11个市辖区，拥有318座运营车站（换乘车站重复计算，不重复计算换乘车站则为268座车站）、总长527千米运营线路的轨道交通系统。
屏蔽门系统是20世纪80年代出现的一种先进装置,它设置于地铁站台边缘,将列车与地铁站台候车室(厅) 隔离开来,在列车到达和出发时可自动开启和关闭。地铁屏蔽门的安装能为乘客营造一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统,上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现, 必然有其优点;但屏蔽门系统能否在我国城市轨道交通系统行业内推广应用,还需根据具体情况做深入研究。
1.1安全门的发展历史
早在20世纪60年代，在彼得格勒（现俄罗斯圣彼得堡）的地铁系统已采用类似安全门的钢门来保证乘客的安全。随后与1983年，法国自动捷运系统VAL的里尔地铁（Lille Metro）生产商马特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃门生产商Kaba Gilgen AG 为列车月台特别订造自动滑门，成为世界上最早安装玻璃安全门的铁路系统。其后，欧洲及亚洲多个地区的铁路系统相继采用安全门，成为当时铁路系统的安全标准之一。
我国内地最早安装安全门系统的是广州地铁2号线，随后上海、深圳、天津、北京等城市的地铁也安装了地铁安全门。随着地铁屏蔽门的普及，国内多家安全门生产企业也逐渐打破了其核心技术被国外几家企业垄断的局面，深圳方大集团于2006年4月率先研发出了具有自主知识产权的国产化屏蔽门系统，通过了国家评审，并且于2007年3月与深圳地铁签订了一号线续建工程地铁安全门系统的总承包合同，标志着我国的地安全门产业已经进入世界先进行列！
1.2安全门的分类
安全门从封闭形式上可分为半封闭式安全门和封闭式屏蔽门。前者通常被叫做“安全门”，只起到安全和美观的作用，适合没有安装空调系统的站台，一般为地面站台或高架站台。后者通常被人们叫做“屏蔽门”，适合安装空调系统的站台，一般为地下站台，是最常用的一种。
(1)封闭型
封闭型安全门是一道自上而下的玻璃隔墙的活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台候车区与列车进站停靠区分隔开，是具有密封性能的安全门，如图1-1所示。这种类型的安全门主要用于地下站台，除具有保证乘客安全的作用外，还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能，所以要求屏蔽门的气密性良好，这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度，达到节能的目的。门体高度一般为2800-3200mm，这种结构多用于设有空调系统的站台。
（2）半封闭
半高型安全门是一道不封顶的玻璃隔墙和活动门，有全高和半高两种形式。 ①全高安全门的门体高度超过人体高度，门体顶部距离站厅顶部之间有一段不封闭空间，不具有密封性能，一般用于地下车站，如图1-2所示。与封闭型系统相比，两者的结构形式基本相同，只是全高安全门的上部不封闭。
图1-1 封闭型安全门 图1-2 半封闭型安全门
②半高安全门的门体高度不超过人体高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔绝风和噪声对乘客的影响，一般用于地面车站和高架车站。图1-3为香港地铁迪斯尼线的半高型安全门，为了不遮挡米老鼠车窗，迪斯尼线安全门高1.1m，
安全门亦退后安装了30cm。
图1-3 香港迪士尼线半高安全门
1.2.1 安全门安装方式
屏蔽门门体的安装方式有两种：顶部悬挂和底部支撑安装方式。两种方式比较如下：
①顶部悬挂
顶部悬挂方式是指整个屏蔽门的重量和水平载荷均由上部连接结构承担，滑动门、固定门、应急门、门机系统以及除门槛外的所有其它构件的重量荷载均通过上部悬挂传递到站台顶板结构上，屏蔽门整个结构对站台板没有垂直载荷或垂直载荷较小。故此种方式主要适合于改造项目。
其主要特点如下：
（1）门结构无承重立柱，结构相对简单，在站台上通透性更好； （2）运行维修重点工作面在顶部，门结构的变形检查、调节均需在顶箱内进行。安装、维护相对不太方便。
②底部支撑
底部支撑方式是指屏蔽门系统所有重量和水平载荷都由安装在站台底板上的屏蔽门立柱、底部支撑座所承担，由立柱及底部支承座将门体结构的重力载荷转移到站台板上的支承方式。
其主要特点是：
（1）门体结构的主要承重部件为立柱和底部支座，屏蔽门在站台的通透性相对上部悬挂方案差；
（2）土建结构沉降量的调节，可在门立柱顶部轴套伸缩结构上预留一定间隙的沉降量。门底部与站台板的安装间隙可控制在较小的范围内，相对美观；
（3）运行中结构变形检查、调节均可在底部进行。安装维护较为方便。
1.3安全门的作用
安全门作为站台公共区域与轨道列车之间的可控通道，能够在列车进站时配合列车车门动作打开和关闭，为乘客提供上、下车的通道。其主要作用包括：
（1）乘客或物品因车站客流拥挤或其他原因落入轨道，从而杜绝因此引发的事故、延迟运营与额外成本，保证列车的正常运营，为城市轨道交通实现无人驾驶创造条件。
（2）减少列车噪声及活塞风对站台候车乘客的影像，改善乘客候车环境。 （3）更好的管理乘客，避免非工作人员进入隧道。
（4）减少站台区与轨道区之间气流的交换，降低空调系统的运营能耗。 （5）对车站整体空间布置进行简化，减少设备容量、数量、土建工程量等投资建设成本，产生了良好的社会效益和经济效益。