·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书· 4.4 公共停车泊位需求预测

公共停车泊位的预测采取用地生成率法，同时参考城市各区域公共停车泊位占泊位总量的比例进行校核。

在郴州市中心城区总体规划中，能吸引较多停车的用地主要有4大类，即居住用地类、公共设施类（行政办公、商业金融、文化娱乐、医疗用地、教育科研用地）、工业类和仓储类。本次停车规划为用地面积统计方便，将停车吸引用地划分为8类，即居住、行政办公、商业金融、文化与泪、医疗用地、教育科研、工业类和仓储用地8类。根据城市总体规划的各类型用地面积、部分片区控规的建筑物容积率，推测出郴州市各交通分区不同用地性质建筑物的容积率，最终得到各区域不同类型用地的建筑面积。 4.4.1

各类用地吸引率

结合本次郴州停车特征调查的结果，以及参照北京、上海和南京的配建标准，深圳、苏州和南昌的停车生成率取值，确定郴州的不同用地生成率指标，如下表所示：

表 4-11不同用地类型的停车生成率 单位：泊位/100m2

建筑面积

居住 行政办公 商业金融 文化娱乐 医疗 教育科研 工业 仓储 核心区 0.55 0.45 0.7 0.65 0.55 0.25 0.06 0.15 中心区 0.3 0.45 0.65 0.3 0.35 0.15 0.12 0.3 新兴区 0.3 0.45 0.5 0.46 0.35 0.15 0.12 0.3 4.4.2 需求预测结果

国外资料表明，大城市中心区的停车对策是以路外停车为主。北美八个城市的市中心路外停车占总数的87.25%；美国超百万人口的特大城市，城市CBD泊位的构成为路内14%，路外86%；香港的路外与路内停车泊位的比例分别为94.3%、5.7%，其中路外公共停车、配建停车泊位分别占总数的26.85%、69%。上述资料表明，大城市中心区路内停车均受到限制，停车的供需矛盾主要由路外停车设施解决，且路外配建停车泊位比例较大。

按照前述停车策略，结合国外已有的成功经验，考虑郴州城市路网容量、路内停车供给能力和可提供用地等因素的限制，根据不同区域土地利用功能组合、泊位共享的可能性，按照各分区规划用地结构测算，确定城市各区域公共停车泊位占泊位总量的比例范围，如表 4-12。路外公共停车需求表 4-13。

郴州市规划局 表 4-12各区域公共停车泊位占泊位总量的比例

城市区域 核心区 中心区 新兴区 公共泊位占泊位总量的比例/% 15~20 10~15 5~10 表 4-13路外社会公共停车需求预测表（单位：个） 停车分区 片区 2015 2020 2030 低方案 高方案 低方案 高方案 低方案 高方案 1 北湖-桔井片区 567 590 988 1029 1175 1223 2 体育-北苑片区 477 496 830 864 982 1023 3 东风-龙泉片区 477 496 830 864 982 1023 4 桔园-香雪片区 375 390 650 676 766 797 5 三里田东片区 426 443 744 774 885 921 核心区 6 北湖岭地区 420 438 734 764 874 910 7 旧城片区 701 730 1220 1270 1444 1503 8 城前岭 682 710 1244 1294 1576 1640 9 三里田片区A~E 216 225 376 391 444 462 10 三里田片区H 167 174 286 298 331 345 11 小计 4508 4692 7902 8224 9460 9846 1 船洞 20 21 82 86 192 200 2 下湄桥东片区 19 20 81 84 189 197 3 下湄桥西片区 41 42 173 180 411 428 4 卜里坪–铜坑湖片区 48 50 208 216 502 522 5 东湾小区 32 34 132 138 301 314 6 九子塘 27 28 121 126 302 314 中心区 7 梨树山 43 45 177 185 410 426 8 骆仙铺片区 46 48 191 199 445 463 9 骆仙岭东片区 8 9 35 36 78 81 10 武广 55 57 235 245 564 587 11 长冲 73 76 319 332 783 815 12 四普庄 11 12 47 49 110 114 13 小计 425 442 1801 1875 4287 4462 1 白水片区 88 91 262 273 1092 1136 2 东河片区 167 174 540 562 2318 2413 3 观山洞片区 36 38 110 114 458 477 新兴区 4 湘南风情园 54 56 161 167 668 695 5 湘南物流园 55 57 173 180 739 769 6 北湖工业园 11 12 35 36 146 151 7 小计 412 428 1281 1333 5420 5641 总计 5345 5563 10983 11432 19167 19949 中国市政工程西北设计研究院有限公司

21

·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书·

5 路外公共停车场布局规划

5.1 布局原则与技术准则

5.1.1

规划布局原则

郴州市路外公共停车场布局规划遵循以下原则：

（1）满足城市总体规划和地块控规提出的土地开发强度下的停车需求，公共停车场点位的规划布局与土地利用相适应；

（2）公共停车场规划要以城市停车战略和策略为指导，支持城市交通发展战略目标的实现，适应交通需求管理目标和措施的需要；

（3）确定停车场规模采用定性与定量相结合、在定性分析的指导下进行定量研究的方法，提高规划的科学性；

（4）规划布局不单纯以满足停车需求为目标，还必须综合考虑社会经济、道路交通条件、土地开发利用和环境等多目标的要求；

（5）公共停车场是配建停车场泊位的补充和调节，应重点布置在综合性商业、服务和活动中心、CBD地区、改造潜力小的建成区、交通换乘枢纽等；

（6）停车场布局力求符合“就近、分散、方便”原则，停车场型式因地制宜，在建筑密度高的中心区优先考虑立体停车库型式；

（7）遵循“远近结合”的原则，充分考虑规划公共停车场实施的可行性，使停车场建设（形式、规模等）既能满足近期要求，又能为远期发展留有余地。 5.1.2

布局准则

郴州市路外公共停车设施的规划布点，应该遵循如下准则：

(l) 停车设施的设置首先应考虑近期的需求大小，还应考虑周围土地利用与道路交通状况，保持区域动静态交通平衡。

(2) 为了避免造成主干路和交叉口交通组织的混乱，停车场的出入口应尽量 设在次干路或支路上，并尽可能地远离交叉路口。容量为50辆以上的停车场，其出入口距主干路交叉口以大

郴州市规划局 于l00米为宜，以免车辆进出频繁时，干扰主干路和交叉口的正常交通，同时也可避免交叉口为红灯时排队车辆阻塞停车场的出入口；当容量少于50辆时，与交叉口的距离可小于该值。

(3) 停车场的服务半径不宜超过300米（250～300米），即平均步行时间3～5分钟，最大不超过7分钟，相应的步行距离为300米，最大不超过500米。

(4) 中心城区停车场布局点散量少，单个停车场一般不超过300个泊位。

(5) 停车场征用土地范围一般包括停车楼占地面积、后退道路红线、绿化用地、代征城市

道路用地等几部分，其中后退道路红线距离和绿化率按郴州城市规划实施细则的相关规定执行。(6) 停车设施的型式应因地制宜、减少拆迁。在用地紧缺的地区应以立体停车型式为主；另外，地下车库因节约城市用地，利于景观和环保，利于组成城市立体交通体系(如与地铁相结合)等优点，也是主要停车型式之一；大力推广高科技产品在停车设施中的应用。

(7) 为了减少车辆噪声、废气对周边环境的影响，停车场的出入口及停车坪距某些建筑物应留有一定距离，不同性质建筑与停车场间隔距离如表 5-1所示，达不到建议值时，应设置隔音设施。建筑间距要求同郴州城市规划实施细则。

表 5-1各类建筑不同规模停车场防噪距离 单位：m

停车场规模/个泊位 建筑性质 >100 50～100 25～50 <25 医院、疗养院 250 100 50 25 幼儿园、托儿所 100 50 50 25 学校、图书馆、住宅 50 25 25 15 5.2 规划布局方法

在城市中心区，用地紧张，地价较高，如何合理确定公共停车场的规模和位置，最大限度提高停车场的利用效率，显得非常重要。根据郴州城市实际情况，在停车需求预测结果的基础上，建立多目标停车场区位优化模型，在求解上利用多目标决策的对比系数法，通过多方案综合比较，对备择方案进行优选排序，选出最优方案，所选点位通过规划主管部门用地审查。 5.2.1

优化选址的目标

停车场优化选址的目标是使停车场的社会效益最高。城市停车场的社会效益主要体现在使

中国市政工程西北设计研究院有限公司

22

·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书· 用者与经营者两个方面。使用者利益表现在步行距离短，停车方便，收费低廉；经营者利益表现在建设费用低、营运成本小、停车场吸引能力强，利用率高等，从这两方面的利益出发，建立公共停车场优化选址的目标函数。

minZ=Ni·f(di+ti+ci)

式中：Ni——区域内停车需求量，由停车需求预测得到，作为限制条件；

f(di+ti+ci) ——优化选址的阻抗函数； di——泊车者平均步行距离（米）；

ti——停车场总成本，主要为征地费、建设费、营运成本、维修成本等；

ci——其它影响因素，如现有停车设施、停车场收费，与总体规划的协调性，停车场对

周围环境的影响程度等； 5.2.2

利用对比系数法进行多目标优选

（1）基本思路

设多目标问题有几个目标（影响停车场选址的因素）a1,a2,a3?an；记N=（1，2，?n）；拟定m个决策方案（备择方案）X1，X2?Xm；记M=（1，2，?M）；方案xi对于目标的取值记为aj(xi)，称为目标函数。目标函数aj(xi)越大，说明方案xi在目标aj下越优。目标函数对于某一指定目标具有可比性，即对于任意K，S∈M，在j∈N，使得aj(xk)与aj(xs)可比。

优选准则Ⅰ：在指定目标aj下，若aj(xk)＞aj(xs)，则方案xk优于xs 为了便于进行多方案在多目标制约下的比较，定义综合对比系数fi：

fi= ?????? iM jN

其中： ??????????=

?? ?? ?????

?? ??

而 ????=?????? ???? ???? jN

????= ???? ???? ????? ???? k, sN

对比系数fi综合反映了Xi在多目标的优劣性，通过比较fi的大小，可以得到多个方案的优选序列，从而确定最佳方案。

优选准则Ⅱ：

若记U= ????,????∈N 为目标集合，则在多目标U下，有：

郴州市规划局 对于任意k, sN，若????>????,记为????=?????? ???? ,iM 则xk为在多目标下的最优方案。

在城市停车场实际规划中，每一个因素的对选址的影响程度不同，可通过确定各目标的权重考虑，此时综合对比系数fi的定义式可改为：

????= ??????????? iM

wj为目标aj的权重，且满足归一化。即满足以下条件：

????=1 0≤????≤1 iM

（2）计算步骤：

? 根据规划区域的大小和位置，确定备择方案的个数和位置； ? 选择影响因素，确定多目标函数值aj(xi)；

? 根据现状调查和有关规划资料，确定各目标的权重wj； ? 对任意目标aj（i∈M），计算Ej；

? 对任意目标aj（i∈M），任意xi（i∈M），求fij； ? 对任意xi（i∈M），求综合对比系数fi；

? 依据优选准则Ⅱ，对多方案进行优选排序，或从多方案中选定一个满意的方案。 5.2.3

备择方案的确定

在作多因素综合对比分析之前，从以下几个方面选定备择方案，作为优选的对象。

? 广泛征求意见，包括规划、公安、交通部门、经营者和泊车者等方面； ? 城市规划和城市交通规划确定的公共停车场； ? 现有停车场服务范围外的区域尽量布置点位； ? 用地紧张地区考虑机械式停车场；

? 避免选用地上、地下管线复杂的点位； 5.2.4

影响因素的定量分析

影响公共停车场选址的因素很多，主要有停车后步行距离、停车场土地开发费；汽车的可达性；连通街道的交通状况；停车发生源的规模、性质及分布；现有停车设施的作用，停车场收费制度等因素。

中国市政工程西北设计研究院有限公司

23

·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书· 1、停车后步行时间a1

泊车后的步行距离反映了停车者对停车设施到其目的地便捷程度的要求，路外停车场应尽可能地建在停车发生源集中并可望使停车者下车的步行距离最短的地方。为了能够与整个集合比较，a1用备择方案与停车需求发生源平均距离d的倒数表达：

n1?dka?11?d 其中：d?kn

式中：d — 备择方案与停车需求发生源平均距离；

dk — 备择方案与停车需求发生源k的距离； n — 停车需求发生源的个数。

泊车者一般只能接受一定比度内步行距离，步行距离过大将明显地影响到停车设施的利用率。美国百万以上人口大城市中心区停车步行距离平均为219米，日本平均则为167米，武汉市江汉商业区停车调查得知，80%左右的泊车者能够接受的步行距离为100米以内。

郴州市问卷调查表明，有70%左右的被询问者能接受的步行极限距离为100米。 上述公式仅仅表达了停车发生源的分布，但是停车发生源的规模、性质不同，对停车吸引的能力也不同，相应其可接受的步行距离也是不同。为此需对a1进行修正。

a1?1d??

式中：a1、d— 同上；β— 停车吸引发生源强度修正系数

2、停车场的土地开发费a2

停车场的土地开发费包括征购土地费、拆迁费、建造费等，它是公共停车场选址的重要因素之一，特别是对于用地紧张、建设费较高的中心地区尤其重要。一般可直接采用折算的建设费作为比较指标，但考虑到不同的备择方案之间建设费用往往相关悬殊，从而导致在综合分析中比其它因素具有更高的灵敏度，可取建设费用的负幂函数作为代用指标。

ar2?F?

式中：F — 为直接建设费；

r — 为适当的缓和指数，0＜r≤1

考虑规划的停车设施目前难以确定详细的建设费用时，用其相对造价的比值作为代用指标。 3、汽车的可达性a3

停车设施只有具有较高的汽车可达性，才可能获得较高的利用率和较显著的社会经济效益。

郴州市规划局 不同等级的道路汽车可达性有较大差异，可根据道路的等级定性确定比较指标，停车场开口不可直接设在主干路或平交口上。

表 5-2汽车可达性a3的标定

位 臵 道路等级 平交口（附近） 路段 主干路 4 3 次干路 3 2 支 路 2 1 4、周围道路的交通状况a4

停车设施布局和规模与相连道路的交通状况密切相关。连通停车场的出入口道路，应能负荷起因增设停车场后附加吸引的交通量。本指标用道路通行能力与道路交通量之比来表示。

a4?cv

式中：c为道路通行能力；v为道路实际交通量

5、现有停车设施的影响a5

为了提高停车设施的利用率，最大满足停车需求，应尽量均匀布置停车场，使规划的停车场在已有停车场的服务半径之外。同时备择方案周围的现有停车场负荷度越大，说明对新停车

场的需求越大，反之，负荷度越小，需求则越小。可用下式表示：

??5=?????????

式中：di为备择方案与已有停车设施的距离；ci为现有停车场的负荷度。

6、停车场的收费a6

停车场的管理制度和收费不同，也会对停车吸引和停车场的选址有影响，可用实际收费额的倒数表示。

a6?1F

式中：F为实际收费数。

为保证综合降价中指标趋向的一致性，上述六项因素的标定均经过适当的数学处理。各项指标取值越大越显优越。另外所定的备择方案中的某一项因素相同或接近时，这一项因素可不参与比较，以减少计算工作量。

中国市政工程西北设计研究院有限公司

24