·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书· 3、公共停车场利用方面的问题

公共停车场利用状况不尽人意，主要存在以下问题：

(1)没有一套合理、严格的路内停车收费、惩治制度，缺乏有力且行之有效的停车管理手段。 (2)公共停车场的泊位利用率低，泊位资源利用很不充分。停车供给缺口大与停车设施利用不充分的矛盾现象，说明停车管理的力度有待加强、停车秩序有待规范、停车结构有待调节。

(3)从车辆停放反映的时间特性看，通过适当的土地利用组合，可以有效提高停车泊位利用效率、减小区域停车对泊位的需求总量。

4、激励和保障机制方面的问题

在停车设施建设过程中为鼓励民间资金投资停车设施建设，国内部分城市采取了停车设施

建设在土地征用和投资税费等方面的优惠政策，保障停车设施建设的投资利润与其它开发的投

资相当。目前郴州交通投资更多的用于道路建设，对静态交通考虑的不够，同时又缺乏系统、

明确和有效的鼓励民间资金投资停车设施建设的政策，为保证未来城市停车不成为交通发展的

瓶颈，应尽快研究、建立民间停车投资建设的引导政策。

现行部分停车场采取收费制度，但缺乏对停车结构和分布的调节力度，没有起到停车调控

作用。

5、停车管理方面的问题

(1)除停车设施供给缺口大、布局不合理外，停车管理不规范、技术含量不高也是停车秩序混乱的重要原因。

(2)目前郴州市路内停车不收费，缺乏合理有力的停车管理制度，是造成车辆随意停泊、长时间停放的主要原因。

(3)由于停车管理体制不健全，对市民遵章停车的教育不到位，导致了市民遵章停车意识淡薄，表现为随意占道停车比例大。

(4)缺乏先进的停车收费管理手段，如停车收费咪表、停车诱导系统等。 (5)缺乏专门的现在化的停车管理机构。 6、停车建设标准方面的问题

目前是城市发展和基础设施扩建最快的时期，根据城市建设发展和停车需求，对不同时期城市停车社会设施进行合理的规划、建设和用地控制很有必要。城市停车需求供应主体应是路外停车设施的基本泊位，但作为城市配套的停车场建设标准还比较单一，仍然采用过去机动车

郴州市规划局 发展的标准，而这些标准对以交通需求管理政策、交通发展策略作为基础来制定的停车政策缺乏更深入的考虑。因此不仅难于满足将来停车的需求，而且还会对城市交通管理带来难题。

为解决目前城市停车困难的现状，作为一种临时措施，虽然利用道路资源开辟了一定数量的占路停车场（点），来弥补路外停车设施的不足和规范停车行为，但现行路边停车场点的分布和泊位供给数量还不能充分进行动态交通的管理以及与路外停车设施分布很好的配合起来，同时在使用过程中也缺乏必要的管理手段。

2.4 停车场管理体制现状分析

停车场的建设和管理牵涉到建设、公安、市政、城市监察等主管部门。郴州市停车场仍然

处于“诸侯割据”、各管各的状态，哪个部门都无法将全市的停车场统一管理起来。如郴州住宅

小区、高层建筑、道路等市政建设所需的停车场设置，由规划、建设部门负责规划建设；占道

停车场的设置，由市政管理部门和市交警支队共同负责审批。市物价部门负责停车场收费审批。

但是，机关、企事业单位自有空地用来兴办停车场，没有哪个单位部门负责审批和管理，只有

物价部门审批其收费标准，同时兼管停车场场地的归属问题。

2.5 停车场现状问题总结

1、停车供需矛盾大

现有停车泊位数与机动车保有量存在较大的差距，尤其在中心城区，停车场地匮乏的问题更加突出，郴州市的公共停车泊位缺口是显而易见的。

停车场地的不足，迫使大量机动车涌向路面，占用道路乱停乱放，车辆寻找停车场地的过程中又增加道路交通负荷，影响车流速度，引起城市路网功能紊乱，造成交通拥挤阻塞，形成恶性循环，给交通安全带来隐患和危害。许多车辆“无家可归”，安全防范差，极易发生失火、失盗等现象，有的还占用消防通道，给社会治安秩序和消防安全带来严重隐患。

2、路内乱停车现象严重

苏仙路、人民路、国庆路、燕泉路、青年大道等主干路交警部门都明确规定：全线禁止停车。而主干路沿线的许多大型公共场所，如北湖公园、五岭广场、石榴湾游园等，配建停车位并非十分充裕。这导致许多与主干路相连的次干路成为了路面停车场。作为次干路，路幅、路 中国市政工程西北设计研究院有限公司

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·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书· 况都与主干路存在一定差距，随意停放的车辆对次干路的通行造成了一定影响，民生路、燕泉路等道路出现的堵车现象，大部分都是由随意停放在这些路上的车辆造成的。

3、收费停车场设置较为混乱

郴州市内的收费停车场缺乏有效的管理体制，对于兴办经营性停车场需要具备哪些基本条件，需要办理哪些手续，哪些停车场属于合格停车场，应该如何组织验收，没有统一的规范。只要谁有空地或谁能“圈”到地，谁就可以兴办停车场。

4、停车场依附性强，政企不分，缺乏规模化经营

停车场经营者大多数依附在行政机关或企事业单位中，缺乏独立的民事责任能力和发展能 力。国内一些大城市，如北京，对停车场的收费等问题有较为完整管理体制，停车场统一纳入了公安分局管理，由各公安分局统一向市物价局申请，经物价局核准后，领取收费许可证，按批准的各种不同类型车辆的不同收费金额标准统一进行收费。

5、 规划建设滞后

近年来，郴州市经济飞速发展，各种车辆大幅度增长，城市建设日新月异，但在城市建设过程中往往比较重视修路、架桥，改善通行能力，对停车场建设未引起足够重视，主要表现在：一是缺乏科学、合理的规划，没有按照城市交通需求和发展趋势对停车需求和布局进行总体规划，规划的不足，必然导致建设和管理的滞后。二是建设投入不够，由于投入建设停车场的资金有限，加之受“短视效应”的影响，使得市区的公共停车场不仅奇缺，而且设施和管理也难以跟上。

6、 停车管理水平落后

咪表收费、停车诱导系统等停车管理设施目前在城区尚未应用。路内停车不收费，导致了停车泊位周转率太低，路内停车管理基本放任自流。

7、有关法规亟待配套健全

对于停车场的建设和管理，国务院、公安部、建设部先后颁布的《中华人民共和国道路交通管理条理》、《停车场建设和管理暂行规定》、《停车场规划设计规范》都做了规定和要求。但是由于这些规定在郴州市没有得到较好的执行，同时，这些规定也较为笼统、操作性不强、缺乏处罚措施，对新出现的问题也缺乏相应的规定，相关部门在执行中存在一定的困难。由于停车场的管理体制较为混乱，涉及较多的主体利益，无法在法规的制定中一并考虑。目前，对停车场规划、建设和管理进行立法的呼吁强烈。

郴州市规划局

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·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书· 3 郴州市停车发展战略

3.1 城市总体规划解读

3.1.1

城市总体发展目标

根据郴州市城市总体规划（2009-2030），郴州城市发展总目标为：将郴州建设成为新型工业主导，商贸、物流、旅游业发达，生态环境优良，城市特色突出的现代化宜居城市、湘粤赣省际区域中心城市。

郴州市城市性质定位为：湖南省南部对外门户与历史文化名城，重要的有色金属、能源、电子工业基地和旅游服务基地，依托优越的资源、生态、交通条件，逐步发展成为湘粤赣省际区域中心城市。

城市用地方向在规划期限内确定为：南延东进，西优北提，东进优先。

城市布局结构总体上形成“一城两区五组团”的空间结构。中心城区建设用地图 3-1郴州市城市总体规划功能分区图

将达到105平方公里，人口为100万。 3.1.2

城市土地利用

城市建设用地以京珠高速公路为界，分为东、西两城区，西部为西城区，东部为东城区。西城区面积约59.24平方公里，规划城市人口约60万；东城区面积约45.52平方公里，规划城市人口约40万。

西城区在改造、完善现状建成区的基础上，依托武广铁路客运专线客运站建设和槐树下铁

郴州市规划局 路货运站改建，向南部增湖和槐树下发展，形成三个组团：以综合服务职能为主的旧城组团、

以区域性快速客运服务职能为主的城前岭组团和以区域性物流园区职能为主的槐树下组团。

东城区依托已形成的湘南学院、有色科技工业园进一步向东发展，以西河划分为两个组团：以新型工业和综合服务职能为主的东河组团和以高等教育和体育职能为主的白水组团。

东、西两城区在布局上是相互紧密联系、职能互补的整体，同时又相对独立、分别具有完整的综合功能。

3.2 城市停车发展趋势分析

3.2.1

现状机动车发展与停车供需回顾

近五年来，郴州市机动化已进入快速增长时期，中心城区现有机动车约8.3万辆，其中小汽车5.8万辆，而泊位供给为30904个。依据发达国家停车经验，每辆小汽车需1.1~1.3个泊位，与发达国家停车供给相比，郴州市停车供需矛盾严重。 3.2.2

停车需求发展趋势分析

随郴州经济的持续快速发展，未来郴州将在较长时期内保持机动化快速发展。面对来势凶猛的机动化发展带来的停车需求增长，未来城市静态交通发展面临的挑战不容忽视，城市将需要大量的停车面积。

现状停车供需之间的差距很大，国际上供需比值一般维持在1.3左右，广州市供需比目标值为1.15-1.25，郴州市规划年供需比为1.0-1.3（区域差异性较大），郴州市现状供需比维持在较低水平，均远远低于1.0，这势必引起很多麻烦以及造成一些场所停车混乱。必须系统分析各地区情况，制定行之有效的必要措施。

郴州市未来5-15年内停车需求将快速增长：2011年到2020年是机动车快速增长的10年，其增长率快于2020年往后的十年（2021-2030），根据国内大城市对机动化的强制管理政策，2011-2020年间，郴州市中心城区摩托车交通方式将会基本消亡，取而代之是数量更多的小汽车。小汽车的爆炸性增长将导致停车位需求的大量增长，这就给城市用地和道路设施提出了严峻的考验。随着城市建设发展，停车场空间减少，路内停车空间由于道路交通流的日益增多也趋于减少，城市停车发展需要新的解决方法。

分区域来看，旧城组团以内的地区在今后的5-15年中停车需求仍然有一定的增长，但低于

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·郴州市城市停车场专项规划（2011-2030） 说明书· 郴州市停车需求增幅的平均值，而且随着土地利用格局、就业岗位分布的变化和道路容量的限制，其增幅将减弱；相对而言，城前岭组团、白水组团和东河组团等新区由于机动车迅速增长，导致需求的迅猛增长，可能导致比较严重的停车位短缺问题。

3.3 国内外城市停车发展经验

研究国外城市解决中心区和居住区停车位短缺问题的有益经验可以对制定郴州市的停车供应管理对策措施具有很重要的意义。 3.3.1

建设与动态交通相匹配的差异化停车系统——赫尔辛基市经验

赫尔辛基是芬兰的首都，属于滨海城市，市区面积约448平方公里，常住人口约130万，居住及就业均集中在中心区，公共交通比较发达，市区每1000人拥有312辆小汽车，停车需求量大，由于停车策略科学，供需矛盾不突出，其经验有以下几个方面：

? 按照动态交通容量制定停车位规划

城市路网的容量有一定的限制，停车位也不是修建得越多越好，停车位的布局与数量均应与动态交通政策相协调。

赫尔辛基市的停车位从中心区、城市边缘区、郊区的停车配建标准依次提高，体现了政府限制中心区停车，鼓励外围停车的政策，保证中心区吸引的机动车出行超过路网通行能力而导致过度拥堵，同时政府根据道路运图 3-2赫尔辛基市停车分区图

行及停车供需情况，合理调控路内停车供应。

? 差异化停车收费标准调节停车需求

赫尔辛基市停车管理策略主要是采用价格杠杆，停车收费标准不仅以停车场的建筑或管理成本核算，而应该综合考虑停车对周围动态交通的影响和成本，根据这一原则，路内停车远高于路外停车，并将中心区、市区、郊区分别划分为一、二、三类收费区域，中心区收费高于市区，市区收费高于郊区，维持动静态交通的平衡。

郴州市规划局 3.3.2 建设停车换乘系统及停车诱导系统——上海市经验

截至2007年底，上海市常住人口达1858万人，注册机动车达227万辆，其中小汽车约123万辆，在全国较早面对快速机动化的挑战及停车供需矛盾的压力。近年来采取修订及实施停车配建标准、加强公共停车设施规划建设，特别在近期大力加强了停车换乘( P&R)系统以及全市性停车诱导系统建设。

? “P&R”停车换乘设施

形成以轨道交通、地面公交和机动车换乘为主体的停车换乘( P&R)枢纽，图 3-3，图 3-4通过换乘停车费用优惠、服务时间段与轨道交通首末班车时间相衔接等政策保障设施的吸引力，通过解决市民出行问题缓解中心城区动静态交通压力。上海市近期将结合综合交通客运枢纽规

划，在中心城外围建设“P&R”设施16处，泊位约8000个。

图 3-3上海市“P&R”停车换乘轨道设施图

? 建设不同层级的停车诱导系统

停车诱导系统是引导和规范人们停车行为的重要手段，能否将停车有关信息迅速准确传达给每个驾驶员是停车管理成败的决定性因素。上海正在推动建设全市不同层级的停车诱导系统，已经在实际应用中发挥了良好效果，正在进一步完善。截至2009年底，上海市已建成并运行的停车诱导屏数量达189块，其中静安、杨浦、徐汇、卢湾建成的各级动态停车诱导屏129块，覆盖了南京西路、静安寺、五角场、徐家汇、淮海路及新天地等重点区域的104家公共停车场（库），约17093个停车泊位，并且实施了动静态停车诱导屏合并使用立杆，太阳能供电技术为停车信息发布屏接电，互联网方式实施动态车位信息发布等创新技术。

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