扩大再生产的前提和条件。国家要发展，交通运输必须先行，这是一条普遍规律。现代综合交通运输体系，包括铁路、公路、航空、水运、管道五种运输方式。这五种运输方式相辅相成、相互促进，各有其适用的范围。我国国情和铁路自身的特点，决定了铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。

首先，我国幅员辽阔，内陆深广，东西跨越5400公里，南北相距5200公里，各省会城市之间平均距离1500公里左右。我国这样典型的大陆性国家，需要靠铁路这种具有中长距离运输优势的陆上运输工具，作为大跨度的经济联系和相互交往的纽带，把整个国家和国民经济联系起来。正因为如此，领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱。

第二，我国资源分布和工业布局不平衡，由此形成了由北向南、自西向东的大宗货物流向带和以能源、冶炼物资、粮食等大宗物资为主的运输格局。铁路大宗货物的运输量占全社会货物运输总量的比重达60％以上；特别是煤炭运输，铁路承担了全国80％左右的运量，对保证大宗物资在全国范围内的有效供给发挥着关键性的作用。

第三，我国有近13亿人口，人民生活水平还不高，中低收入者对高运价旅行的承受能力有限，中长途（500公里以上）旅客运输主要依赖铁路。今后，随着城市化进程的加快推进，农业人口向城镇的大量转移，居民用于旅行消费支出的不断增长，我国将面临旅客运输需求快速增长的巨大压力，必须注重发展城市间以铁路为主的大能力的运输方式。

第四，从技术经济比较来看，铁路不但具有运能大、运距长、全天候、投资少、成本低的特点，而且具有安全、节能、污染小、占地少的优势。在我国国民经济和社会发展面临资源和环境等因素的制约、需要大力实施可持续发展战略的情况下，铁路的技术经济比较优势应该得到充分的发挥。

纵观世界铁路发展史，一个多世纪以来，铁路对于推动人类社会进步，促进经济、文化发展发挥了历史性的巨大作用。当今世界，由于人类生活质量的提高、运输需求的变化和对环保工作的重视，人们对铁路在交通运输中的骨干地位有了进一步的认识。铁路基础设施的发展和现代化程度，已经成为衡量一个国家现代化水平的重要标志。

铁路运能紧张制约了经济和社会发展

改革开放以来，特别是党的十三届四中全会以来，铁路建设步伐加快，路网规模不断扩大，运输能力有较大增强，为国民经济发展作出了贡献。但就铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能紧张的问题仍然突出，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾没有从根本上解决，限制型运输的状况没有从根本上改变。突出表现为：

铁路网整体能力不足。目前全国每天货运装车的需求有14—16万车，铁路只能满足60％左右，有大量货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的座席有242万个，而日均实际运量达到290多万人，客运高峰时每天达到420多万人，许多客车常年拥挤，很多人要站着乘车。2002年，全世界铁路营业总里程约120万公里，其中我国铁路有7．2万公里，占6％；全世界铁路完成的工作量为8．5万亿换算吨公里，其中我国铁路完成了2万亿换算吨公里，约占24％。也就是说，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6％，但却完成了将

近全世界铁路工作总量的1／4，运输密度为世界之最。这一方面说明我国铁路运输效率非常高，另一方面也说明我国铁路网整体能力严重不足，对国民经济和社会发展的保证能力十分脆弱。

主要干线能力十分紧张。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，运输能力已经饱和，大量运输需求难以满足，长期处于超负荷运转状态。特别是作为百年老线的京沪线，运输负荷最重，运能缺口高达50％。2002年，京沪线平均每公里客运密度为3730万人公里，货运密度为8070万吨公里，分别为全国铁路客货运输密度的5．4倍和3．7倍。京沪线以全国铁路2％的营业线路，完成了全路10．2％的旅客周转量和7．6％的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。铁路繁忙干线4线、6线等多线并行的情况在发达国家铁路非常普遍，而我国至今仍是客货混跑，缺少平行通道。由于铁路网的整体性特性，主要干线能力饱和，不仅使本线运行秩序和客货运输需求难以保证，而且造成整个路网的不畅，严重制约着其他线路乃至全路客货运量的持续增长。

部分地区运输能力严重不足。铁路在许多去向上不能适应运输需求，最突出的是西南地区。宝成线北段、西康线、襄渝线、黔桂线、南昆线能力利用已处于超饱和状态，客货运输长期受限制，大量的货物和客流进不去、出不来。今年一季度，上海地区到西南地区的货物运输只能满足社会需求的28％。此外，陇海线宝兰段、兰新线兰武段、宝中线能力利用已达100％，不适应西北地区东出客货运输需要；大秦、丰沙大、石太铁路能力紧张，不适应“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭外运需要，一些煤矿不得不以运定产；津浦铁路等与沿海港口相联的铁路线路已经处于饱和状态，致使一些港口物资积压严重。今年5月，仅烟台、青岛、连云港等待铁路疏运的物资就达1190万吨。由于铁路运输能力紧张，一些重点物资也时常发生运输不畅而“抢运”的被动状况。

季节性运能紧张的问题严重困扰铁路。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，铁路运输能力全面告急，买票难、乘车难问题突出，列车拥挤状况十分严重。铁路只能顾此失彼，集中运力保客运，货物运输受到严重影响。尤其在春运40多天时间里，为腾出能力加开中长途客车，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。例如京广线武汉至广州这一段，春运高峰时，日均开行旅客列车达到140多对，货物运输只能保证供应港澳鲜活货物的3趟列车运行，其他货车全部停开。

由此可见，铁路运输能力紧张的状况是十分严重的，铁路仍然是国民经济和社会发展的“瓶颈”。

突破“瓶颈”的根本出路在于加快发展

当前，我国已进入加快推进社会主义现代化建设的新的发展阶段，对铁路无论是运输能力还是运输质量都提出了新的更高的要求，铁路不适应新形势的矛盾将更加突出。面对新形势和新任务，铁路必须进一步加快发展，而且要有一个跨越式的发展。否则，既解决不了现实矛盾，更难以适应全面建设小康社会的更高要求。从根本上说，实现铁路跨越式发展，是实践“三个代表”重要思想，适应全面建设小康社会要求的必然选择。

推进铁路跨越式发展，首要的是加快建设发达完善的铁路网。根据中国的国情，没有一个发达完善的铁路网，要实现我们国家的现代化是难以想象的。铁路网建设要以服从全面建

设小康社会发展需要为前提，以满足市场需求为导向，以扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量为主攻方向，争取用较短的时间和较小的代价，扩充运输能力，提高装备水平。扩大路网规模，就是加快新线建设，增加路网总量，提高路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展和国土开发创造条件。完善路网结构，就是地区结构合理，路网建设适应我国东部、中部和西部地区经济和社会发展的需要，东部铁路率先实现现代化，并逐步提升中西部铁路现代化水平；干支结构合理，主要干线发展四线或多线，建成大能力通道，支线与主要干线合理布局；点线能力配套，线路能力与枢纽能力同步考虑，实现综合运输能力的最大化。提高路网质量，就是大力采用新技术，发展客运高速、快速和货运重载铁路，提高我国铁路的整体技术水平。

铁路建设从开始规划到形成运输能力，所需周期长、投资大，对经济和社会发展影响深远。制定铁路发展规划要有战略眼光、大局观念和长远打算，把解决目前突出矛盾和实现长远发展目标结合起来。既要立足当前，又要着眼长远；既要积极进取，又要实事求是，增强规划的科学性。制定一个好的铁路网发展规划，可以使铁路建设更具前瞻性、系统性和经济性，为铁路持续快速健康发展创造良好的条件；同时，对合理配置运输资源，促进各种运输方式的协调发展也具有重要作用。