保存在该机场。

(e)实施补充运行的合格证持有人必须：

(1)根据本条(d)款规定，在其运行手册中制定专门人员负责这些文件副本； (2)按照本条规定原始文件和副本应当在主运行基地保存3个月。 第121.703条 通信记录

合格证持有人应当记录与其飞行机组成员之间每次航路上的无线电联系，并将该记录至少保存30天。 15. 简述锋面的种类？

答：锋面是不同温度或湿度的气团的交接面；锋是密度（热力）不同气团之间狭窄的过渡带。

冷锋—锋面形成后，冷气团推动锋面向暖气团移动，称为冷锋； 暖锋—锋面形成后，暖气团推动锋面向冷气团移动，称为暖锋； 锢囚锋—两条冷锋相遇或冷锋追上暖锋后形成的锋面； 准静止锋—冷锋暖锋相持,很少移动或不移动的锋面；

露点锋—温度相同，湿度不同的气团形成的锋面，也叫干锋面。 16. 简述什么是结冰条件？ 答：《飞机飞行手册》结冰条件：

“地面和起飞时的外界大气温度或飞行中的大气全温（TAT）为10℃（50℉）或以下并且出现任何形式的可见湿气或水气（例如云、能见度小于1英里的雾、雨、雪、冻雨、冰晶等）时，结冰条件存在。” “地面和起飞时的外界大气温度为10℃（50℉）或以下，在机坪、滑行道或跑道上运行时，道面上的雪、冰、积水或半融雪可能被发动机吸入或在发动机、短舱或发动机传感器探头上结冰，因此也存在结冰条件”

TAT（Total Air Temperature全温）是指压缩空气的速度提高到运动物体的速度时，空气全受阻时的取样温度。在B737飞机上TAT是由全温探头直接探测出来并显示在中央仪表板上的。

SAT（Static Air Temperature静温）是指飞行中飞机周围未受扰动的大气温度。我们通常也可将其看作是飞机飞行时所处的外界大气温度OAT。这个温度是由大气数据计算机根据探测到的TAT修正得到的，显示在CDU进程页面第三页。

由于取样空气在绝热压缩时产生的附加热量，故全温比静温高。具体的关系表达式为TAT=SAT+ΔT(温升)=SAT+0.2M2*SAT（其中TAT和SAT的单位是绝对温度，M为飞机马赫数）。TAT可以看作是运动中的飞机表面的空气温度，它决定着飞机表面何时开始形成积冰（TAT=0℃时）。飞机在同样的SAT（OAT）环境下TAT随着速度的变化而变化，用TAT来决定打开防冰的时机可以避免飞机速度变化带来的的影响。这就是把TAT用作使用防冰的温度“上限”的原因。由于飞机全温探头测量的空气的速度与飞机空速相同，但流过飞机的某些构件如机翼上表面和发动机进气道的空气速度要高于飞机的空速。气流速度的增加带来压力的下降，进而带来温度的下降。考虑到这个因素，对于B737，波音规定+10℃TAT为打开防冰的起始温度。 《飞机飞行手册》 防冰系统限制

发动机防冰系统：在所有地面和空中操作过程中，当存在或预计结冰条件时，应接通发动机防冰系统，除非爬升和巡航过程中静温SAT低于-40℃。在下降前和下降过程中的所有结冰条件下，包括静温SAT低于－40℃，必须接通发动机防冰。

注释：不得凭机身可见冰迹象或结冰指示灯亮的提示才接通发动机防冰。从驾驶舱发现机身结冰后才延迟使用发动机防冰可能导致发动机严重损坏。

【由于当SAT（OAT）为-40℃以下时，空气中的过冷水滴变得极少而无法产生结冰现象，因此我们在爬升和巡航时SAT低于-40℃的情况下，可以不使用发动机防冰，但是由于在下降过程中可以预计到的温度升高会导致结冰的可能。】 机翼热防冰系统（地面操作）

不得使用机翼热防冰代替操作规程要求执行的地面除/防冰和检查程序。 OAT高于10℃（50℉）时不得使用机翼防冰。 17. 简述雾的种类及形成条件？

答： 雾：形成雾的基本条件是近地面空气中水汽充沛，有使水汽发生凝结的冷却过程和凝结核的存在。贴地气层中的水汽压大于其饱和水汽压时，水汽即凝结或凝华成雾。根据雾形成的天气条件，按天气学分类

法可将雾分为气团雾及锋面雾二大类。气团雾是在气团内形成的，锋面雾是锋面活动的产物。根据气团雾的形成条件，又可将它分为冷却雾、蒸发雾及混合雾三种。根据冷却过程的不同，冷却雾又可分为辐射雾、平流雾及上坡雾等。其中最常见的是辐射雾和平流雾。

辐射雾：在晴朗的夜晚地表辐射冷却降温形成的雾。形成时需要有晴朗的夜空，微风和近地面层水汽充沛。

特点：多出现在秋冬季节，通常在后半夜或早晨形成，日出前后最浓；具有显著的地方特点，多形成在陆地；出现的水平范围较大。

平流雾：暖而湿的空气流向寒冷的地表面而逐渐冷却形成的。需要暖湿空气的湿度较大，地表面与暖湿空

气的温差较大，适宜的风向风速2－7米/秒。春夏季节。

上升雾：湿空气沿坡度上升而温度降低形成的，一般在向风的山坡面和高地上形成。 蒸发雾：暖水面蒸发的水汽进入到其上的冷空气中而形成的雾。 锋面雾：在大规模冷暖空气交界面，即锋面前后形成的雾。 18. 简述颠簸和结冰对飞行的影响？

答：颠簸由空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受热不均等产生，影响飞机的操纵性及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机结构，或使飞机姿态达到极限状态。

积冰对飞行危害甚大：

1．操纵面积冰, 使飞机空气动力特性和飞行特性显著变坏, 升力减小, 阻力变大，影响飞机的稳定

性和操纵性。

2．发动机进气道结冰导致内表面气动特性恶化，使进气速度场分布不均匀和使气流发生局部分离，

引起气压机叶片的振动，冰屑脱离，进人压气机而造成压气机的机械损伤，严重时造成发动机损坏或熄火。

3．风挡玻璃积冰，能大大降低其透明度，使目视条件大大恶化，给起飞、着陆造成困难。

4．当空气压力感受器（空速管动、静压孔）积冰时，会使速度表、高度表、迎角指示器、M数指示器、

升降速度表等一些重要驾驶仪表失效，使飞行员失去判断飞行状态的依据。

5．有可能造成无线电通信中断。强烈积冰能使天线同机体相接，发生短路，无线电航行设备失灵。 19. 简述影响我国的气团主要有哪些？

答：1．来自西伯利亚、蒙古地区的变性极地大陆气团，或称为变性西伯利亚气团。

2．来自热带太平洋和南海的热带海洋气团，又称热带太平洋气团。

3．来自欧洲大陆副热带地区的热带大陆气团，在夏季影响我国西部地区，有时也影响到华北。 4．来自印度洋的赤道气团，又称季风气团，夏季可影响到我国华南地区，并造成长江流域以南地区

大量的降水。

20. 简述侧风和阵风对起降有什么危害？

答：起飞:干跑道—30节,湿跑道—25节,污染跑道—15节

着陆:自动着陆(干、湿跑道)――25节，人工着陆（干湿跑道）――30节，污染跑道――根据跑道限制等

条件，参见手册FCOM。

飞机在起飞和着陆中一般都是在逆风条件下进行的。当飞机在侧风条件下起降，由于在侧风中滑跑时，飞机的两翼所受风的作用不同，迎风一侧机翼的升力增加，而背风一侧机翼升力会减小，会产生一个倾斜力矩。另外由于侧风压力中心与飞机重心不重合，还会产生一个使飞机向逆风方向旋转的转弯力矩。当侧风很大时，飞机便会向侧风方向偏转，所以飞机在侧风中滑跑时都应向侧风方向压杆以消除侧斜力矩。

起飞中必须控制发动机推力以修正风偏

降落中需要修正风偏，所以飞机纵轴和跑道方向有夹角，在落地时必须迅速修正机头方向。 21. 简述威胁飞行安全的主要天气现象？

答：冰雹，大雨，暴雨，雪，米雪，冻雨，大雾，霜降，台风，大风，风切变，低空风切变，强地面风，雷暴，积冰，沙暴，霾，火山灰。 1.

雷暴： A.

出现于大气不稳定的天气条件下，由对流旺盛的积雨云所产生。

B. C.

雷暴的形成取决于三个基本条件：不稳定的能量，充足的水汽，足够的空气抬升力。

雷暴主要有气团雷暴和系统雷暴，气团雷暴与局部地区加热有关，一般范围较小，持续时间短，又称热雷暴；系统雷暴常由冷锋或飑线激发，强度较大，持续时间相对较长。此外，层状云中有时会形成隐嵌雷暴，因不易发现，对飞行影响较大。

D. 雷暴常伴有强烈的湍流、颠簸、积冰、闪电击（雷击）、暴雨、有时还伴有冰雹、龙卷风、下击暴流和低空风切变，对飞行安全产生不同程度和性质的危害。

雷雨产生结冰会改变飞机的气动行，使飞行员难以操控飞机：飞机如飞入雷雨中，云中强烈的上升气流和下降气流，可使飞机产生颠簸，如果颠簸严重，而乘客又恰好没系好安全带，就有可能会受伤；积雨云中的闪电如击中飞机则有可能打坏油箱或发动机，强烈的电场还能引起飞机个别部分磁化，使罗盘产生误差，影响飞机正常飞行。雷暴产生的大的降水会使跑道的摩擦系数减小，影响飞机起飞或降落的方向控制，并容易使飞机冲出跑道。

2. 风切变： A.

通常由雷暴，逆温层，急流衍生。雷暴产生复杂的风切变，高中低空，地面均有；风在逆温层下面非常小，但上面却存在切变面，飞机在爬升下降过程中穿过逆温层时会遇到；急流是一种狭窄的风带，在水平范围内可以有显著的风速改变。 B.

微下击暴流也会产生极强的低空风切变，其垂直速度可达到6000ft/min，下降到地面时向四周摔开，形成逆风区，下沉区及顺风区，对飞行危险极大。

3. 火山灰：

火山灰由火山喷发产生，由含硫气体，尘埃，矿物质等组成，在平流层可形成火山灰云(硫酸云)，有极强的静电放电现象。火山灰在飞行中不易目视发现，机载气象雷达也不能探测到，对飞行危险很大。 A. B. C. D.

空气稀薄且杂质较多，极容易造成发动机磨损甚至熄火； 堵塞静压孔，使传感数据失真； 磨损风挡玻璃及着陆灯；

静电放电干扰仪表工作及高频中断；

飞机不应在火山灰中飞行，如遭遇火山灰，应立即调转回飞，松开自动油门保护发动机，避开火山灰。

4. 湍流：

空气的不规则运动引起，一般由雷暴，山地波，急流，地表受热不均等产生，影响飞机的操纵性及乘坐舒适度，严重时可导致飞机突风过载，破坏飞机结构。

5. 强降水，雪： A. B. C. D.

强降水使空气变得稀薄，降低发动机功率； 强降水易产生下沉气流，对飞行安全有一定影响； 强降水影响能见度及跑道的正常使用；

飞机爬升时遇到强降水，雪可能会造成严重积冰；

6. 颠簸是由于空气中气流方向不定，强弱不一，飞机在空中也会随着气流发生不规则变化。在低空，山地和丘陵地带气流分布乱而强，易发生颠簸。中、高空颠簸主要发生在锋面、高空槽、切变线、对流层顶等天气系统附近，在高空强气流（急流）附近，由于风的速度变化很大，也是颠簸经常发生的区域。发生在高高度（大约高于海平面6000m）不伴随积状云的颠簸被称为晴空颠簸（CAT）

22. 简述风切变和下击暴流对飞行的影响？

答：风切变是风速在水平和垂直方向的突然变化。风切变包括水平风的垂直切变，水平风的水平切变以及垂直风的切变。风切变是导致飞行事故的大敌，特别是低空风切变。它会造成飞机的突然失速，操纵困难，飞机颠簸，危急飞行安全。

下击暴流在飞行中是一种最危险的风切变。这个强烈的下降气流存在一个有限的区域内，与地面撞击后转向为水平风，风向以撞击点为圆心四面发散，在一个更大一些的区域内形成了水平风切变。当飞机着陆时，下滑通道正好通过下击气流前方，飞机会突然的非正常上升，到了中心区遇到下击气流又使飞机掉高度，

当飞机飞出下击气流后，又进入了顺风气流，使飞机与气流的相对速度突然降低，飞机进一步掉高度，突然的减速就还可能使飞机进入失速状态，飞行姿态不可控，从而造成飞行事故。 23. 简述不同气压数值在航空运行中的作用？

答：场面气压（QFE）：是指航空器着陆区域最高点的气压。飞机在跑道上时高度表读数为零。由于不同机场标高不同，故在空中各飞机间虽高度表指示相同，实际高度却不同。

修正海平面气压（QNH）：是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。实际上是当地平均海平面的气压.在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示，标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。

标准大气压（QNE）：是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。

高(Height)：是指自某一处特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 高度(Altitude)：是指自平均海平面至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 飞行高度层(Flight Level)：是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。

过渡高度(Transition Altitude)：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。

过渡高度层(Transition Level)：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直距离。

过渡夹层(Transition Layer)：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。 24. 简述天气实况和天气预报与放行航班的关系？ 答：

25. 什么是高空风温图？

答：SWH 高层重要天气预告图（FL250-FL450）

Significant Weather Forcast for High Level SWM中层重要天气预告图（FL100-FL250）

Significant Weather Forcast for Middle Level SWL低层重要天气预告图（

Significant Weather Forcast for Low Level 26. 什么是危险天气图？ 答：

27.SPECI和SPECAL电报的区别是什么？

答：SPECI和SPECIAL都是特殊天气报告，它们是当在两次例行观测（指整点或半点的实况观测METAR）之间，地面风、能见度、跑道视程、现在天气和/或云等出现特殊变化或者某气象要素达到气象部门与相应的空中交通服务部门、航空公司及其他航空气象客户商定的标准时，气象观测人员对其进行观测并编发相应电报。

包括：1、SPECI电报格式报告（简称SPECI报）；2、SPECIAL缩写明语格式报告（简称SPECIAL报） 两者主要差别有：

1、格式不同：SPECI使用与METAR报一样的格式和内容编发；SPECIAL使用缩写明语格式即英语简语编报。 2、用途不同：SPECI是向外发布用于飞行计划、对空气象广播（如ATIS）、地空数据链，SPECIAL主要用于航空器进离场。

3、传播范围不同：SPECI报向本机场以外发布；SPECIAL供本机场的各航空气象用户（主要有ATC及航空