双曲面齿轮式：受主动齿轮最少齿数和偏移距大小的限制，而且主动齿

轮工艺性差，多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。单级

蜗轮蜗杆式：在结构质量较小的情况下可得到较大的速比。它使用于

各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。另外，它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。

锥齿轮一圆柱齿轮式：可得到较大的主减速比，但是结构高度尺寸大，双级

主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式支承，支承刚度差，拆装也不方便。

圆柱齿轮—锥齿轮式：结构紧凑，高度尺寸减小，有利于降低车厢地板

及整车质心高度

5．单双级减速配轮边减速器

不仅使驱动桥的中间尺寸减小，保证了足够的离地间隙，而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外，半轴、差速器及主减速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以减小

二、主减速器主、从动锥齿轮的支承方案

加工质量装配调整

正确啮合轴承、主减速器壳体刚度

齿轮的支承刚度

1.主动锥齿轮的支承:分悬臂式支承和跨置式支承两种。

悬臂式：

支承距离b应大于2.5倍的悬臂长度a，且应比齿轮节圆直径的70%还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸a。

支承刚度除了与轴承开式、轴径大小、支承间距离和悬臂长度有关以外，还与轴承与轴及轴承与座孔之间的配合紧度有关。

结构简单，支承刚度较差，用于传递转矩较小的轿车、轻型货车的单级主减速器及许多双级主减速器中。

跨置式：

增加支承刚度，减小轴承负荷，改善齿轮啮合条件，增加承载能力，布置紧凑，但是主减速器壳体结构复杂，加工成本提高。

在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。

2.从动锥齿轮的支承

支承刚度与轴承的形式、支承间的距离及轴承之间的分布比例有关。

为了增加支承刚度，减小尺寸c＋d；

为了增强支承稳定性，c＋d应不小于从动锥齿轮大端分度圆直径的70%；

为了使载荷均匀分配，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸d。

辅助支承

限制从动锥齿轮因受轴向力作用而产生偏移。

许用偏移量