柄时，推动转轴内的顶杆下移，从而顶开单缓阀口，连通作用管内大气排风的气路，即作用管压力降低。 （2） 分配阀均衡部

随着作用管压力降低，均衡活塞带动空心阀杆下移，打开排气阀口，连通机车制动缸及均衡活塞上侧向大气排风的气路，即机车制动缸压力降低。当停止下压手柄时，机车制动缸及均衡活塞上侧压力降低至与作用管压力平衡时，均衡活塞带动空心阀杆上移，关闭排气阀口，且不打开供气阀口，停止机车制动缸的排风。

综上所述，该操纵可以实现机车的单独缓解。 1.3.2 “空气位”操纵

为确保行车安全可靠，DK-1型电空制动机特设置“空气位操纵”。空气位操纵只是作DK-1型电空制动机电气线路部分故障后的一部应急补救操纵措施，以避免在区间造成“途停”而影响线路的正常通过。因此，空气位操纵时，不具备“电空位”操纵时那样齐全的性能，而只保证控制列车制动和缓解的基本功能。

空气位操纵，就是将电空制动机转换成空气制动机，并且由空气制动阀来操纵全列车制动系统的制动、缓解与保压。空气位操纵时须进行如下基本转换。 （1） 将电空转换扳钮扳至“空气位”，则有： 气路：连通均衡风缸与a管的气路。

电路：微动开关开关3SA1断开电路899—801，即切断电源电路，并且闭合电路899—800，使制动电空阀257YV单独得电，以保证空气位正常操纵。 （2） 调整调压阀53，使其整定值达到定压。 （3） 将转换阀153置于“空气位”。

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