向制动管充气增压时，主活塞带动滑阀、节制阀一起下移，到达下方的极端位置，形成充气缓解位。此时的通路有： （1）工作风缸充气：
制动管压力空气→滤尘器→主阀安装面L孔→滑阀座充气孔l2→滑阀充气限孔g1→滑阀室→主活塞下方g2孔→主阀安装座面g孔→工作风缸
→主阀体顶面g2孔→充气阀模板下方 （2）副风缸充气：
制动管压力空气→滤尘器→主阀安装面L孔→主阀体顶面L1孔→主活塞上方主阀上盖L11孔→顶开止回阀→止回阀上方f1空腔→充气阀f2空腔→被工作风缸压力顶开的充气阀→主阀体顶面f3孔→主阀安装面f孔→副风缸
→均衡阀上方f4空腔，以备制动时向制动缸充风
→增压阀套径向孔f5空腔，以备紧急制动时向容积室增压 (3)紧急室充气：
制动管压力空气→紧急安装面孔→滤尘网→紧急活塞→紧急活塞下方空腔→放风阀导向杆下方→放风阀杆下方空腔，是放风阀关闭
→中心孔（限孔Ⅲ）→紧急活塞杆上部径向缩孔（Ⅳ）→紧急活塞上方空腔→紧急阀安装面孔→紧急室，为紧急制动做好准备 (4)容积室压力空气排向大气
容积室压力空气→增压阀下部空腔→滑阀座容积室孔→缓解联络槽d1→作用部排气d3→大气
(5)制动缸压力空气排向大气
制动机压力空气→主阀体暗道→均衡活塞杆中心孔→d5→d6→大气 均衡活塞上方压力空气→经缩孔Ⅱ— 均衡阀杆上方压力空气→经顶面z4孔→一起流向空腔z3→d5→d6→大气 （一） 常用制动位
当制动管常用制动减压时，主活塞在两侧压力差作用下分阶段带动节制阀、滑阀上移，最后到达上极限位置，形成制动作用。在主活塞上移过程中，先后产生两阶段局减作用。
1.第一段局减作用
当制动管常用制动减压时，工作风缸的压力空气来不及向制动管逆流，当主活塞两侧形成一段压力差后，能克服受压缩稳定弹簧的反力、自重以及节制阀所受到的摩擦阻力而上移，直至主活塞杆下肩与滑阀接触而止；因滑阀与滑阀座之间静摩擦阻力较大，滑阀未动，形成第一段局减作用。
第一段局减通路：制动管压力空气→滑阀座制动管局减用孔l3→滑阀局减孔l6→节制阀局减联络槽l10→滑阀局减室孔l7→滑阀局减阀孔ju1→主阀安装面局减孔ju→局减室
→缩孔Ⅰ→大气
同时节制阀关闭了滑阀上的充气限制孔，截断了工作风缸到制动管的逆流通路，露出了滑阀上的制动孔r1,为制动作用做好了准备。 2.第二段阶段局减作用以及制动作用
1第一段局减作用使主活塞上、下两侧迅速形成更大的压力差，此压力差能克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，推动主活塞带动节制阀、滑阀上移到上限位置，即制动位。第一段局减通路被滑阀切断，一段局减作用结束，第二段局减作用与制动作用同时产生。主活塞带动滑阀、滑阀上移到制动位后，沟通如下通路：
（1） 第二段局减通路：制动管压力空气→局减阀→制动缸。 （2） 容积室充气：工作风缸压力空气→增压阀下部→容积室。 （3） 制动缸充气：容积室增压后，其空气压力推动均衡活塞上移，顶开均衡阀，副风缸压力空气→均衡阀口→制动缸。
紧急阀作用
制动管施行常用制动减压时，紧急室压力空气经紧急活塞杆上端口、轴向缩孔Ⅲ向制动管逆流，即紧急活塞杆上端脱离阀盖，紧急活塞杆下端不接触放风阀，以保证常用制动的安定性。
制动保压位
当制动管停止减压而保压时，主活塞上侧的制动管压力保压，由于作用部仍处于制动位，工作风缸继续像容积室充气，容积室压力上升，制动缸压力也随容积室压力上升而上升，工作风缸压力继续下降，即主活塞下侧工作风缸压力继续下降。当主活塞上、下两侧空气压力接近平衡时，在主活塞及节制阀的自重及稳
定弹簧伸张力作用下，主活塞带动节制阀下移，滑阀不动，主活塞杆上肩部与滑阀上端面接触而停止，形成了作用部的制动保压位。
1.容积室的保压作用：节制阀遮住滑阀背面的制动孔r1 ,切断工作风缸向容积室充气的通路，工作风缸停止了减压，容积室停止了增压，形成了容积室的保压作用。
2.制动缸的保压作用：容积室保压后，均衡活塞下侧也形成保压。副风缸经均衡阀口继续向制动缸充气，当制动缸压力上升到与均衡活塞下侧的容积室压力大致相等时，在均衡阀弹力弹簧的弹力作用下，作用阀推动作用活塞杆下移与作用阀座密贴，关闭了副风缸向制动缸充气的通路。形成制动缸保压状态。
3.自动补风作用：当制动缸因漏泄等原因压力下降时,均衡活塞的上侧压力下降，均衡活塞两侧作用力失去保压位的平衡，均衡活塞下侧的容积室压力推动均衡活塞上移，重新顶开均衡阀使副风缸向制动缸充气。当制动缸压力恢复到与容积室压力的重新平衡,均衡阀再一次关闭，实现了制动力不衰减的性能。
在制动管减压量小于最大有效减压量时，制动保压后，操纵制动管减压，主活塞两侧形成压力差带动节制阀克服稳定弹簧反力上移，又恢复了工作风缸向容积室充气，容积室增压导致制动缸增压。司机分阶段操纵制动管减压、保压。则作用部控制容积室分阶段增压、保压，再通过均衡部控制制动缸分阶段增压、保压的过程，称为阶段制动。
（四） 紧急制动位 1. 主阀作用
制动管紧急减压，除紧急增压阀作用外，主阀的作用与常用制动相似。当然，由于紧急时制动管减压速度极快，相应主阀各部动作也更加迅速。
紧急增压阀作用：紧急制动时，工作风缸经增压阀下部向容积室充气，当增压阀下侧的压力能克服增压阀上方制动管剩余压力、增压阀弹簧反力以及增压阀自重和移动阻力时，增压阀被推动上移，增压阀下部密封圈处于增压阀套径向孔上方位置，紧急增压阀呈开放状态。副风缸也开始经增压阀套径向孔f5像容积室充气，实现了容积室增压，则均衡部控制制动缸实现了紧急制动增压作用。
此时，工作风缸、副风缸、容积室、制动缸四个容器相互沟通。四容器压力最终达到相互平衡，制动缸压力较常用制动时最大压力增压10% ~ 15%（受副风缸
积大小影响）。
2. 紧急放风作用
制动管急剧减压，紧急活塞下方压力迅速下降，由于紧急室压力空气经缩孔Ⅲ向制动管逆流不及，在紧急活塞上、下两侧迅速形成较大压力差，紧急活塞克服安定弹簧反力下移，使紧急活塞杆下端口与放风阀接触，导致紧急室压力空气只能经缩孔Ⅲ、缩孔Ⅴ向制动管逆流。由于缩孔Ⅴ直径更小，是逆流速度更慢，造成紧急活塞两侧压力差骤增，紧急活塞克服安定弹簧、放风阀的反力下移，紧急活塞杆顶开放风阀。制动管的压力空气经放风阀口排向大气，产生制动管紧急排气作用，提高紧急制动波速。
放风阀开放后，紧急室的压力空气只能经缩孔Ⅴ逆流排向大气，在紧急室的压力作用下，大约15s时间内，放风阀一直处于开放状态。确保紧急制动停车后才能充气缓解，防止列车产生剧烈的纵向动力作用和断钩等事故的发生。 2.2.2 104型电空制动机的综合作用
1.充气缓解位
104型分配阀处于充气缓解位。
三个电磁阀均不得电，常开的保压电磁阀使容积室压缩空气排向大气的通路畅通，即容积室压缩空气→d3孔→保压电磁阀→大气。
2．常用制动位
制动电磁阀得电，制动管的压缩空气除经机车中继阀排向大气外，还可经制动电磁阀排向大气，104分配阀处于常用制动位。电磁阀得电时间的长短决定着制动管的减压量。当控制制动的电磁阀间断地得失电时，就可以得到阶段制动作用。
3.保压位
保压位时，制动电磁阀失电，制动管停止减压，分配阀处于制动保压位，且保压电磁阀得电，切断了容积室经保压电磁阀通大气的通路。
4.制动后的缓解位