第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
主导地位。因此，按照以上计算，现有公交场站仅能满足现有车辆夜间停放要求，更不用说车辆保养、维修、运营管理等服务所需站场面积，何况以上计算还没考虑占道设置的公交站场。公交站场建设的滞后造成公交车后勤保养以及停车困难，尤其是占道公交站场，严重影响道路交通。
(3)站距不规范，市区内公交站距不能过密也不能过长，市中心宜择下限值，城市边缘地区宜择上限值，使一般乘客都处于以该站为中心的350-700m半径范围内。但有些地方，站距超标，站距长达1000m左右的也不乏其例，使广大乘客常常望车兴叹，还导致自行车和摩托车的急剧增加，产生了不少负面效应。
(4)公交换乘距离及时耗过长。由于公交站点以及其他交通方式站点之间的设置缺少统一规划设计，往往导致换乘距离和换乘时间过长。如北京市公交系统的主要换乘点的平均步行距离为355m，换乘距离在500m以上的换乘点达到30%以上，乘客平均每次花在换乘上的时间至少为4min，有30%以上的乘客要花10min以上，这还只是步行时间，不包括换乘中的等待时间[21]。而国外一般都把换乘时间(换乘步行时间+候车时间)控制在5min内。
(5)中间站站点形式不合理。公交中间站是一种依托公交行经道路而设立的中间站点，它为车辆提供临时停靠场所，实现乘客的沿途乘降，它在公共交通系统运行过程中发挥着重要的作用。公交站点的形式直接影响站点通行能力，从而影响公交线路通行能力，影响公交服务水平。当站点形式与实际交通情况不符时，站点处容易出现车辆滞留时间过长、车辆排队严重的“公交列车化”现象，公交服务水平急速下降。
我国城市公交站点设置普遍采用普通式停靠站，公交车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力，但快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，使道路通行能力受到损失，因此宜采用港湾式站点形式。而我国城市对于港湾式停靠站的建设尚未引起足够重视。以昆山市为例，市中心城区现状共有233对中途停靠站点，其中30对为港湾式停靠点。昆山市域其它范围公交159对中途停靠点，其中10对为港湾式停靠点。现状共有公交停靠站点392对，其中40对为港湾式停靠点，港湾式停靠点占公交站点总数的10%。目前广州市的港湾式停靠站仅占停靠站总数的8.9%，路边式停靠站点引起的道路瓶颈、交通堵塞现象严重。 2.3.2 经营管理方面
目前乌兰察布市集宁区公交站点忽视管理，过分简陋。公交站点服务设施的
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第二章 公交站点车辆停靠基本特性分析
建设、维护、运营以及管理工作不够完善，公交站点服务设施管理没有严格实施统一规划、统一标准、统一管理的要求。特别是在非中心商务区，有站棚的公交站为各种商贩所占据，乘客候车只能站在路中间；无站棚的站点，站杆和站牌不配套，站牌上的内容也往往太过简单。还有公交站名的管理也缺乏章法，有的地方站名和经济利益挂钩，不顾及市民传统习惯和地域辐射的因素。公交运营管理体制不够健全。公交企业的整体素质和自我发展能力有待进一步提高。公交营运秩序和文明较以前有较大的改善，但还存在差距，职工素质也需加强。 2.4小结
首先根据公交停靠站点的设置位置、设置方法和站台形式将公交站点进行分类，并对公交站点的交通需求特性进行研究，同时分析了我国城市公交站点建设现状及存在的问题，为后续章节的工作提供理论基础以及理清了研究思路。
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第三章 公交站点站间距布局优化研究
第三章 公交站点站间距布局优化研究
3.1公交停靠站间距的效益影响分析及规划目标
公交站点的数量与间距是公交系统一项十分重要的评价指标，明显的影响着公交车辆的运营速度、线路的发车间隔、配车数和线路运载能力，是关系乘客乘车便利程度、车辆运营速度和公交运营调度计划的重要因素。
对于出行者，在乘车费用差别不大的情况下，一般总是选择出行时间最短、最便捷的交通工具。公交乘客的出行时间主要包括两部分：车外时间和车内时间。车外时间包括步行到站时间、乘客候车时间以及下车后步行到目的地的时间，车内时间主要包括公交运行时间、交叉口与站点延误时间。除了交叉口延误时间以外，公交站点的间距与乘客出行时间的各组成部分紧密相关。
另一方面，对于公交运营者而言，总是希望既定线路的公交车辆运行时间能尽量小，则在发车间隔不变的情况下，能减少线路车辆的配置，节约投入成本；或以相同的车辆配置，可以发出更多的班次，提高公交线路服务质量，吸引更多的乘客乘坐公交出行，从而增加运营收入。公交车辆运行时间组成部分与乘客车内时间一样，其与公交站点的间距也是紧密相关的。
当公交站点的间距比较小时，对公交乘客、运营者的影响分析如下： （1）对于公交乘客，一方面，减少了部分公交乘客的到站距离，缩减了其步行到站时间，提高了乘客公交出行的便捷性，有利于吸引更多的乘客乘坐公交出行。另一方面，增加了公交车辆的沿途停站次数，增加了公交车辆的站点延误，降低了公交车辆的运行速度，从而增加了公交乘客的车内运行时间，另外，车辆更频繁的停靠，也会降低公交乘客的舒适度。
（2）对于公交运营者而言，增加了公交车辆的运行时间，为了保证乘客出行需要，在发车间隔不变的情况下，线路需要投入更多的车辆，增加了运营成本；或在投入车辆不变的情况下，必然会减少发车间隔，会造成车辆拥挤，服务质量下降，从而减少公交的吸引力。
无论公交站距减少还是增加都有其正面的效益和负面的影响，因此，在公交站点布局规划时，应该对使用者和运营者的成本做交互损益分析，以制定合理的规划目标，作为选择公交站点间距大小的依据。通过总结分析，公交站点间距的
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第三章 公交站点站间距布局优化研究
规划目标主要有以下几点：
（1）以乘客的观点而言，希望所设计的站距，能够使乘客的总出行时间最小，此总出行时间包括乘客在车外的出行时间以及乘客在车内的出行时间。
（2）以运营者的观点而言，希望所设计的站距，能够在对乘客吸引力没有影响的情况下，使其运营成本最低，利润最大化。
（3）以乘客和运营者的共同观点而言，希望所设计的站距，能够使系统总成本最低。所谓的系统总成本包括乘客总出行时间成本及运营者的营运成本。
（4）配合其他方面的要求，如城市发展、土地利用、区域特征及交通发展政策等。
可以根据以上四个规划目标，分别建立不同的优化模型，求得最佳的公交站点间距，以满足不同的目的需要。 3.2公交线路平均站点间距的优化研究
由于站点间距优化问题的复杂性，以及站距优化能带来很显著的经济和社会效益。目前，国内外已经有许多关于公交站点间距优化的研究成果。这些研究成果中的绝大多数都是基于公交需求沿线路均一连续分布，建立优化模型对公交线路的平均站点间距进行优化。
3.2.1以乘客总出行时间为最小的平均站距优化模型
由前所述，公交乘客总出行总时间包括车外运行时间和车内运行时间两部分，站距增大，将减少乘客车内运行时间，但增加乘客车外运行时间，站距减小则相反。站距对乘客出行时间的影响见图4-1所示。因此，本节从节约乘客出行时间，以增加公交吸引力为出发点，建立数学模型，目标是使乘客总出行时间为最小。
总行程时间 车内时间 到/离站时间 最优站间距 车站间距 乘客出行时间图3-1 站距与乘客出行时间关系的示意图[26]
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